Beiträge von enopol

  • Kaufberatung iv60 oder iv80 ?

    Zitat von Henning

    enopol , du meinst er wurde bewusst gedrosselt? Wenn dem so ist, müsste sich dies bei gleicher HW auch rückgängig machen lassen 🤔. Ziemlich sicher hat VW auf Grund des Stückzahleneffekts nicht zwei Antriebe gebaut, die so nah beieinander liegen.

    Ja natürlich ist der gedrosselt, allein deswegen, um, ohne teure Hardwareänderung, allein durch eine geänderte elektronische Ansteuerung, einen "Respektsabstand" zwischen Iv60 und iV80 zu erreichen.

    Beim iV 60 reicht das maximale Drehmoment von 310Nm nicht bis zu der Drehzahl, wie es beim iV80 der Fall ist.

    Dadurch sinkt die nominelle Maximalleistung ab.

    Das bedeutet:

    Bis zu der Drehzahl, wo beide Motoren maximal 310Nm abgeben können (4080rpm entsprechend echte 42,5km/h), beschleunigt der iV60, aufgrund seines Gewichtsvorteils zwangsläufig schneller.

    Der iV80 kann die 310Nm bis zu einer Drehzahl von 4620rpm entsprechend echten 48km/h halten und hat danach insgesamt ein höheres Drehmomentniveau, als der Iv60, was dazu führt, dass der Nachteil durch das "Übergewicht", bis ca 100km/h ungefähr ausgeglichen ist, was die offiziellen Beschleunigungswerte bestätigen.

    Wenn der iV60 den gleichen Drehmomentverlauf hätte, wie der IV80 (dann wäre natürlich auch die Spitzenleistung gleich), was technisch (s.ID.3) kein Problem ist, würde er jeden Beschleunigungstest gegen den iV80 mit leichtem Vorspung gewinnen. So etwas käme bei der Kundschaft sicher nicht so gut an....


    Wie schon geschrieben:

    Im ID.3 gibt es den 58kWh-Netto-Akku mit der 150kW-Maschine und 58kWh-Netto sind für gerade mal 150kW Spitzenleistung ja nun wirklich kein Hindernis, wie man an sehr vielen E-Autos erkennen kann.

    welche Spitzen-(und Dauer-)Leistung hat ein Tesla mit ähnlich großer (58kWh)-Batterie?

    Welche Spitzenleistung hat ein Polestar mit einer ca 77kWh-Netto-Batterie?


    Zudem, was auch bereits geschrieben wurde:

    Die (geringe) Dauerleistung die die MEB-Hinterachsmotoren abgeben können, ist gleich.


    Soweit ich es weiß, ist sogar der iV50-Motor hardwaremässig identisch.

    Dort hat man allerdings von vornherein, das Drehmoment deutlich (elektronisch) um 1/3 gedrosselt und daher ist der IV50, obwohl er am leichtesten ist, die lahmste Version des Enyaq. Die offizielle Beschleunigungsangabe von 0 auf 100km/h macht das deutlich.

    Obwohl nur 30PS geringere Spitzenleistung in Relation zum iV60 vorhanden ist, ist die Beschleunigungszeit daher deutlich größer.

    Zwischen iV80 und iV60 liegt die Spitzenleistungsdifferenz bei 24PS und trotzdem unterscheiden sich die Beschleunigungsangaben von 0-100km/h kaum.

  • Enyaq Aviloo Batterietest

    Zitat von Speicher

    Zitat von Skoda AT: ŠKODA garantiert eine Batterielebensdauer von 8 Jahren oder 160.000 km auf 70% der nutzbaren Gesamtkapazität.

    Ja ok, wenn das dort so steht, würde ich auch meinen, dass es sich auf die 77kWh bezieht.

    Das ist wirklich eine absolut lächerliche Garantie.


    Zitat von Speicher

    Wenn jemand von 100 auf 0 im Sportmodus mit maximaler Geschwindigkeit auf einer deutschen Autobahn seine Batterie entleert wird er genau durch diese Effekte ein niedriges Energiespeichervermögen bei dieser Fahrt feststellen (als 77 kWh). Jetzt ergeben die meisten "Eigentests" meistens einen Wert zwischen 72-73kWh...und das ist auch irgendwie sinnvoll...weil eben die meisten Leute doch jetzt gleich mit ihrem Auto fahren und somit die annähernd gleiche Parameter haben, wenn sie diese auch noch zur gleichen Jahreszeit machen. Zumindest die meisten "Eigentests" erfolgen auf der Autobahn bei höheren Geschwindigkeiten, damit es schnell geht (meine eigenen bisherigen Tests eingeschlossen) und damit wirken die genannten Effekte auch stärker.

    ich weiß nicht, wie die meisten Eigentests ablaufen. Normal wird aber durchaus auch mit 12kW durch die Stadt gefahren, so dass es normalerweise ein Mix an unterschiedlichen Belastungen ist.


