Beiträge von enopol

Kleine Anmerkung zu den Begriffen:

Wind ist eine atmosphärisch verursachte Luftströmung, die aus allen Richtungen kommen kann.

Der Windwiderstand kann daher z.B. ein Rolle spielen, wenn man den Enyaq auf dem Deich abstellt, wenn man beim fahren Rückenwind hat o.ä.

CW-Wert und Stirnfläche des Fz sind ausschließlich dann zu verwenden, wenn die Luft genau von vorn und horizontal auf das Fz trifft.

In der Regel geht man bei derartigen Fz-Angaben davon aus, dass Windstille ist....

Von daher spricht man üblicherweise vom Luft- und nicht vom Windwiderstand.

Immerhin ca 7% mehr Luftwiderstand für den Enyaq bei 100km/h bei einem mittleren Luftdruck von 1013 hPa, wenn man bei 0 Grad anstatt 20Grad fährt.....

Das entspricht ca (natürlich abhängig von einigen anderen Bedingungen....) rund 3,5% mehr Leistungsbedarf

Zitat von Langstreckenfahrer

Das deckt sich nicht mit meinem Wissen. Der cW-Wert ist lediglich der Luftwiderstandsbeiwert. Der Luftwiderstandswert ergibt sich aus der Multiplikation von cW-Wert mit der Stirnfläche.

Der Widerstand der Luft ist eine Kraft, wird demnach in N angegeben und kann daher nicht berechnet werden, indem man den dimensionslosen CW-Wert (Luftwiderstandsbeiwert) mit der Querschnittsfläche multipliziert.

Der Widerstand der Luft ist zudem von der Geschwindigkeit abhängig und daher ein ein variabler Wert.

Das Produkt aus Querschnittsfläche und CW-Wert wird häufig Widerstandsfläche (des Fz) genannt und hat die Einheit m².

Dass die Klimaanlage der MEB immer den PTC-Luftheizer hat, kann man anhand der SSPs zu ID.4 und ID.3 einfach erkennen.

Dass die Klimaanlage nur dann wirksam entfeuchten kann, wenn der Luft tatsächlich Wasser entzogen wird und diese Luft hinterher i.d.R., um das Innenraumtemperaturniveau zu halten, wieder angewärmt werden muss, ist Klimaanlagen-Grundwissen.

Die Geschichte mit der genauen Funktion der Wärmepumpe ist dagegen deutlich komplizierter.

In der amerikanischen VW SSP 811213 (High-Voltage-System in the ID.4) sind einige Möglichkeiten mit Schaubildern aufgeführt.

Zitat von Ernst Stavro Blofeld

Nein, der cW-Wert ist nicht ein Faktor, sondern der Faktor bei Berechnung des Strömungswiderstands, in den alle anderen Größen einschließlich Stirn- und Lateralflächen, Verwirbelungszonen unter dem Fahrzeug und an Abrisskanten usw. bereits eingeflossen sind. Bei gleichem cW-Wert ist der Windwiderstand der beschriebenen Körper ebenfalls gleich.

Der CW-Wert ist eine dimensionslose Größe und beinhaltet die Querschnittsfläche nicht.

Deswegen wird häufig auch mal der CWxA-Wert (auch in m²) veröffentlicht, der dann direkt proportional zum Luftwiderstand ist.

Folgerung:

Wenn ein Auto z.B. einen CW-Wert von 0,2 hat und das andere Auto bei gleicher Querschnittsfläche einen CW-Wert von 0,4, hat das zweite Auto bei jeder Geschwindigkeit den doppelten Luftwiderstand.

Zitat von EHS4

Vecchio

Oh oh, soweit ich weiß kann warme Luft mehr Feuchtigkeit aufnehmen. Also eher irrst du dich gerade.

da irrt er sich nicht....

Warme Luft "kann" mehr Feuchtigkeit auf nehmen......deswegen trocknen Dinge im Winter in der beheizten Wohnung gut, leider auch die Schleimhäute.

Ob irgend etwas trocknet (oder austrocknet) hängt von der relativen Luftfeuchtigkeit ab. Wenn winterliche Luft von z.B. 0Grad ins Haus kommt und durch die Heizung plus Umgebung aufgeheizt wird, sinkt deren relative Luftfeuchtigkeit z.Teil sehr deutlich und das wirkt sich dann halt auf die Schleimhäute aus.

Um die rel. Luftfeuchtigkeit an steigen zu lassen, muss der Luft Feuchtigkeit zugeführt werden. Das geschieht quasi automatisch durch ausgeatmete Luft oder z.B. durch Kochen usw.

Wenn das nicht reicht, kann man halt künstlich nachhelfen. Dann steigt aber die Tendenz, das kalte Flächen, wie z.B. Fensterflächen, beschlagen.

Zitat von Vecchio

ja, du irrst dich. Wenn Luft im Winter aufgeheizt wird sinkt die relative Luftfeuchte im beheizten Raum. Frag mal die Menschen, die eine Lüftungsanlage ohne künstliche Befeuchtung betreiben. Bei Interesse, es gibt gute Foren zu diesem Thema.

