Beiträge von enopol

Zitat von MuesLee

Mich hat vor allem die 4-Fach schnelle Alterung etwas überrascht. Speziell im Hinblick, dass beim Enyaq ja mit MJ22 ein geändertes (erst bei kälteren Temperaturen startendes) Thermomanagement Einzug gehalten hat.

Ich stimme Langstreckenfahrer 100% zu, die Option auch manuell eine Heizung zu starten oder beenden wäre super. Die KI wird nicht alle potentiellen Nutzerprofile vorhersehen können.

in dem Artikel steht:

Zitat

Eine nicht temperierte Zelle altert bei den Lade- und Entladezyklen bei unter fünf Grad Celsius vier Mal (!) so schnell wie eine, die bei großer Hitze geladen und entladen wird.

also: die Alterung durch Laden und Entladen bei unter 5Grad, ist gegenüber dem Laden bei großer Hitze, 4 mal schneller.

D.h. dass die Alterung beim Laden und Entladen bei unter 5 Grad mehr als 4 mal schneller gegenüber dem Laden/Entladen bei gemäßigten Temperaturen sein müsste.

Ansonsten geht es in dem Artikel ja eigentlich eher um Schnellladung. Auf die Ladung über die Wallbox kann man das prinzipiell sicherlich übertragen, nur da wirkt es sich aufgrund der geringeren Laderate nicht so deutlich aus.

Main Fazit:

Mit noch kälterer Batterie keine höhere Motorleistung abfordern (erinnert mich irgendwie etwas an Verbrenner-Fz...).

An der Wallbox im Winter möglichst umgehend laden, wenn man die Fahrt beendet hat.

Es wird m.E. immer wieder deutlich:

Die aktuelle Serien-Batterietechnik ist noch weit von "ausgereift" entfernt....um es mal freundlich zu formulieren

Kann man die Anzeige während der Fahrt resetten?

Wenn ich mir beim Benziner eine günstige Teilstrecke während einer längeren Fahrt aussuche, die Durchschnittsverbrauchsanzeige am Anfang dieser verbrauchsgünstigen Strecke resette, dann möglichst konstant mit 60km/h (im 6.Gang) rolle/fahre und am Ende der verbrauchsgünstigen Teilstrecke den Durchschnittsverbrauch ablese, komme ich ebenfalls auf sehr günstige Verbrauchswerte.

Besonders toll werden die, wenn diese Teilstrecke insgesamt etwas abschüssig ist, ein LKw voraus fährt und/oder es zusätzlich einen Rückenwindanteil gibt. Je nach Rahmenbedingungen kann man dabei sogar in den "fantastischen" Verbrauchsbereich kommen.

Bei rund 60km/h spielt die bessere Aerodynamik des Coupes zudem noch keine so große Rolle. Der "normale" Enyaq wird daher unter identischen Bedingungen, kaum mehr brauchen.

Die, zudem nur angenommene, C-Rate war von mir lediglich dazu benutzt worden, um die Relationen auf zuzeigen.

Wie groß die C-Rate genau ist, spielt daher gar keine Rolle.

Sie sollte nur identsch sein, da es sich ja auch jeweils, egal ob iV50, 60 oder 80, um identische Zellen handelt.

Wenn man die Batterie des iV60 mit der gleichen C-Rate laden will, dann hat die größere Gesamtspannung der Batterie keinen Einfluss auf die Ladegeschwindigkeit.

Wenn man es genauer wissen will, obwohl es an meiner o.a. Aussage prinzipiell nichts ändert:

Man rechnet beim Energieinhalt eines Akkus nicht mit der maximalen Ladespannung, sondern immer mit dessen Nennspannung.

Die Zellen haben eine Nennspannung von 3,65V und laut meinen Quellen eine Kapazität von jeweils 78Ah (deswegen hören die auch auf den Namen LGX78...). Das ergibt einen Nenn-Energieinhalt pro Zelle von 284,7Wh.

Daraus ergeben sich für den iV50 (192 Zellen): 54,66kWh Nenn-(Brutto-)Energieinhalt

iV60 (216 Zellen): 61,49kWh

iV80 (288 Zellen): 81,99kWh

Dadurch, dass jede Zelle, egal, ob vom iV50, 60 oder 80, 78Ah-Nennkapazität hat, entsprechen 78A einer 1C-Laderate pro Zelle.

Beim IV50 und 60 gibt es 2 parallele Zellenstränge, so dass eine 1C-Laderate bei den Fz 78 x 2 = 156A beträgt.

Beim iV80 gibt es 3 parallele Zellenstränge, so dass eine 1C-Laderate beim iV80 78 x 3 = 234A beträgt.

Wenn also beim iV80 mit 234A geladen wird, beträgt die C-Rate genau 1 und das unabhängig von der gerade anliegenden Spannung.

Wenn du beim HPC-Lader 350A gesehen hast, wären das also ziemlich genau 1,5C......und diese 1,5C (= die maximale Laderate) werden natürlich nur bis zu einem bestimmten Ladezustand (SOC) und nicht bis zur Ladeschlussspannung gehalten.