    Interessant ist der WLTP-Ablauf.

    In dem normierten Zyklus werden mit externen Messgeräten Spannung und Entladestrom der Batterie direkt gemessen und daraus die entnommene Gesamt-Energie von 100-0 und die Energie/100km für den eigentlichen Zyklus bestimmt.

    Dann wird voll aufgeladen und anhand der geladenen Energie und der (angeblich, also 77kWh) netto zur Verfügung stehenden Energie die Ladeeffizienz (und damit letztendlich der eigentliche "Verbrauch" (also inkl Verlusten mit AC-Lader usw.) bestimmt, der dann in den techn. Daten nach zu lesen ist.

    Für die WLTP-Reichweite wird die Netto zur Verfügung stehende Energie durch der Durchschnitt der entnommenen Energie/100km geteilt.

    M.E. basiert der WLTP zumindest teilweise darauf, dass die vom Hersteller angegebene Netto-Energie auch für den WLTP-Zyklus stimmt.

    Ebenso gehen m.E. alle Ladeeffizienz-Rechnungen (auch die vom ADAC...) von der vom Hersteller angegebenen Netto-Batterie -Energie aus.

  • Enyaq Aviloo Batterietest

    Zitat von Kermit

    Ja, das ist alles verwirrend...
    Dennoch habe ich letzte Woche z.B. von 20% auf 99% aufgeladen. Wenn die Ionitysäule nicht gelogen hat, waren es 61,3 kWh. Wenn man diese 79% auf 100% hochrechnet, ist man tatsächlich bei 77 kWh.
    Demnach wäre ja alles bestens.

    Wenn du von 20 auf 99% geladen hast und dir die Ionity-Säulte 61,3kWh angezeigt hat, bedeutet das, dass deine Batterie demnach eher keine 77kWh nutzbare Energie speichern kann....

    Die 77kW-netto bedeuten ja, dass die Batterie 77kWh abgeben kann.

    Die Batterie hat einen Wrkungsgrad der nicht 100% beträgt, sondern kleiner ist.


    Die Energie, die in die Batterie geladen wird, ist daher größer, als die Energie,die der Batterie entnommen werden kann.

    Wenn dieser Batteriewirkungsgrad (z.B. geschätzt) 95% (bei direkter Ladung) betragen würde, hätte die Anzeige von Ionitiy theoretisch 77/0,95*0,79= 64kWh anzeigen müssen oder umgekehrt würde man unter Beachtung des geschätzten Wirkungsgrades auf eine entnehmbare, maximal Energie von gut 73kWh kommen.



    Zitat von Speicher

    Um es einfach zu halten...Skodas grosser Fehler war die Angabe der Bruttokapazität (=physikalische Maximalkapazität auf Basis Herstellerangabe der Module/Zellen = kein realer Nutzen für uns). Sie hätten einfach sagen sollen...der ENYAQ hat 77kWh

    Das sehe ich etwas anders:

    77kWh (und daher inkl. Puffer) ist ein programmierter (künstlicher) und damit veränderlicher Wert.

    Der könnte im Extremfall so lange garantiert werden, wie die Batterie Brutto noch 77kWh bringt.


    Die 82kWh hingegen ist ein fester Nennwert, der sich rein auf die Batterie bezieht und durch veränderte Puffergrößen usw. nicht geändert werden kann.

    Der SOH-Wert einer Batterie bezieht sich normal immer auf diesen Bruttowert (bei allen Batterien...) und daher müsste sich das Garantieversprechen, welches ja eine entscheidende Aussage zum SOH macht (Garantie erst ab SOH <70%), sich auf den Bruttowert und daher nur auf die Batterie selbst beziehen.


    Schließlich ist das ja eine Garantie für die Batterie und keine Garantie aus dem Mix von Batterie inkl. irgendwelcher Begrenzungseelektronik.

    Deswegen, also aufgrund der Batteriegarantie, finde ich den zugesagten Bruttowert sehr wichtig.

