Beiträge von enopol

Zitat von Laienskipper

Das hängt doch wohl damit zusammen, dass diese Werte quasi unabhängig voneinander ermittelt werden und der Hersteller bei der Reichweite auch noch mitreden darf.

Bei Verbrennern gibt es keine Reichweite, weil die, anders als e-Autos, während der WLTP Zyklen nicht leer gefahren werden.

Ich würde bei beiden nur den ermittelten Verbrauch für einen Vergleich heranziehen.

Das mit dem Dreisatz klappt schlichtweg deswegen nicht, weil die genannten WLPT-Verbrauchswerte direkt nichts mit den Verbrauchswerten zu tun haben, die man sich anhand der WLTP-Reichweite und des Netto-Batterieenergieinhalts errechnen kann, wie es hier gesagt wurde.

Die Reichweitenangabe hat sich bei E-Autos leider zu einer der wichtigsten techn. Angaben für den Kunden entwickelt, obwohl sie mit der Praxis des Kunden aus den genannten Gründen normalerweise noch weniger zu tun hat, als der WLTP-Verbrauch.

Dadurch dass die Reichweite unter gleichen Bedingungen objektiv, aufgrund des immer noch relativ geringen Energieinhalts von Fz-Batterien im Gegensatz zu Fz-Tanks, gering ist, musste man die Angabe der Reichweite "schönen", indem man irgendwelche, sehr gute Verbrauchswerte des Autos und die Netto-Gesamtkapazität der Batterie als Grundlage genommen hat.

Beispiel für einen iV80. Werte der Konfiguration.

kombinierter WLTP-Verbrauch: 16,5kWh

kombinierte WLTP-Reichweite 522km

Aus der WLTP-Verbrauchsangabe errechne ich mit dem 77kWh-Netto-Akku 467km Reichweite, aber keine 522km...

467km wären aus meiner Sicht bereits die Obergrenze einer Reichweitenangabe für den iV80.

Da wohl die wenigsten die Reichweite gem. Verbrauchsangabe nachrechnen, halte ich allein die nicht weiter kommentierte Reichweitenangabe (die ebenfalls den Zusatz "kombiniert" trägt) für eine Desinformation, in diesem Fall ein "Schönen".

Mit 522km käme man auf einen Verbrauch von 14,75kWh/100km

Noch "schöner" für das Auge des potentiellen Kunden wird die Angabe von Skoda zur WLTP-Reichweite innerstädtisch (langsam):

711km.

Daraus errechnet sich dann ein Verbrauch von 10,8kWh/100km.

Solche Reichweitenwerte können sicherlich irgendwie erreicht werden, aber sie schüren Erwartungen beim Kunden, die schlichtweg in der normalen Fahrpraxis nicht vorkommen.

Zitat von Andreas-KS

Nun ja, es ist müßig über den Unterschied von Reichweite und Verbrauch zu diskutieren. Das eine errechnet sich per Dreisatz aus dem anderen.

Falsch ist es aber den WLPT Wert (egal ob als Reichweite oder Verbrauch) herzunehmen und ihn mit dem realen Verbrauch auf der Straße unter zig unterschiedlichen Randbedingungen vergleichen zu wollen.

1. kannst du ja mal per Dreisatz aus dem angegebenen kombinierten WLTP-Verbrauch irgend eines Enyaq die Reichweite errechnen und diese dann mit der angegebenen WLTP-Reichweite des selben Fz vergleichen.....

2. ob ich einen bestimmten Verbrauch erreiche, hängt größtenteils von den äußeren Umständen beim Fahren ab. Fahre ich schnell oder langsam, o.ä.

Das ist beim Verbrenner nahezu identisch.

Wenn man als Hersteller für das E-Auto Reichweiten angibt, haben die erstes mit den WLTP-Verbräuchen nur indirekt zu tun, weil sich die Verbräuche auf die Energie bezieht, die dem Auto zugeführt wird, während die Reichweite sich auf die Energie bezieht, die der Batterie entnommen werden kann, s.o.

Die Energie, die man theoretisch entnehmen kann, ist praktisch aber nicht entnehmbar.

Man kann zwar bei E-Autos theoretisch bis 0% SOC fahren, nur ist der letzte Teil der Fahrt dann schon mit Einschränkungen verbunden und wird allein deswegen in der Praxis eher nicht genutzt.

Zusätzlich ist den meisten E-Autofahrern bekannt, dass eine so tiefe Entladung auf die Batterielebensdauer geht, was zusätzlich davon abhalten dürfte, bis nahezu 0% SOC zu fahren.

Fazit:

Von weniger als 5% SOC sollte man für praktische Reichweitenangeben niemals ausgehen. Das ist von vornherein Augenwischerrei.