Grundsätzlich irrt er sich nicht.....

im Winter, wenn die Außenluft schlichtweg (absolut gesehen) wenig Feuchtigkeit enthält, reicht das reine Beheizen der Luft für eine ordentliche Entfeuchtung der Scheiben usw. aus.

In der Übergangszeit, wo die Außenluft absolut mehr Feuchtigkeit enthält, bringt das Aufheizen häufig nicht genug und dann beschlagen die Scheiben, obwohl etwas geheizt wird trotzdem bzw. lassen sich nur sehr langsam entfeuchten.

Durch Aufheizen entfeuchtet man die Luft nicht, sondern verringert lediglich die relative Luftfeuchte. Wenn aufgeheizte Luft mit unverändertem Wassergehalt dann auf eine kältere Fläche trifft (Windschutzscheibe) kondensiert sie.

Das kann man in der Übergangszeit häufig auch an den unteren Rändern von Scheiben im Haus beobachten.

Deswegen wurden Klimaanlagen (also Anlagen die auch kühlen können) schon lange für die Entfeuchtung der Zuluft in Fz eingesetzt, wenn es nötig ist.

Wenn man die Luft durch Abkühlung (Kondensation) entfeuchtet, wird sie halt kälter und musste durch den nachgeschalteten Wärmetauscher der Heizung wieder erwärmt werden, bevor sie in den Innenraum gelangt.

Für die Schleimhäute ist das dann besonders schlecht.....

Der PTC-Hochvoltheizer ZX17 ist immer verbaut.

Wie sollte man sonst z.B. Entfeuchtung in der Übergangszeit hin bekommen, wenn sowohl gekühlt (entfeuchtet), als auch geheizt wird?

Beim ZX17 handelt es sich lediglich um eine Art "Fön", der im Luftkanal installiert ist, also prinzipiell nichts anders, als der PTC-Luft-Zuheizer, den es in vielen Skoda-Diesel-Modellen gibt.

Unterschied:

Max. Leistung 6kW anstatt ca 1kW, da er eben nicht als Zuheizer, sondern als alleiniges Innenraum-Heizgerät ausgelegt ist.

Zitat von izour

Wie hier im Forum ja schon verschiedentlich zu lesen war, sind die 180-204 PS respektive 132-150 kW beim Enyaq (Elektromotor) keine Angabe für dauerhaft zur Verfügung stehende Leistung, sondern nur für kurzzeitige Leistungsspitzen. Die Leistung für Dauerlast ist z.B. beim iV80 mit 70 kW (95 PS) angegeben. Ob er damit dann nicht "klebt"?

also...

1. ging es hier bei der 15%-Steigung-1000kg-Anhängelast Geschichte um kurze Stücke, z.B. 500m.

Da geht es definitiv nicht um die Dauerleistungsfähigkeit, wo z.B. die Kühlung des Antriebs in Schwierigkeiten kommen könnte. Wenn der Enyaq selbst kaum beladen ist, würde das zudem auch bei längeren Strecken mit 1000kg-Anhängelast kein Problem sein.

2.

Wenn man den Enyaq generell für z.B. 1800kg Anhängelast bei 12% auslegen würde, dann ist das etwas anderes, denn dann müssen die 1800kg plus der voll beladene Enyaq auch längere Pässe bei hohen Außentemperaturen mit wiederholtem Anfahren sicher schaffen können und dann kommt es halt auch auf die Dauerbeastbarkeit des Antriebs (u.a. dessen Kühlung) drauf an.

Damit er dann, eben wegen seiner geringen Dauerleistung, unter diesen Bedingungen nicht in Schwierigkeiten kommt, musste man es halt mit 1000kg-Anhängelast bei max. 12% belassen.

Die Dauerleistungen der Enyaqs sind für diese Fahrzeugklasse (und Gewicht) schon relativ wenig. Gerade für die Allradversionen, die max. 300PS haben, aber nur auf 105PS Dauerleistung kommen, ist das der Fall.

Zitat von A66

Das darf sicher jede/r für sich selbst entscheiden. Ist halt wie so oft. Es ist nicht alles erlaubt, was geht und Gesetze haben noch nie was mit Logik oder individuellem Einsatz zu tun gehabt. Mich jedenfalls nerven Gespanne die am Berg kleben und nicht vorwärts kommen. Ausnahme: Oldtimer Gespanne. Aber eben nur (m)eine Meinung. Ich habe kein Problem damit andere Meinungen zu akzeptieren, es gibt aber keinen Anspruch darauf, dass ich diesen zustimmen muss.

Ein Enyaq kommt auf keine 4T zul. Gespanngewicht. Damit wird er selbst bei 180-204PS kaum am Berg kleben, auch dann nicht, wenn es mal 500m mit 15% hinauf geht.

Nur mal als Vergleich:

Mein ehemaliger VW-Multivan durfte mit gut 5T zul Gespanngewicht antreten und das bei ganzen 105PS.....der "klebt" bereits, wenn es nur 8% hinauf geht, wie es bei deutschen Autobahnen maximal der Fall ist.