    Beispiel Starterbatterie (oder auch die 12V-Batterie des Enyaq)

    Für jede Autostarterbatterie wird eine Nennkapazität bei bestimmten, genormten Bedingungen angegeben und diese Kapazität muss eine neue Batterie unter diesen Bedingungen erreichen.

    Punkt.

    Der SOH berechnet sich dann aus dem Verhältnis der entnehmbaren (Brutto-)Kapazität zu dieser Nennkapazität.

    Dass das BMS neuerer Verbrenner-Fz des VW-Konzerns die volle Kapazität normalerweise so gut wie niemals ausschöpfen wird, hat mit damit nichts zu tun. Als obere Grenze werden wegen der Rekuperation nur bis ca 80% SOC genutzt (Puffer zum speichern von Bremsenergie) und als untere Grenze gibt es die ersten Einschränkungen ab Unterschreiten von ca 60% SOC (Puffer zur Sicherstellung der Startfähigkeit).

    Im Normalfall werden also maximal 20% der Kapazität genutzt.

    Für den Batteriezustand sind diese prorammierten Einschränkungen absolut unerheblich.


    Das alles kann selbst das Steuergerät für Batterieerkennung (J367), welches sich am Minuspol der Starterbatterie nahezu jedes VW-Verbrenners mit S&S befindet, bereits sehr gut berechnen und natürlich wird für den SOC und die sich daraus ergebende Restenergie/bzw. Kapazität nicht nur die Spannung hinzu gezogen, sondern immer (zu jedem Zeitpunkt) die Spannung, der Strom und die Temperatur. Der Peukert-Effekt wird von diesem kleinen Batteriemonitor ebenfalls beachtet.

    Die Batterie-Überwachungselektronik eines E-Autos des VW-Konzerns, wo sogar quasi jede Zelle überwacht wird, sollte das noch erheblich präziser hin bekommen.

  • Enyaq Aviloo Batterietest

    dann wird die Zusage von Skoda/VW, dass die Batterie 77kWh-Nettoinhalt hat, schon im Neuzustand nicht erfüllt (also definitiv ein Mangel) und die Tests vom ADAC z.B. bezüglich ID.4 und Enyaq stimmen nicht, denn der ADAC geht (selbstverständlich) von 77kWh aus......

  • Kaufberatung iv60 oder iv80 ?

    Zitat von Henning

    Der 60ger und 80ger haben doch den gleichen Antrieb. Die 80ger Batterie macht nur ein paar kW mehr aus dem Antrieb.

    Ne, die Batterie interessiert dieser kleine Unterschied (180 zu 204PS) nicht so sehr. Den VW ID.3 gibt es (gab es zumindest) mit der kleineren Batterie und dem 204PS-Motor.


    Der IV60-Motor hat schlichtweg weniger Maximalleistung.

    Wenn der die gleiche Maximalleistung hätte, wie der iV80 wäre er von 0 auf 100km/h aufgrund des geringeren Gewichts schneller als der IV80 und das darf natürlich nicht sein......

    Reicht ja schon, dass der IV60 im unteren Geschwindigkeitsbereich minimal flotter sein dürfte.....

  • geschlossene Räder

    Zitat von Lars

    Ich hab mal grob gerechnet.

    Bei ca. 6% und einem WLTP Verbrauch von ca. 18kW/km (Nagel mich bitte darauf nicht fest) würdest du bei einer Ladung von 0%-100% um und bei 8 Cent sparen. Wenn du jeden Tag im Monat von 0 auf 100 lädst sind das 2,40€.

    So wie ich es verstanden habe, geht es wohl auch darum, die Langstreckentauglichkeit des iV50 zu erhöhen und da (Reichweite) spielt der WLTP-Verbrauch nur indirekt hinein, da er alle Verluste beinhaltet.


