Hier mal ein kleines Rechenexempel:
Der Enyaq iV80 beschleunigt in 8,5s auf 100km/h.
Dies entspricht einer durchschnittlichen Beschleunigung von 3,268m/s². Er legt bei diesem Vorgang eine Strecke von 118,06m zurück.
Gehen wir mal davon aus, dass er über diese Zeitspanne seine Höchstleistung von 150kW aus der Batterie entnimmt (
Ganz so schlimm wird es nicht sein, denn bis fast zur Hälfte der Zielgeschwindigkeit von 100km/h sind mehr als 75kW Motorleistung im Schnitt nicht möglich.
Beim Verbrenner wirken auf die Vorderräder Lenkung sowie meist Antrieb und Motorbremse, während das normale Bremsen auf alle Räder geht. Beim E-Fahrzeug wirken auf die Vorderräder eigentlich nur noch die Lenkung, weil Antrieb und Rekuperation auf die Hinterräder wirken und Bremsen mit allen 4 Rädern eher selten ist. Ich denke daher auch, dass der Verschleiß bei E-Fahrzeugen auf den Hinterrädern proportional höher ist als bei den meisten Verbrennern.
Nicht beim E-Fz allgemein, sondern beim E-Fz mit Hinterradantrieb.....das dürfte u.a. ein Grund sein, dass die kräftigeren MEB mit Hinterradantrieb hinten breitere Räder haben.
Für die Tragfähigkeit würde die Vorderraddimension m.E. reichen.
Hier ging es doch um Regeln in Bezug auf den Akku und die dürften für die meisten Leute relativ neu sein.
Dass beim Fz-Energiespeicher einige Dinge zu beachten sind, die sich auf dessen Lebensdauer auswirken, ist beim Verbrenner nicht der Fall.
Der Verbrenner hat bekanntlich andere Probleme.
Von daher ist es, ähnlich wie beim Verbrenner die Regel besteht, einen kalten Motor nicht gleich voll zu fordern, erforderlich, dass E-Autobesitzer über die Besonderheiten zum Akku beim derzeitigen Stand der Technik, aufgeklärt werden.
Warum sollte das nicht deutlich gesagt werden?
Wuschi1983 kann man so leider nicht ganz sagen, du musst noch die Ladeverluste mit einrechnen, die liegen bei AC Laden um die 10% +-. Also von den 22kwh landen dann ca. 20kwh effektiv im Akku.
mfg
.....beim Verbraucher....
Na ja, Menschen die sich heute ein E-Auto kaufen und keine großartige Ahnung davon haben, orientieren sich i.d.R. an der angegebenen Reichweite dieser Autos und somit ist es für die zunächst klar, dass man die maximale Reichweite, wie groß die in der Realität auch sein mag, ausnutzen kann.
Von den Einschränkungen erfahren die nicht so viel und ob es unbedingt positiv zu bewerten ist, wenn man diese Feinheiten erst später erfährt, weiß ich nicht.
Es ist halt die Realität, dass heutige Fz-Akkus möglichst nicht oft, bis an ihre Grenzen getrieben werden sollten.
Das betrifft die Min-Max-Ladezustände, die Min-Max-Temperaturen und auch die Lade- und Entladegeschwindigkeiten.
Letztendlich steht ja zumindest die Geschichte mit den Ladezuständen sogar in der BA des Fz.
da lobe ich mir einen Yeti: der zeigt ganz kurz auch mal über 40L/100km an.....
Ich denke, es ist unbestritten, dass z.B. AC-Laden mit 11 kW sehr sinnvoll ist sowohl für den Fahr-Akku als auch für das Strom-Netz. Und wann immer es geht, mache ich das auch.
Allerdings habe ich bisweilen das Gefühl, das manche E-Auto-Fahrende richtig Sorge haben, bei Laden des Fahr-Akku die 80 % zu überschreiten und beim Entladen im Winter die 40 % und im Sommer die 20 % zu unterschreiten und somit lediglich im Winter 40 %-Punkte und im Sommer 60 %-Punkte für nutzbar halten. Wenn es das Fahrprofil hergibt, ist das Fahren in diesen Bereich sinnvoll.
