Beiträge von enopol

FoG, ich will es ja nicht abstreiten, dass es beim Sägezahnfahren zu etwas weniger Energiebedarf kommen kann. das hängt ja, wie schon geschildert, sehr davon ab, wie effizient der Antrieb beim Ausrollen, bei hoher last und bei konstanter niedriger Last ist.

Der Unterschied wird bei vergleichbaren Bedingungen aber vermutlich nicht "erheblich" sein und deswegen kommt es sehr darauf an, dass die Bedingungen bei einem Vergleich auch wirklich möglichst identisch sind.

Abgesehen davon, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit für einen solchen Vergleich nahezu identisch sein muss, würden bereits kleine Unterschiede beim Wind- oder Windrichtung oder der Topographie reichen, die Aussage komplett zu verfälschen.

Zitat von Thommy Scrawls

Also ich werde, wenn der Enyaq dann mal da ist, die Säbelzahntiger- Fahrweise mal ausprobieren.

Bisher regel ich es aber auch mit Segeln, den Verbrauch im Octavia runter zu bringen.

Mir als Einsteiger stellt sich da eher eine einfachere Frage :

Ist generell das Rekuperieren effizienter als das Segeln?

Als Beispiel nehme ich da mal eine gerade AB, dass man seinen Akku im bergab Gebirge mit der Rekuperation schon wieder gut füllen kann, habe ich ja beim Speicher sehen können.

Wie sind eure Erfahrungen, und wie regelt das der Tempomat?

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Grundsätzlich ist Rekuperieren nicht so gut, da es deswegen zu zusätzlichen Verlusten kommt. Der Motor als Generator hat Verluste und die Batterie hat Ladeverluste.

Wenn man die nicht gerade zum heizen nutzen kann, verpufft die Verlustleistung sinnlos.

Vorausschauendes Fahren, bei dem es möglichst selten zum Rekuperieren kommt, ist deshalb ganz sicher i.d.R. energiesparender.

Rekuperieren kann aber trotzdem recht sinnvoll sein und zwar immer dann, wenn man, trotz vorausschauender Fahrweise, bremsen müsste, wie z.B. an einem geschwindigkeitsbeschränkten Gefälle.

Deswegen kann man bei Berg- und Talfahrten durch Rekuperieren durchaus erheblich sparen, was der Verbrennerfahrer definitiv nicht kann (die Minimalrekuperation aktueller Verbrenner lasse ich mal unbeachtet...).

Die gleiche Streckenlänge ohne Berg und Tal, einfach mit identischem Konstanttempo gefahren, benötigt in Summe aber weniger Energie.

Zitat von Ulf007

enopol

hat denn jemand geschrieben, dass man gleich schnell sein muss?

FoG hat geschrieben, mit seiner Fahrweise erreicht er Verbräuche von 11,xx bis knapp 15 kWh, OHNE erheblich langsamer zu sein. (Erfahrungen aus der Praxis)

Er hat nicht geschrieben: "Wetten, dass ich mit 20-25% weniger Energie genauso schnell bin." (Was in vielen Situationen trotzdem der Fall ist)

Also ist es grundsätzlich schon mal nicht OT, denn es handelt sich um eine (spezielle) Aussage zum Verbrauch des Enyaq....

Was soll dem Enyaq-Nutzer die Aussage, dass er mit seiner Fahrweise Verbräuche von 11-15kWh erreicht, ohne erheblich langsamer zu sein, bringen?

Was genau heißt erheblich?

Auf welche Durchschnittsgeschwindigkeit ist er bei seiner speziellen Fahrweise (genau) gekommen und mit welcher genauen durchschnittlichen Geschwindigkeit, die er sonst fährt, vergleicht er das?

Ohne Angaben zu den Randbedingungen, insbesondere der Durchschnittsgeschwindigkeit bei dem Vergleich, wo dieser Verbrauch erzielt wird, ist die Aussage wertlos und ohne einen Vergleich bei konstanter Fahrweise mit, selbstverständlich, gleichem Durchschnittstempo auf gleicher Strecke kann keine Aussage getroffen werden, ob der Verbrauch geringer ist, als bei konstantem Tempo oder nicht.