    Wenn es wirklich 6% bringt, was man ohne Windkanal mit "Hausmitteln", aufgrund der Geringfügigkeit, nicht wirklich seriös ermitteln kann, wäre der interne Verbrauch dann (Ausgangswert realer Verbrauch 18kWh/100km) von ca 16kWh (also optimstisch angesetzte 10% interne Verluste) und die rein theoretische Reichweite bei Netto 52kWh-Energieinhalt und 100 bis 10% SOC-Nutzung ca 311 anstatt 293km

    (Nach dem Nachladen dann 80 bis 10% SOC = 242 anstatt 228km)


    Diese geringe (6%-ige) Reichweitenerhöhung geht m.E, daher eher im "Grundrauschen" unter (kann man real, aufgrund sich ständig ändernder Randbedingungen, wie u.a. Windeinfluss, Feuchtigkeit, Temperatur, leicht unterschiedliche Geschwindigkeiten und Beschleunigungen nicht genau ermitteln)


    Zudem:

    Dass eine Enyaq-Limousine (egal welche) bei AB-Fahrten ohne übermässigen Baustellenanteil, ausgeglichener Höhenbilanz und ohne Rückenwind bei angestrebten 130km/h auf maximal 16kWh/100km internen (also angezeigten) Verbrauch kommt, halte ich für wenig realistisch.


    Dass man nur ca 2/3 der Energie mit dem iV50 in Relation zum iV80 transportieren kann wirkt sich eindeutig negativ auf die Langstreckentauglichkeit aus, selbst wenn der iV50 mit gleicher Peakleistung geladen werden könnte.

    Daran ändern, zudem lediglich erhoffte, 6% weniger Verbrauch kaum etwas.

  • geschlossene Räder

    Zitat von falkhamburg

    Für die Stadt haben wir den Spring, seine 930kg und die Maße gehören dahin.


    Der 50er ist für die Langstrecke, weil dieser mehr Kilometer pro Minute lädt, als die dickeren Modelle.

    laut Skoda techn. Daten vom 08.03.2021, die mir gerade vorliegen, ist der WLTP-Verbrauch des iV50 nur minimal geringer, als der des iV80.

    (15,2 bis 20,9 iV50 zu 15,2 bis 21,6kWh/100km beim iV80)

    Der IV50 hat etwas weniger Luftwiderstand und etwas weniger Gewicht. Ob der Antrieb mit dem deutlich drehmoment-gedrosselten Motor genau so effektiv arbeitet, wie der ungedrosselte Motor, ist nicht bekannt.

    Das Minimalleergewicht unterscheidet sich laut dieser techn. Daten um 150kg


    Unterstellt, die reale maximale Ladegeschwindigkeit (kW) wäre identisch und während der Ladung konstant, was aufgrund des kleineren Akkus zudem zu schnellerer Alterung führt, würde es daher auch rein theoretisch nur zu minimal mehr Kilometern führen, die der iV50 pro Minute laden kann.


    Außerdem:

    Der größere Akku kann auch dann noch mit höherer Geschwindigkeit laden, wenn der kleinere Akku z.B. schon zu 80% geladen ist, weil sein Ladezustand, trotz gleicher geladener Energie, dann schlichtweg entsprechend geringer ist.

    Die Langstrecke kostet mit kleinerem Akku oftmals mehr Zeit, weil im Zweifel öfter zwischendurch geladen werden muss, was halt jedesmal zusätzlichen Aufwand (sowohl zeitlich, als auch manchmal mehr Kilometer) bedeutet.


    Der kleinere Akku muss für die gleiche Gesamtfahrstrecke daher mehr Zyklen durchlaufen, als der große Akku.

    Auch das geht auf die Lebensdauer und führt bei gleicher Gesamtkilometerleistung zu schnellerer Degradation.

    Bei Langstrecke muss i.d.R. mehr Energie schnell geladen werden, weil man schlicht mit der Energie die z.B. relativ schonend über eine Wallbox geladen wurde, weniger weit kommt.


    Von daher würde ich definitiv nicht unbedingt behaupten wollen, dass ein kleinerer Akku für Langstrecke geeigneter ist, zumal dann, wenn man das Auto länger behalten möchte.

    Ein Auto mit kleinerem Akku ist m.E. für kürzere Strecken ausreichend und wenn man insgesamt nicht zu viele Kilometer fährt, hält der Akku entsprechend ausreichend lang. Mehr nicht.


    Ein großer Akku hat, bis auf das Gewicht und die höheren Kosten (das wirkt sich momentan noch recht deutlich aus, weil die Akku-Entwicklung halt noch nicht wirklich weit fortgeschritten ist...), eigentlich nur Vorteile.


    Für Langstrecke sollte es daher ein größerer Akku sein. Das Auto sollte einen kleinen Karosseriequerschnitt und einen guten CW-Wert aufweisen.

    Man sollte objektiv sein:

    Ein normaler Enyaq hat weder eine besonders kleine Querschnittsfläche, noch einen besonders guten CW-Wert, noch ist er bezüglich der Größe und Akkukapazität als leicht zu bezeichnen.