Auf der anderen Seite dauert es für 100%-Ladung überproportional lange, weswegen man 100% zumindest beim Schnellladen eher selten macht.

Zusätzlich kommt auch in diesem Bereich hinzu, dass es mittlerweile bekannt ist, dass die Batterielebensdauer unter Vollladungen überproportional leidet.

Von daher sind 100% in der E-Autopraxis vermutlich kein Ladezustand von dem man standardmässig ausgehen sollte.

Rund 80% wäre m.E. das Maß der Dinge.

Beim Verbrenner sind 100% dagegen durchaus praktischer Standard.

Von daher wirkt sich die "fantastische" Reichweitenangabe des E-Autoherstellers m.E. besonders ernüchternd mit Blick auf die Fahrpraxis aus und deswegen sollte man bei der Reichweitenangabe ebenfalls zu realistischeren Randbedingungen kommen, was natürlich zusätzlich den Einfluss bei Kälte betreffen sollte.

Die WLTP-Reichweite ist allein schon aus dem Grund i.d. Realität kaum erreichbar, weil das die Reichweite von Ladezustand 100% bis Ladezustand 0% ist.

100%-ige Ausnutzung des Energiespeichers ist bei E-Autos noch unrealistischer, als bei Verbrennern.

Bis 0% fährt niemand mit E-Auto, genau so wie niemand normal bis zum komplett entleerten Tank fährt.

Beim E-Auto kommt als Besonderheit hinzu, dass die Fahrleistung schon vor Erreichen von 0% bereits eingeschränkt ist.

Beim Verbrenner gibt es i.d.R. keine WLTP-Reichweitenangabe des Herstellers.

Weitere E-Auto Besonderheit:

Häufig (zudem empfohlen durch die Betriebsanleitung) ist der reale Ladeausgangszustand bei E-Autos nur ca 80%.

Mehr geht auf die Akkulebensdauer und vor allem auf die durchschnittliche Ladezeit.

Für einen Verbrennerfahrer gibt es keine 80% Empfehlung und die würde beim Verbrenner auch Null Sinn machen. Verbrenner werden i.d.R. bis 100% aufgetankt, was zudem keine Minute länger dauert.

Allein diese beiden Punkte erzeugen zwangsläufig erhöhten Unmut bei E-Fahrern gegenüber der WLTP-Reichweitenangabe.

Das die reale Reichweite bei E-Autos und geringen Temperaturen besonders stark sinkt, kommt hinzu.

Klar, der WLTP-Verbauch von E-Autos gilt unter gleichen Bedingungen, wie beim Verbrenner.

Gerade aber die WLTP-Reichweite, die es bei Verbrennern nicht gibt, weil Reichweite dort kein so wirklich großes Thema ist, ist ein besonderes Ärgernis, weil die aus genannten Gründen noch weniger Bezug zur Realität bei E-Autos hat, als der WLTP-Verbrauch.

Wenn es tatsächlich Ziel sein sollte, möglichst realistische Verbrauchs-/Reichweitentests auch für E-Autos zu realisieren, müsste man sich m.E. mehr an den genannten Besonderheiten von E-Autos orientieren.

1. Verbrauchsangabe für den ansonsten identischen WLTP-Test zusätzlich bei ausgekühltem E-Auto bei z.B. minus 5 Grad

2. Reichweitenangaben grundsätzlich nur mit 80% der maximal speicherbaren Energie und das zusätzlich auch bei ausgekühltem Auto.

Schön wäre es, sowohl bei Verbrennern, als auch bei E-Autos zumindest einen Verbrauchswert bei konstanter, höherer Konstantgeschwindkeit (z.B. AB-Richtgeschwindigkeit 130km/h), was dazu beitragen könnte, den realen AB-Verbrauch besser einschätzen zu können.

Dann wäre es z.B. von vornherein klar, dass ein Tesla Mod 3, gegenüber einem Enyaq, trotz ca. gleicher WLTP-Reichweite, auf der AB mit Richtgeschwindigkeit eine größere Reichweite schafft.

Zitat von Laienskipper

Ich glaube das sind weniger Toleranzen der eingesetzten Komponenten, sondern eher in Fahrstrecke und -stil. Temperatur, Geschwindigkeit und Steigung wirken sich nach meiner Erkenntnis dramatisch auf die mögliche Reichweite aus. Im Sommer, flaches Land, gemütliches Tempo scheinen mir 400 km realistisch.

kommt eben sehr drauf an, was der Einzelne unter "gemütlichem Tempo" versteht. Regnen darf es bei dem 400km-Versuch mit 58kWh natürlich zusätzlich nicht....

Zitat von MuesLee

Es spielt nach meiner Einschätzung allerdings schon eine Rolle was damit gemacht wird.