Der Enyaq-Fahrer sollte m.E. bei solchen Verbrauchs-Aussagen schon erfahren, ob sich diese spezielle Fahrweise, die zudem etwas anstrengend ist und für die es keinen Assistenten gibt, sinnvoll ist oder nicht.

Wenn er einfach die Geschwindigkeit seines Tempomaten um ein paar km/h senkt (also nicht erheblich langsamer wird) und es so zu einem ähnlichen Verbrauch kommt, kann er sich den ganzen Sägezahn-Zauber sparen.

Um das aber beurteilen zu können, bedarf es leider eines echten Vergleichs unter gleichen Bedingungen. Gefühlsmäßige Angaben reichen bei den geringen Verbrauchsunterschieden, die sich bei identischem Tempo einstellen, nicht aus.

Dass man mit Sägezahn zwischen 90 und 110km/h weniger verbraucht, als mit konstant 130km/h dürfte einleuchten.

Dass man mit konstant 70km/h weniger verbraucht, als mit Sägezahn zwischen 90 und 110km/h ebenfalls.

Es kommt also bei der Beurteilung solcher Verbrauchsangaben sehr wohl darauf an, dass man nicht Äpfel mit Birnen vergleicht.

Zitat von FoG

Es bleibt ja nach wie vor der Fakt, dass der Wirkungsgrad eines Elektromotor definitiv um einiges höher ist, als der eines Verbrenners. Dazu kommt, dass Elektromotoren den höchsten Wirkungsgrad sehr nah an ihrer Leistungsgrenze haben. Durch das kurze Beschleunigen wird also deutlich effizienter Energie zugeführt, als bei der so genannten Beharrungsfahrt, da bei letzterer die Effizienz schlechter ist. Beim Segeln muss 0 Energie zugeführt werden und durch geringere Verluste der E-Maschine im Vergleich zur deutlich verlustbehafteren Verbrennermaschine, segelt ein E-Antrieb auch deutlich länger. Außer man würde die Verbrennermaschine beim Segeln auskuppeln. Aber auch dann braucht sie wieder mehr Energie, um ja nicht auszugehen.

Es geht nicht darum, dass der E-Motor einen wesentlich besseren Wikungsgrad hat, als der Verbrenner, sondern sowohl bei Verbrenner, als auch bei E-Antrieb darum, wie groß der Effizienzunterschied der Motoren bei gleichmäßiger relativ geringer Last (Konstantfahren) und deutlich höherer Last (z.B. in der Beschleunigungsphase bei Sägezahnfahren) ist.

Es wird ja nicht E-Fz mit Verbrenner verglichen, sondern E-Fz mit E-Fz und Verbrenner mit Verbrenner. Das Fz bleibt gleich, nur die Fahrweise ändert sich.

Wenn der Wirkungsgrad des E-Motors grundsätzlich hoch ist (sagen wir mal in jedem Fall über 90%), dann kann der Unterschied in der Effizienz aufgrund unterschiedlicher Fahrweise nicht mehr groß sein.

Von daher ist es beim E-Auto wahrscheinlicher, als beim Verbrenner, dass sich Sägezahnfahren nicht lohnt.

Außerdem lässt sich der E-Motor mit seinen Schleppverlusten in der Rollphase nicht vom Getriebe trennen, was zusätzliche Bremswirkung bedeutet.

Beim modernen Verbrenner kann man den Motor vom Getriebe trennen und ihn abschalten. Das sind dann weniger Verluste.

Zitat von Ulf007

Warum MUSS man den gleichen Weg in der gleichen Zeit zurücklegen?

Was willst du denn vergleichen?

Wenn du die Effizienz einer besonderen Fahrweise heraus stellen willst, müssen die Bedingungen schon gleich sein.

Wenn du per Sägezahnfahren z.B. auf einen Schnitt von 95km/h kommst, wäre es Unsinn, die Effizienz bei anderer Fahrweise bei einem Schnitt von 100km/h zu vergleichen.

Dass man bei 95km/h Schnitt weniger Energie braucht, als bei 100km/h hat erst einmal absolut nichts mit der Fahrweise zu tun.

Um den Einfluss der bekannten Tatsache, dass man bei weniger Durchschnittsgeschwindigkeit weniger Energie benötigt, aus zu schließen, kann nur mit identischer Durchschnittsgeschwindigkeit verglichen werden. Ansonsten wäre das keine explizite Aussage zur Wirkung einer anderen Fahrweise.