    Das können einige andere E-Autos definitiv besser und auch eine voll verkleidete Radabdeckung reißt den Enyaq bezüglich des CW-Wertes vermutlich nicht raus.

    Wenn es dadurch dann noch zu mangelnder Kühlung der Bremsen kommen könnte, würde ich von solchen Selbstversuchen abraten.

  • Enyaq Aviloo Batterietest

    Beim WLTP wird m.E. nicht bzw. nur teilweise auf die internen Werte, die man per OBD ermitteln kann, zurück gegriffen.

    Den "Verbrauch" ermittelt man dort, so weit ich es gelesen habe, direkt per Extra-Messung zwischen Batterie und Motorelektronik.

    Wird vermutlich seinen Grund haben.....

    Leider wird die bei der Fahrt bis zur Entladung entnommene Gesamtenergie dem geneigten Publikum nicht mitgeteilt....gerade das wäre ein sehr interessanter Wert.

    Für mich in jedem Fall deutlich interessanter, als hoch gerechnete Fantasiereichweiten unter merkwürdigen Fahrbedingungen (=WLTP-Reichweite...).


    Zum ADAC:

    Dieser hat ja bereits Enyaq iV80 und ID.4 getestet und spricht in den Tests von nichts anderem, als dass 77kWh nutzbar sind. Auch die Reichweiten und Effizienzermittlungen des ADAC dürften sich auf 77kWh beziehen.

  • Enyaq Aviloo Batterietest

    Zitat von Speicher

    Und hier liegt für mich der Fehler der Testfirma...denn sie führt die Tests nicht unter den Normbedingungen durch, wie es Skoda macht. Sondern der Tests erfolgt bei den durch den Fahrenden vorgegebenen "Bedingungen" durch die "Entladefahrt".

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    Insofern stellt sich die Frage, wie die Testfirma zu ihrem eigenen Referenzwert von 72kWh gekommen ist.

    Das sehe ich beides genau so:

    ohne Normbedingungen gibt es keine wirklich seriöse Aussage zum Norm-(Nenn-) Energieinhalt.

    Wenn man schon mit Ersatzwerten die maximal entnehmbare Energie hoch rechnet, sollte man zumindest bei einem neuen Fz, recht genau auf die 77kWh kommen. Daran sollte man dann festmachen, wie gut die eigene Testweise letztendlich ist......

    Wenn es um die Garantie geht, wird man sich immer an "Normbedingungen" halten müssen. Im Zweifel die Normbedingungen von Skoda, denn es ist ja nur eine Garantie und bei einer Garantie kann der Garantiegeber die Bedingungen frei festlegen.

    Wer weiß schon, unter welchen genauen Bedingungen Skoda (VW) die 77kWh ermittelt (hat) bzw. die spätere Überprüfung durch führt?


    Die 72kWh sind aus meiner bisherigen Sicht eher aus dem Hut gezaubert. Offizielle Angaben des VW-Konzerns für diese Batterie enthalten diese Angabe m.E. nicht und sie würde ja auch der offiziellen Angabe (77kWh) widersprechen.


    Die Tatsache, dass der Bruttoenergieinhalt, also 82kWh,(vermutlich) nie geprüft wird, weil es eine programmierte Pufferzone von 5kWh gibt, macht eine Aussage zum tatsächlichen Zustand der Batterie (SOH) natürlich schwer. Der Hersteller könnte im Zweifel (wenn ein Garantiefall droht) schlichtweg den Puffer etwas verringern, und dadurch wieder einen besseren Netto-Ausgangswert für die SOH-Berechnung erhalten.

    Das ist alles ziemlich undurchschaubar.

    Um den SOH einer Batterie zu berechnen, müsste man sich ausschließlich auf deren Nenn- also Bruttoenergieinhalt, beziehen. Alles andere, wie diese künstlich eingestellten Puffer, ist letztendlich für die Beurteilung der Batterie Unsinn, bzw. Trickserei..

    Schließlich gibt der VW-Konzern ja nicht nur 77kWh-Netto-, sondern auch den 82kWh-Bruttowert an. An dem angegebenen (und damit ebenfalls zugesagten) Bruttowert sollte man sich bei der Batteriebeurteilung (SOH) orientieren.