Ob ich die Energie einfach 1:1 zum Heizen nutze, oder eben über eine WP sozusagen skaliere ergibt in der Summe dann doch einen Unterscheid, da ich dann insgesamt weniger Energie benötige.

Was übersehe ich in meiner Überlegung?

Die WP sitzt beim Enyaq in einem anderen Flüssigkeitskreislauf, der über einen Wärmetauscher mit dem Antriebsflüssigkeitskreislauf verbunden wird.

Das Tauchsieder-PTC in diesem Antriebskreislauf wird m.E. ausschließlich dann benutzt, wenn es darum geht, die Batterie zu erwärmen (also mit neuester SW bei unter 0 Grad).

Wenn das Tauchsieder-PTC z.B- 2kW-Wärmeleistung an den Antriebskreislauf liefert, ist es energetisch aus "Sicht" der Batterie das gleiche, als wenn ein vertrimmter E-Motor 2kW-Wärmeleistung an den selben Antriebskreislauf liefert.

In beiden Fällen sind die 2kW quasi eine Verlustleistung, welche die Batterie direkt beaufschlagt.

Wenn diese Wärme-Leistung über den Wärmetauscher der WP zur Verfügung gestellt wird, ändert es nichts daran, dass die Batterie diese 2kW zurVerfügung stellen muss, egal ob über einen vertrimmten Motor oder ein gesondertes PTC-Modul.

Ich hatte ja gesagt, dass ich, zumindest beim Enyaq, nicht erkennen kann, was ein vertrimmter Motor bezüglich des Energiebedarfes aus Sicht der Batterie anders macht, als der PTC-Zuheizer.

Erst wenn der E-Motor wirklich, mit normaler, effizienter Regelung, unvermeidbare Abwärme abgibt, kann die WP über den Wärmetauscher daran teilhaben und z.B. Heizleistung für den Innenraum daraus generieren.

Den Beitrag über die TU München zur Effizienz der Motoren von ID.3 und Tesla Mod 3 habe ich bei Auto, Motor und Sport im letzten Herbst gesehen. Dort wurden auch die beiden Muscheldiagramme abgebildet.

Punkt 1. egal ob durch einen künstlich uneffizienteren Motor oder durch ein PTC im selben Antriebs-Kreislauf. Der Verlust für eine benötigte Wärmemenge ist identisch und wird so oder so 1:1 der Batterie entnommen.

Dass diese Wärme danach von einer WP genutzt wird, spielt keine Rolle.

Zumindest blitzte im Video mindestens einmal kurz der Name "Catl" auf.

......

Prismatische Zellen sind keine sehr neue Entwicklung. Für VW haben sie wohl, so weit ich gelesen habe, hauptsächlich den Vorteil, dass Catl als größter E-Auto-Batteriehersteller günstigere Preise macht als LG.

Zitat von A66

... und Frankreich, die Franzosen dürfen sogar (Auto unter 3.5 Tonnen und Führerschein > 3 Jahre) mit 130 km/h auf die Autobahn.

Ich bin da unsicher ob ich mit meinem 100er auch 130 km/h fahren darf. Sicherheitshalber fahre ich in F auch nur max. 100 km/h.

Zu den Franzosen hatte ich extra nichts geschrieben, weil es offenbar kaum eine wirklich stimmige Übersetzung der franz. Regelungen gibt.

Unsere Automobilklubs sind da eventuell nicht so gut informiert.

Ich versuche es mal kurz zusammen zu fassen. Das sind aber nur Hinweise meinerseits, die ich gelesen habe. Meine eigenen Französisch-Kenntnisse gehen eher gegen Null....

In 2008 wurde die "code de la route" geändert. Einen Artikel dazu findet man unter:

http://www.lacaravane.com/images/PTRA3500b.jpg

Die Schwierigkeiten bei deutschen Übersetzungen, sind wohl beim Unterschied zwischen "PTRA" und "PTAC" zu suchen.

PTAC entspricht dem deutschen zul Gesamtgewicht des Zugfahrzeugs.

PTRA (poids total roulant autorisé) meint das zul. Zuggesamtgewicht des Fz.

In Frankreich darf mit einem PTRA von über 3,5T auf der AB maximal 90km/h gefahren werden und die Franzosen meinen anscheinend tatsächlich das zul Zuggesamtgewicht des Zug-Fz und nicht die Summe aus zul Gesamtgewicht des Fz plus zul Gesamtgewicht des real benutzten Anhängers, wie es z.B. in Österreich der Fall ist.

Das bedeutet schlichtweg, dass vor allem größere Zug-Fz selbst mit relativ kleinen Anhängern nur 90 fahren dürfen.