Wie gesagt:

Das spielt bei der Betrachtung der einzelnen Zellenbelastung keine Rolle.

Der iV60 könnte nur dann schneller laden, wenn die C-Rate gegenüber dem IV80/iV50, mit den bekannten Folgen, erhöht wird.

Die C-Rate kann man per Definition nur über den Strom anheben und das geht, natürlich abhängig von der maximalen Stromabgabe des Laders, auch beim iV80 oder IV50.

Wenn der Lader bei dem du warst, maximal nur 350A abgeben könnte und die Elektronikhardware des IV60 für größeren Ladestrom (= größere Leistung) geeignet und programmiert wäre, dann hätte der IV60 an dem Lader einen Vorteil.

Sonst nicht....

Der HPC-Lader kann laut deiner Aussage aber bis zu 500A und somit wäre auch beim iV80 genug Potential vorhanden, die ladegeschwindigkeit zu erhöhen.

500A entsprechen beim iV80 aber bereits mehr als 2C und eine so große Laderate will man den Zellen und der Elektronik offenbar nicht zumuten.

Zitat von MartinB

Letztlich hat der IV60 auch die höheren Systemspannungen (die höchsten) von allen Varianten) Dies kann letztlich auch dazu beitragen dass trotz gleicher Zellenspannung eine hohe Ladegeschwindigkeit realisiert werden kann. Die Leistung ist ein Produkt aus Strom und Spannung... die hohen Spannungen a.G. der Zell- bzw. Modulkonfiguration macht den IV60 eigentlich zum Lademeister. (Akkuschonender)

Grundsätzlich ist die Ladebelastung pro Zelle an herstellerseitige Grenzwerte gebunden. Wenn man z.B. herstellerseitig festlegt, dass die einzelnen Zellen mit maximal 1,5C geladen werden dürfen, dann sollte das für die Zellen in allen Batterieausführungen des Enyaq gelten.

Die Zellen selbst sind ja, zumindest bei allen Hinterradantriebsvarianten, gleich.

Wenn man einen Akku mit 62kWh-brutto Energieinhalt hat, dürfte daher, bei dieser Annahme (die rein zufällig ca den jeweiligen realen max. Werten entspricht....) maximal nur mit 93kW geladen werden.

Der 82kWh-brutto-Akku dürfte, bei gleicher Ladebelastung der einzelnen Zellen dann mit 123kW geladen werden.

Diesbezüglich spielt die Anordnung der Zellen und damit die, für die jeweilige Ladeleistung notwendige Gesamtspannung absolut keine Rolle und es gibt keinen Grund, den iV60 "eigentlich als Lademeister" zu bezeichnen.

Durch die Anordnung der Zellen kommt die max. Batterieladespannung des iV60 auf rund 450V und die des iV80 auf rund 400V. Einen Vorteil hat der Akku des iV60 dadurch nicht.

Wenn man die max. Laderate der Zellen (in meiner Annahme: 1,5C) gleich lassen will, wird auch die Ladegeschwindigkeit nicht größer werden können/dürfen.

Einen Vorteil bei der Ladegeschwindigkeit hätte der iV60 erst dann, wenn Skoda beschließt, die Belastungsgrenze der Einzelzellen einseitig, also nur beim iV60, zu erhöhen. Das würde man sich aber automatisch mit dem Nachteil einer geringeren Zellen-Lebensdauer erkaufen.

Die Zellen des iV60 werden aber bereits beim Entladen zwangsläufig bei einigen Fahrsituationen höher belastet, als die des iV80. Von daher wäre eine zusätzliche Belastung der iV60-Zellen bei der Schnellladung zusätzlich nicht empfehlenswert.

Bis auf die PTC-Akkuheizung die den Batterieverlusten zugebucht werden muss (wenn die Batterietechnik weiter entwickelt wäre, bräuchte man so einen Unsinn nicht...) spielt es ja letztendlich keine große Rolle, ob nun der Innenraum anfangs mit 6 oder 11kW aufgeheizt wird.

Die benötigte Heizenergie für die Aufheizung sollte ca identisch sein, denn mit insgesamt 11kW geht es halt deutlich schneller.

Die Wärmepumpe ist kein zusätzliches Teil, aber wenn die WP verbaut ist, gibt es aufgrund der komplexeren Gesamtfunktion (ist halt ne bi-direktionale Wärmepumpe) mehr zusätzliche Bauteile, die kaputt gehen können.

Zitat von oliver996

So ist es. Ich z.B. wollte kein Auto mit r1234yf, wenn es nicht unbedingt sein muss.

Und außerdem dachte ich mir, dass die WP wohl kaum schaden kann.

Es wird sich erst später herausstellen, ob deren deutlich höherer Systemdruck und die durch die WP-Funktion bedingte erhöhte Anzahl an Ventilen usw. zukünftig Ärger machen werden....

