Man kann auch im Eco-Modus 160 km/h fahren, wenn man das Strompedal über den 1. Widerstanspunkt ganz durchdrückt. Das ist dann natürlich nicht mehr sehr Eco, aber mann braucht eben nicht umschalten, wenn man die meiste Zeit im Rahmen des Eco-Moduses bleiben möchte.
Wie auch immer:
Bei konstant echten 160km/h (also dem Vmax-Peak des IV60/80) wird der Leistungsbedarf des E-Motors nicht unterschiedlich sein. Egal welcher Modus angezeigt/gewählt wird.
den falt- und klappbaren uebler haben wir seit ca 10 Jahren und so lange besitzen wir auch unsere E-Bikes.
Obwohl er (vermutlich) der leichteste 2er-Träger ist (das finde ich nicht erst seit meiner Bandscheiben-OP wichtig) und zudem faltbar ist, zeigte er in der gesamten Zeit und bisher 3 Autos keine Schwächen.
Faltbar ist nicht nur beim Tragen angenehm, sondern z.B. auch dann, wenn man den Träger aus irgendwelchen Gründen, während der Fahrradnutzung, nicht an der AHK belassen möchte.
Der passt eigentlich immer ohne Probleme in den Innenraum.
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Falls es mal nötig sein sollte, kann ich einen E-Bike Akku im Auto per kleinem Sinus-Wechselrichter plus Ladegerät laden.
Mit den schwächlichen Originalladegeräten, kann ich sogar beide Akkus laden.
Ist, aufgrund der Ladegeschwindigkeit, aber wirklich nur etwas für den Notfall....
Der faltbare uebler mit 2 Schienen für 60kg Zuladung, den ich bereits seit einigen Jahren besitze, wiegt gut 13kg.
Der Atera ist leichter?
ganz grob zur Abschätzung unter Idealbedingungen (kein Wind, trockene, gute und ebene Fahrbahn, kein Nebenverbrauch):
Annahmen: CW-Wert 0,26, Querschnitt 2,55m², Gewicht: 2200kg
bei echten 160km/h: ca 33kWh/100km
unter den gleichen theoretischen Annahmen, kommt man bei
50km/h auf 12kWh/100km
80km/h: 16kWh/100km
100km/h: 19kWh/100km
120km/h: 23kWh/100km und
140km/h: 28kWh/100km
Man sollte sich auch mal die Träger von Atera ansehen. Die sind vom Eigengewicht topp.
Besser als uebler?
Dann würde sich am Sternpunkt das selbe Potential ergeben wie am Neutralleiter, nämlich das Erdpotential bei den gängigen Netzformen in Deutschland. Wenn Sternpunkt und Neutralleiter auf dem selben Potential liegen fließen keine Ausgleichsströme zwischen den Beiden. Eine Verbindung ist daher nicht notwendig. Das Auto würde vom Fehlen des Neutralleiters nichts bemerken.
Es kann natürlich sein, dass der Lader im Fahrzeug oder Wallbox vor dem Start der Ladung erstmal im Rahmen der Fehlererkennung die Impedanz zwischen N und PE misst und dabei feststellt, dass diese nicht niederohmig genug ist. Vermutlich ist das sogar vorgeschrieben. Das ändert aber nichts an der grundsätzlichen Betrachtung.
Gnau das nutzt man z.B. gezielt beim Anschluss von Drehstrommotoren in Sternschaltung um sich etwas Kupfer zu sparen. Dem Drehstrommotor ist es aufgrund der inhärenten Symmetrie völlig egal, ob der Neutralleiter angeschlossen wird.
Nochmal zur Dreieckschaltung:
Bei Dreieckschaltung würde die Eingangsspannung an einem Strang 400V betragen, bei einer Sternschaltung (bei symmetrischer Belastung auch ohne N) 230V.
Die N Zuleitung könnte also, bei Sicherstellung einer symmetrischen Belastung, sofern keine Kontrolle statt findet, theoretisch wegfallen, nur muss es sich beim Verbraucher um eine Sternschaltung handeln, wenn 230V-Nennspannung pro Strang gewollt sind.