Die Grundbedingungen müssen 100% identisch sein, wenn man vergleichen will.

Da beißt die Maus keinen Faden ab.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit muss dazu zwingend gleich sein.

Die Differenz zwischen Anfangs- und Endhöhe muss gleich sein.

Die sonstigen äußeren Bedingungen müssen ebenfalls identisch sein.

Der durchschnittliche Luftwiderstand ist bei einer Sägezahnfahrt bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit größer.

Beim Überschreiten der Durchschnittsgeschwindigkeit steigt der Luftwiderstand stärker an, als er beim Unterschreiten abfällt.

Der Fahrwiderstand ist daher bei Sägezahnfahrt größer, als bei Konstantfahrt bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit. Es wird also mehr Energie für die Fahrt benötigt.

Die Sägezahnfahrt kann trotzdem weniger Energie kosten. Das funktioniert aber nur, wenn der Antrieb durch das Sägezahnfahren effizienter läuft.

Bei Verbrennern kann das möglich sein, denn dort läuft der Motor bei höherer Last (wie sie in der Beschleunigungsphase des Sägezahnfahrens vorkommt) effizienter. Dazu müsste der Motor in der Rollphase aber abgestellt und ausgekuppelt sein.

Beim E-Motor kommt es halt drauf an, wieviel effizienter der in der Beschleunigungsphase funktioniert. Auskuppeln kann den Motor in der Rollphase nicht und die hintere permanent erregte Synchronmaschine des MEB läuft daher ständig mit (geringen) Schleppverlusten mit.

Zitat von Dave Chimny

Hier in Wiesbaden sind im Jahr gefühlt zwei Tage Winter. Der Rest ist Übergangswetter. Da brauche ich keine großartige Grip-Leistung auf Neuschnee.

ja, bei Schnee spielt das in dem Fall kaum eine Rolle.

Für die 4-5 Monate (minus 2 Tage...) die man dann mit Winterreifen im Jahr fährt, wären mir Reifen mit besseren Trockenbremswerten, allerdings nicht unwichtig.....

Ich persönlich finde es rein optisch zudem nicht so toll, gut 1/3 des Jahres mit Stahlfelgen durch die Gegend zu fahren.

Zitat von Henning

Welcher Test war das? Was ist auf den Diagrammen zu sehen? Hat der ID.3 überhaupt die gleiche Abstimmung wie der Enyaq?

Das ist eine Untersuchung der TU München vom letzten Jahr.

Dazu gab es einen Beitrag in AutoMotorundSport (23/2021).

Es geht dort hauptsächlich um den Wirkungsgrad der Motoren. Da spielt es letztendlich keine Rolle, ob der Motor im ID.3 bei verschiedenen, definierten Belastungen läuft oder im Enyaq.

(das bekannte Drehmomentdiagramm des 150kW-Motors von Audi gilt auch unabhängig davon, ob der Motor nun im Allrad Q4 Etron 50 oder im Hinterradantrieb-Q4-Etron 40 werkelt...)

Anhand der Diagramme der TU München kann man halt sehen, dass der Tesla 3-Motor am untersten Drehzahlende (von 0 bis 16km/h) auf ca 200Nm beschränkt ist, während der (auf 125kW gedrosselte) ID.3-Motor quasi von Anfang an mit 310Nm funktioniert.

Es geht ja nur um die Phase beim Anfahren und da ist es egal, ob der MEB-Motor nun auf 125 (wie beim ID.3 oder Q4-etron 35) oder 132kW (wie z.B. beim iV60) gedrosselt ist oder die "vollen" 150kW hat:

Das maximale Drehmoment beträgt in all diesen Fällen 310Nm.

Die Leistungskürzung geschieht allein durch die frühere Begrenzung der Drehzahl, bis zu der das Drehmoment anliegt.

Zitat von Stella

Seit einigen Wochen gibt es den ID.4 Pro 4Motion. Der hat eben jene 265PS und darf aber 180km/h laufen. Das verwirrt aber nun noch mehr... 🥴

Die Motoren sind, soweit ich es weiß, immer die gleichen.