    Der SOH-Nachweis sollte sich daher, auch wenn er ebenfalls nur mit (besseren...) Hochrechnungen erfolgt, um die Batterie durch tiefere Entladung/höhere Ladung nicht zu schädigen, immer über die Relation zum Nennwert erfolgen. Ich bin mir ziemlich sicher, dass VW den tatsächlichen Bruttoenenergieinhalt anhand von Spannung bei bestimmten Belastungen plus AH-zählen unter ansonsten Normbedingungen recht gut bestimmen kann. Das wurde mit Sicherheit schon ausführlich getestet.


    Das ist bei üblichen Batterien ganz ähnlich.....

    Jeder Batteriemonitor (Batteriesteuergerät J367) am Minuspol der 12V-Batterie eines VW/Skoda, ermittelt u.a. den SOH der Batterie (zum großen Teil durch AH-Zählung). Als Ausgangswert für die Berechnung wird dazu immer die Nennkapazität der Batterie hinzu gezogen und codiert.

  • Enyaq Aviloo Batterietest

    Wenn der Hersteller 77kwh netto angibt, existiert zumindest offiziell kein Grund, davon aus zu gehen, dass es einen zweiten Nettowert gibt, der nochmals 5kWh niedriger angesiedelt ist.

    Wo schreibt VW/Skoda davon?

    Sämtliche offizielle Berechnungen (WLTP) basieren z.B. auf dem "1." Nettowert von 77kWh.

    Der muss zur Nutzung zur Verfügung stehen.


    Natürlich hängt die effektiv nutzbare Maximal-Kapazität der Batterie, genau wie bei jeder Bleibatterie, u.a. von der Belastunghöhe und der Temperatur ab.

    Deshalb wird die Kapazität einer Batterie ja auch unter Normbedingungen angegeben, wie auch bei jeder Bleibatterie. Diese sogenannte Nennkapazität ist die Grundlage, für SOH-Berechnungen.


    Wenn diese Prüffirma dem Akku nur noch rund 68kwh maximal nutzbare Energieabgabe attestiert, obwohl der Hersteller davon schreibt, dass 77kWh maximal entnommen werden können, ist der SOH halt nur noch bei rund 88% und das wäre für so ein junges Fz mit relativ wenig Kilomtern definitiv schlecht.

    Die tolle Garantie von 160tkm und/oder 8 Jahren tritt nur dann in Aktion, wenn ein SOH von 70% unterschritten wird.


    Wenn man diesen Test zu Rate zieht, müsste man daher annehmen, dass der Fz-Halter dieses Fz, wenn es so weiter gefahren wird, durchaus von der Garantie Gebrauch machen kann....


    Zitat von Selenium

    Aber wie Speicher schon ganz richtig sagte: am Ende interessiert nur, wie weit ich mit einer Füllung komme.

    Das ist in meinen Augen eine etwas merkwürdige Ansicht.

    Wir reden hier davon, dass angeblich effektiv (im Neuzustand) nur 72kWh zur Nutzung zur Verfügung stehen sollen.


    Die reale Reichweite hängt immer von der real nutzbaren Energie ab. Wenn nur 72kWh (im Neuzustand) zur Nutzung (also inkl. Heizung, Kühlung usw.) zur Verfügung stehen, kommt man halt unter gleichen Bedingungen nicht so weit, wie mit 77kWh.....also der werkseitig zugesicherten, nutzbaren Energiemenge.

    Mir wäre es daher nicht unwichtig, ob ich effektiv nur 72 oder 77kWh zur Verfügung habe.

    Egal wie weit ich mit 72kWh komme, mit 77kWh komme ich weiter.....und daher möchte ich, zumindest im Neuzustand, 77kWh-Nennenergie real zur Verfügung haben.


    Wie weit würdest du deine Aussage noch aufrecht erhalten?

    Wärst du auch noch mit 60kWh effektiv nutzbarer Energie zufrieden.......?

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    Die WLTP-Reichweite wird unter bestimmten, genormten Bedingungen erreicht und muss/sollte unter diesen Bedingungen reproduzierbar sein.

    Die WLTP-Reichweite wird aber nicht, wie der WLTP-Verbauch, "erfahren", sondern berechnet.

    Als Grundlage für die Reichweitenberechnung wird der vom Hersteller genannte Netto-Energieinhalt und ein bestimmter, real ermittelter, bestimmter Durchschnittsverbrauch verwendet.

    Wenn es anstatt 77kWh nur 72kWh letztendlich tatsächlich nutzbarer Energie sind, wären alle aktuellen WLTP-Reichweitenangaben automatisch und grundsätzlich falsch.