Da VW für den internen AX4-Lader einen Eingangsspannungsbereich bis zu 272V angibt, kann es sich m.E. nur um eine geforderte Nennspannung pro Strang von 230V handeln und diese ist nur mit einer Sternschaltung beim Verbraucher möglich.
Zusätzlich kann der AX4-Lader halt auch unsymmetrisch funktionieren, denn die Ladung über nur eine Phase (L1) ist ja möglich. In dem Fall geht es auch theoretisch ohne N-Zuleitung schlichtweg nicht.
Preisfrage: Warum brennen denn die Birnen durch? Weil durch die höhere Spannung auch höhere Ströme fließen.
Was bedeutet das für die Aussenleiterströme? Auch sie sind selbstverständlich höher.
Worin besteht nun der Unterschied zu einer Sternschaltung mit gleichgroßen Aussenleiterströmen hinsichtlich der Leistung? Es gibt keinen und das ist auch gut so, denn sonst müsste der Stromzähler deines EVUs wissen wie deine Geräte angeschlossen sind um deinen Stromverbrauch korrekt zu ermitteln.
Wenn ich die Leistung im 230V-Dreiphasennetz ermitteln möchte, kann ich entweder die Aussenleiterströme jeweils mit 230V multiplizieren und aufsummieren oder die Ströme, die jeweils von einem Aussenleiter zum anderen fließen, mit 400V multiplizieren und aufsummieren. Beides liefert exakt das selbe Ergebnis. Man darf nur beides nicht vermischen, d.h. 400V mit den Aussenleiterströmen zu multiplizieren wie du es gemacht hast um auf 19,2kW zu kommen.
ich habe geschrieben, dass wenn 400V die Grundlage wären und der Wall-Box-Hersteller bekanntlich einen Strom von 16A angibt, es nicht zu den vom Hersteller ebenfalls angegebenen nur 11kW kommen kann......weil dann eben 19kW heraus kommen würden.......
11kW, so wie vom Hersteller angegeben, können für die Wallbox beim ebenfalls angegebenen Strom von 16A nur dadurch zustande kommen, wenn 3 x 230V vorhanden sind und für jeweils 230V braucht man zwingend den Neutralleiter und um die (ebenfalls vom Hersteller erwähnte) Notwendigkeit des Neutralleiters ging es ja.....
Also, unterstellt: symmetrische Belastung aller 3 Phasen durch den AX4-Lader:
Was passiert real, wenn man N nicht bis zum Fz durchführt, wie vom Wall-Box-Hersteller gefordert?
Meine Einschätzung:
Es findet schlichtweg keine Ladung statt.....
enopol dir ist schon aufgefallen, dass du die durchschnittliche Leistung im Anhängerbetrieb mit ca. 45kW abgeschätzt hast und fest stellst, dass der iV80 70kW Dauerleistung erzeugen kann?
Dazu kommen noch die Feststellungen, dass der ID.4 sehr wohl die 1200kg bis 8% in den Papieren habe. Es ist der selbe Antrieb.
Ja, das weiß ich.
45kW ist als tatsächliche Dauerleistung unter ansonsten idealen Bedingungen (kein Wind, keine Steigung) in Relation zu den zulässigen 70kW Dauerleistung schon eine ordentliche Hausnummer und solo kommt in der normalen Fahrpraxis wohl kaum jemand auf so einen Wert.
Wie hier schon geschrieben wurde:
Das Fz muss mit zul Zug-Gesamtgewicht (beim Enyaq iV 80 also um die 3,6T) mehrmas direktl hintereinander an einer 12%-igen Steigung anfahren können.
Bei den 1200kg bei 8% bin ich deiner Meinung. Das ist nicht technisch notwendig, sondern es ist, wie mein Beispiel zum Octavia im Vergleich zum Golf zeigt, eventuell nur eine Kommunikationsstörung zwischen dem "Werk" und Skoda D....
Es ging hier aber u.a. auch um den Wunsch nach 1500kg, der ja normalerweise für ein Auto wie den Enyaq, was Leistung und Gewicht berifft, kein Problem sein sollte. Jeder Popel-Golf mit 15PS darf das bei 12% ziehen.