Man hat halt Möglichkeiten, die Leistung/Drehmomentverlauf in Grenzen durch Programmierung ein zu schränken (deutlich z.B. beim Unterschied zwischen iV60 und iV80) und man kann und muss manchmal mit der Untersetzung variieren (u.a. gut beim ID.3 sichtbar, der schlichtweg Räder mit etwas kleinerem Durchmesser in Relation zu ID.4 oder Enyaq besitzt)

Mit der Untersetzung vom iV80 sind mit dem Motor und den Rädern des Enyak keine 180km/h drin.

Wenn man mit dem Motor, der auf 16000rpm grundsätzlich begrenzt ist, 180km/h erreichen will, wird die Zugkraft halt entsprechend reduziert.

Das ärgerliche an der Sache ist aus meiner Sicht, dass die (der) Hersteller zu diesem, m.E. nicht ganz uninteressanten Thema, wenig bis gar keine Infos heraus rückt.

Nur von VW findet man diesbezüglich etwas, aber natürlich nicht bei den techn. Daten für den Kunden....da findet man nur WLTP, Konnectivität, Assistenten usw.

Zitat von goofy1966

Da muss ich dich korrigieren.

Mein 80x fährt lt. Display exat 164 kmh

Schneller wird er nicht.

Ziehen darf er 1200 kG. das ist bedingt durch den 2.Motor mehr.

Sorry, ich verwechsle das immer wieder......

Der 80x ist ja auch auf 160km/h begrenzt.....von daher wird die Hinterradübersetzung (vermutlich) zu der des iV80 identisch sein.

Die Daten zu den Motoren und den Übersetzungen kommen i.d.R. von VW und dort (beim ID.4) gibt es meines Wissens so eine Allrad-"Zwischenlösung" wie den 80x mit lediglich 265PS und 160km/h Begrenzung nicht.

Zitat von Camellion

Ich schätze alle haben recht. Aber oft wird eine linearität angenommen bei den Werten die praktisch aber zum Schutz der Komponenten, nicht ans System angelegt werden. Was der Motor tatsächlich leistet ist das was er an Energie aus dem Akku erhält ubd das wird gesteuert um die Temperatur, die für Verschleiß und Materialermüdung maßgeblich ist, des Akkus und des Motors im rahmen zu halten und keinen übermäßigen verschleiß oder materialermüdung zu erhalten. Was hier schon gesagt wurde sind die genormten bedingungen, damit ein dauerhafter betrieb des systems gewährleistet werden kann. Jetzt kann man vermuten, dass das Optimum für die Systemkonfiguration bereits von VW ausgelotet wurde oder sehr vorsichtig agiert wurde und beim Minimum angesetzt wurde oder veilleicht sogar aus marketing gründen künstlich eine Unterscheidung herbei gezaubert wurde. Egal wie. Die vermutung liegt nahe, da geht noch mehr. Denn bei 160 kmh ist weder die max Dauerleistung am Motor noch wird der Akku und Motor übermäßig warm. Aber im Detail kann das nur in Tests ermittelt werden und ich hoffe die zeigen, da geht noch mehr und es kommt noch eine VMax Aufstockung.

Da der jetzige Motor für den Hinterradantrieb nur bis 16000rpm dreht und beim iV80 maximal 150kW plus maximal 310Nm, gem. dem Drehmoment- und Leistungsdiagramm von VW abgibt., ist die Sache, weil halt nur eine einzige Gesamtuntersetzung existiert, begrenzt.

Wenn man die Vmax erhöht, geschieht dies durch eine längere Gesamtuntersetzung und eine längere Untersetzung bedeutet immer, dass das max. Raddrehmoment und daher die max. Zugkraft reduziert sein müssen.

Das will bei den aktuellen Beschleunigungswerten des iV80/iV60 vermutlich kaum jemand....es gibt m.E.kein E-Auto mit ca 200PS (beim iV80), welches langsamer beschleunigt....

Beim 80x ist das z.B., bezogen auf den Hinterradantrieb, der Fall.

Der fährt 180km/h und er hat deswegen weniger Zugkraft an den Hinterrädern. Dafür hat er aber einen zweiten Motor für die Vorderräder, so dass die Gesamtzugkraft des Fz trotzdem größer ist, als beim iV80.