Die Problematik ist dann in Frankreich 2009 wohl hoch gekocht. In wie weit und ob das später eventuell verändert wurde, weiß ich nicht.

Zitat von zice

Deshalb sage ich: Viel Glück bei der Suche und poste ein Bild, wenn du es gefunden hast. Wäre ein toller Beitrag für den Thread.

Ich suche gar nicht danach...

Zitat von Stella

Ist das Gespann bis 100km/h freigegeben? Falls nicht, wäre ich wohl nur 80 gefahren.

Oder gilt diese Regelung nur für 🇩🇪 und andere Länder haben dort andere zulässige Höchstgeschwindigkeiten für Gespanne? 🤔

Das ist kein ganz einfaches Thema......

Es gibt für einige Länder STVO-Regelungen, die unter bestimmten Umständen auf bestimmten Straßen 100km/h für ein Gespann ermöglichen. Es gibt meines Wissens aber keine dieser Regelungen, die in einem anderen Land gelten.

Beispiel Deutschland:

Unter bestimmten Bedingungen darf man in D auf bestimmten Straßen (AB und Schnellstraßen) mit einem Gespann 100km/h fahren. 100km/h darf man, neben einigen anderen Bedingungen, nur dann mit einem Anhänger fahren, wenn der Anhänger speziell dafür geeignet ist und diese spezielle Eignung in der Zulassungsbescheinigung steht und der Anhänger ein spezielles 100km/h-Schild am Heck hat.

In der Zulassungsbescheinigung steht dann die "Eignung gem. der 9. Ausnahmeverordnung der STVO" o.ä.

Eine weitere grundsätzliche Bedingung für den Anhänger ist, dass er vom Hersteller grundsätzlich für mindestens 100km/h zugelassen wurde. Nur wenn der WoWa zulassungstechnisch für mindestens 100km/h zugelassen ist, kann er auch an an der 100km/h-Sonderregelung der deutschen STVO oder den anderen Regelungen in anderen Ländern teilnehmen.

Ab ca 1990 sind in D nahezu alle Anhänger mit mindestens 100km/h zugelassen worden.

Anhänger können also durchaus auch für mehr als 100km/h zugelassen sein. Ob sie denn 100km/h oder eventuell etwas mehr fahren dürfen, hängt immer von der nationalen Straßenverkehrsordnung und deren eventuell vorhandenen Zusatzbedingungen ab.

Beispiel Dänemark:

Auch in Dänemark darf man 100km/h auf AB mit dem Anhänger fahren. Grundsätzlich ist dazu, wie in jedem anderen Land mit 100km/h-Regelung auch, die herstellerseitige Zulassung für mindestens 100km/h obligatorisch.

(Wenn bereits der Hersteller dem Anhänger keine 100km/h zutraut, wird sich keine nationale STVO darüber hinwegsetzen...)

Die technischen Bedingungen der dänischen 100km/h-Sonderregelung sind m.E. mit denen der deutschen Sonderregelung identisch.

Darf man mit der Eintragung der deutschen 100km/h-Regelung (9.AVO der STVO) in die Papiere des Anhängers in Dänemark 100km/h fahren.

"Natürlich" nicht (wir sind ja in der EU...). Wenn man überlegt, was die EU so alles regelt, ist kaum zu verstehen, dass solche Dinge, nicht EU-weit geregelt sind.

Wer in Dänemark 100km/h mit dem Anhänger fahren will, muss mit seinem Gespann nach Dänemark fahren, die Eignung prüfen und sich bescheinigen lassen. Dazu gehört selbstverständlich noch das besondere dänische 100km/h-Schild für den Anhänger (eventuell zusätzlich zum deutschen 100km/h Schild...) und leider muss man die Überprüfung der Eignung, im Gegensatz zu D, alle 2 Jahre erneut durchführen lassen.

Beispiel Österreich:

In Österreich, darf man mit dem Gespann 100km/h auf AB fahren, wenn das Gespann noch mit dem Führerschein B gefahren werden darf (und, wie immer, herstellerseitig eine Anhänger-Zulassung für mindestens 100km/h vorliegt).

Das ist eigentlich recht einfach zu verstehen, hat aber zur Folge, dass man z.B. mit Enyaq keinen ernsthaften Wohnwagen mit 100km/h in A ziehen darf. Dafür ist das zul GG des Enyaq schlichtweg zu hoch.

Diesel-Kompaktwagen plus 1500kg WoWa funktioniert aber meist.

Mir fällt momentan eigentlich nur die Schweiz ein, wo man seit noch relativ kurzer Zeit schlichtweg, ohne besondere Bedingungen (abgesehen von der herstellerseitigen Zulassung des Anhängers für mindestens 100km/h), mit dem Pkw-Gespann 100km/h fahren darf.