Dass es zu so einer deutlichen Einschränkung des Enyaq gegenüber dem Golf kommt, hat ganz sicher u.a. mit geringen Dauerleistungsfähigkeit des Enyaq-Antriebs zu tun.
Ich bin mir immernoch sicher, daß sich aus 400V und 16A eine höhere Leistung ergibt, als aus 230V und 16A, ganz ohne Nobelpreis
. Das es eine andere Schaltung im Fahrzeug bedürfte, ist wohl auch klar. Letztendlich ist der Aufwand zu hoch, da, z.B. die Durchschlagsfestigkeit des Gleichrichters erheblich höher sein muß. Außerdem hätte man dann wieder an einphasigen Wallboxen Probleme, da man hier umschalten müßte - also weiteren technischen Aufwand - der finanziell ausgeglichen werden müßte, sprich der Preis wäre höher
Wie die Schaltung im Fz aussieht, wissen wir letztendlich nicht genau.
Als Ersatz könnte man sich 3 unabhängige Ladegeräte mit jeweils 3,7kW Eingangsleistung und jeweils 1-phasigem Anschluss vorstellen. Dann wäre jedes Gerät eindeutig an 230V angeschlossen, was nur mithilfe von N möglich ist und jedes Gerät würde bei 3,7kW Aufnahmeleistung 16A Strom benötigen. Die 3 DC-Ausgänge der Ladegeräte könnte man parallel schalten.
Das Ergebnis wäre für die DC-Ladung das Gleiche.
Es geht ja um den Anschluss und da deuten die Angaben von Elli und die Eingangsspannung des fz-internen AC-Laders m.E. darauf hin, dass 3x230V verwendet werden.
Ausprobiert habe ich es nicht, aber wenn ich zwischen alle 3 Außenleiter jeweils 230V Glühlampen installiere werden alle 3 Glühlampen durchbrennen.
Wenn ich die 3 Glühlampen jeweils zwischen einem Außenleiter und N installiere, funktionieren sie dagegen ganz normal.
Ein Unterschied wird durch die Anschlussart m.E. daher vorhanden sein.
Alles anzeigenIch habe mal diesen Thread aus der Versenkung gezerrt, weil mich das Thema Motordrehzahl beschäftigt hat.
An diversen Stellen hier im Forum habe ich immer wieder gelesen, dass der Motor des Enyaq mit bis zu 16000 U/min drehen kann (z.B. hier und hier).
Jetzt habe ich doch mal den Taschenrechner gezückt und folgendes gerechnet:
Mit den Räderdimensionen 235/55 19 komme ich auf einen Radumfang von 2,32m. Bei einer Höchstgeschwindigkeit des normalen Enyaq von 160km/h macht das Rad 1149 U/min.
Aus einem Datenblatt habe ich das Übersetzungsverhältnis des einzigen Ganges mit 1:4,389. Das bedeutet, dass der Motor bei Höchstgeschwindigkeit mit 5045 U/min dreht (der Motor im RS dreht bei 180km/h mit 5675 U/min). Das ist natürlich sehr weit weg von 16000 U/min.
Hab ich falsch gerechnet?
Wenn nicht, läge die Höchstgeschwindigkeit bei 16000 U/min Motorumdrehungen bei über 500km/h - theoretisch.
Wo kommen denn die 16000 U/min her? Kann das jemand rekonstruieren?
Wenn in so einem Datenblatt (Skoda selbst macht das leider auch....) nur eine der zwei Stufen genannt wird, kann man damit natürlich nichts anfangen.....Simply clever....
Dein Zahlenwert ist korrekt, nur betrifft der lediglich eine der beiden Teiluntersetzungen.
Die zweite Stufe hat beim iV60/80 meines Wissens den Faktor 2,956, so dass man eine Gesamtuntersetzung von knapp 13 (laut Skoda SSP genau: 12,976) bekommt.
Damit kommt man bei 16000rpm auf ca 166km/h (je nach Reifenberechnung)
Beim ID.3, s.o. Link, kommt übrigens eine geringere Gesamtübersetzung zum Tragen (ca 11,5), genau wie beim Enyaq iV80x.
Beim ID.3 u.a. deswegen, weil der Räder mit kleinerem Durchmesser besitzt und weil er leichter ist.