Doch der Fahr-Akku darf auch jenseits von 80 % geladen und weiter runter als 40 % bzw. 20 % gefahren werden, ohne dass dann gleich der Wert des ENYAQ drastisch sinkt. Und so nuckelt auch gerade mein ENYAQ beim Stand von 67.813 km sich wieder langsam (AC 4 kW) auf 100 % voll, um morgen eine Mitteldistanz von rund 250 -300 km zu begleiten, ohne dass ich mich um das Laden kümmern will.
man wird, gerade bei der heutzutage noch nicht sehr weit entwickelten Akku-Technologie, halt mit Kompromissen leben. So einfach, wie bei Verbrennern (Tank immer in spätestens 3 Minuten 100% voll, ohne Beachtung von Temperaturen, wird es in absehbarer Zeit beim E-Auto nicht werden.
Noch sind die E-Auto-Akkus eher "Pflegefälle".
Der Rest gefällt mir aber gut und deshalb hoffe ich, dass meiner wie angekündigt kommt.....
man sollte es m.E. nicht zu positiv sehen.
Eine Studie der TU München, die sich mit älteren Batterien befasst, die nicht mehr unbedingt in Fz eingesetzt werden (70-80% SOH ist da übrigens die Grenze, da es ca ab dann mit der Alterung schneller geht):
ZitatBig Data Alterungsanalyse von Fahrzeugantriebsbatterien
zur Klassifizierung für stationäre Anwendungen
kommt u.a. zu dem Aussage:
ZitatDie Zyklentests ergeben etwa 9,2% Differenz zwischen der
Restkapazitäten der Module mit 1/3C und 1C Zyklisierung. Dies weist darauf hin, dass zyklische Alterung
neben der kalendarischen Alterung auch bei niedrigen C-Raten und resultierendem DOD bei gleicher
Zeit noch bemerkbar ist.
merkliche Unterschiede bei der Alterung sind daher allein zwischen 1/3 und 1C vorhanden.
Wir laden mittlerweile mit bizu ca 2C beim Enyaq.....und ärgern uns darüber, wenn nicht mal das klappt.....über 1 C ist man bei der Ladung durchaus längere Zeit.
Zudem: 1C bezieht sich auf die tatsächlich maximal speicherbare Energie und steht damit im direkten Zusammenhang mit dem SOH.
ich denke daher schon, dass es dem Batterieleben zuträglich ist, wenn man möglichst häufig über AC mit 11kW lädt.
ich habe das andere Infos zur Alterung von Li-Akkus. 72kW Ladung sind schonender, als 125kW.....und 11kW sind schonender, als 72kW....
Dass bei Unterschreitung von 1C Ladung die Alterung von LI-Zellen unbeeinflusst bleibt, habe ich noch nie gelesen.
Selbst in der Betriebsanleitung Stand 11/2020 (da waren 50kW maximale Schnellladung beim DEnyaq durchaus noch normal) steht:
ZitatBeim Schnellladen mit Gleichstrom (DC) erfolgt der Ladevorgang
mit sehr hohem Ladestrom. Häufiges Schnellladen (DC)
kann zur dauerhaften Reduzierung der Ladekapazität der Hochvoltbatterie
führen.
Was der Enyaq eventuell an negativem Sturz hat, weiß ich nicht.
Der Yeti soll an der Hinterachse 1Grad 20min (bis maximal 1Grad 50min zulässig) haben. Die Gesamtspur +15min. (bis +5min zulässig)
Den Sturz kann man deutlich sehen und das ändert sich bei Geradeausfahrt bei 15oder weniger min Vorspur auch nicht wesentlich.
Die äußere Flanke steht während der Geradeausfahrt etwas höher als die Innere und dadurch kommt es beim Yeti (zumindest mit 225er-Bereifung) dazu, dass die Profiltiefe innen mit der Zeit etwas geringer ist, als außen.