Bisher habe ich noch keine Wärmepumpen mit CO2 im Hausbereich gesehen.

Zitat von zice

Was ich meinte, war, dass, wenn die Zieltemperatur vielleicht höher ist, die WP dazu beitragen würde, diese mit sogar weniger verbrauchten kWh als bei einem herkömmlichen PTC und schnellerer Zeit zu erreichen. Daher wäre das Delta (kWh/Zeit) größer (effizienter?) als bei einer niedrigeren Zieltemperatur.

In Summe wird die Energie, die die Batterie für die Heizung bereitstellen muss, bei erhöhter Innenraumtemperatur aber immer größer sein.

Ich versuche mal ein grobes Beispiel....:

Heizleistungsbedarf des Fz bei geringerer Innenraumtemperatur: 3 kW

Heizleistungsbedarf des Fz bei höherer Innenraumtemperatur: 4kW

Die benötigte Heizleistung eines Fz hängt zum größten Teil von der Differenz der Innenraum- zur Außentemperatur ab. Diese Differenz ist bei erhöhter Innenraumtemperatur größer und daher ist der Heizleistungsbedarf dann zwangsläufig größer.

Bei der reinen PTC-Heizung ist es einfach, den jeweils erforderlichen E-Leistungsbedarf zu ermitteln.....

Die WP kann, bei geringerer Innenraumtemp. einen COP von 3 (von mir einfach unterstellt...) bringen, bei erhöhter Innenraumtemperatur, wegen der größeren Temperaturdifferenz zwischen Vorlauftemperatur und Außentemperatur, nur, unterstellt 2,8.

Der Wirkungsgrad (entsprechend: Leistungszahl COP) der WP wird bei größerer Temperaturdifferenz zwischen Außenluft und Vorlauftemperatur des Wärmetauschers geringer.

berechneter E-Energiebedarf der WP bei geringer Innenraumtemperatur: 1,00 kW

berechneter E-Energiebedarf der WP bei höherer Innenraumtemperatur: 1,43kW

Ersparnis durch Erhöhung der Innenraumtemperatur bei WP-Betrieb:

keine, sondern 0,43kW Mehrbedarf

Ersparnis durch WP gegenüber PTC bei geringer Innenraumtemperatur: 2,00kW

Ersparnis durch WP gegenüber PTC bei höherer Innernaumtemperatur: 2,57kW

Banale Erkenntnis:

Je größer die geforderte Ausgangsleistung, desto mehr spart man absolut an Energie, mit einem Heiz-Gerät, welches einen besseren Wirkungsgrad hat.

Solange der COP dabei über 1 bleibt, ist das grundsätzlich immer der Fall.

Was nützt dem Fahrer diese Erkenntnis in der Praxis, egal ob er mit oder ohne WP fährt?

Nicht wirklich viel....

Egal welches der beiden Heizsysteme er hat. Durch eine Innenraumtemperaturerhöhung kann er ganz gewiss keine Energie sparen.

Der Fahrer mit WP kann sich höchstens freuen, weil er weiß, dass die Temperaturerhöhung beim Fz ohne WP deutlich stärker ins Kontor schlägt.

Zitat von Kermit

5kWh in 10 Minuten? Das wäre rekordverdächtig! Wären ja 30kWh Verbrauch in einer Stunde. Damit könnte man eine Reihenhausiedlung beheizen!

Wird vor allem deswegen schwierig, weil 30kWh/h (gerne auch als 30kW-benannt...) Verbrauch für die Heizleistung m.E. heiztechnisch beim Enyaq nicht möglich sind.

Mehr als insgesamt 11,5kW kann der enyaq für das Innenraumheizen m.E. nicht an Leistung benötigen.

Zitat von zice

ich denke, wenn der WP auch im Sommer 50km zur Reichweite beitragen würde, dann wäre das Dilemma fast gelöst

Aber zurück zum Thema: kann es sein, dass die Pumpe nicht ihre beste Leistung bringt, weil die meisten Fahrer die Temperatur auf 21-22C einstellen? Vielleicht kann man mit 23-24C eine noch bessere Leistung erzielen, auch bei kurzen Fahrten?

m.E. eher umgekehrt...

Wenn der Fahrer 2 Grad- Sollinnenraumtemperatur höher einstellt, muss die eingeblasene Luft entsprechend noch deutlich wärmer sein. Normalerweise arbeiten Wärmepumpen immer dann recht effektiv, wenn die Temperaturspreizung (Eingang-/Ausgang )klein ist.

Deswegen werden im Haus Fußbodenheizungen, die eine geringe Vorlauftemperatur benötigen, Konvektionsheizungen die eine höhere Vorlauftemperatur benötigen beim Heizen mit Wärmepumpe bervorzugt.

Zudem kostet eine Innenraumtemperatur von 24Grad im Winter grundsätzlich mehr Energie, als eine Innernaumtemperatur von 22 Grad.

Ist im Haus auch nicht anders.....