Beiträge von enopol

Zitat von Karl

Prinzipiell nicht, aber der KFZ Verband / Innung oder wer auch immer das war, sieht das anders. An allen Fahrzeugen die eine Hochvoltbatterie haben, darf nur zertifiziertes Personal arbeiten, wobei dann noch in drei Level unterschieden wird. Wurde mal von den Autodoktoren so vorgestellt.

Interessant ist, dass der Kunde offenbar durchaus "Arbeiten" am Fz durchführen darf, wie z.B. das Herstellen einer elektrischen 12V-Verbindung zu einem anderen Fz......

Der mechatroniker hatte das Fz ja zuerst in die Werkstatt genommen und Fehlerprotokolle gezogen. Dass ein Hochvolttechniker hinzu gezogen werden soll, wurde damit begründet, dass an der Batterie "Hochvoltkomponenten dran hängen".....

So gesehen darf der "gewöhnliche " Mechatroniker am E-Auto gar nichts machen, denn irgendwie hängt im und am E-Auto alles irgendwie an Hochvoltkomponenten.

Wenn bei keinem der anwesenden Mechatroniker die unterste Stufe der Hochvolt-Prüfung vorhanden ist, fragt man sich, warum das E-Fz überhaupt in die Werkstatt gefahren wurde.

Zitat von marvel1981ffm

Jaein. Ein KfZ-Mechatroniker ist zwar im Grunde befähigt bis 1000 Volt zu arbeiten, für Arbeiten an einem Hybrid- oder Elektrofahrzeug bedarfs es aber eine Zusatzqualifikation und je nachdem, ob unter Spannung oder nicht gearbeitet werden muss, sind die Anforderungen höher.

Händlerwerkstätten sind "Mischbetriebe". Der Anteil an Verbrennern wird noch ziemlich hoch sein und gerade in der Ausbildung ist das Thema Elektroauto noch eher Nebensache.

Da hier offenbar Hochvoltbatterie und 12-Volt-Batterie zusammenhängen kann es gut sein, dass dazu jemand mit entsprechender Qualifikation benötigt wird.

Soweit ich weiß, darf sogar der Kunde z.B. mit den 12V der Batterie Starthilfe leisten.

Die Anschlüsse für Plus- und Minus der 12V-Batterie sind zudem recht offen.

Die Hochvoltbatterie ist über ein Ladegerät (A19 Voltage-Converter) mit der 12V-Batterie verbunden und daher nicht direkt.... Das ist letztendlich nicht sehr viel anders, als wenn ein Netzladegerät (230V-Eingang) an die Batterie angeschlossen ist.

Auch dort darf der Kunde nicht an die höhere Spannung, aber selbstverständlich an die 12V-Seite und das sollte der Mechatroniker, auch ohne besondere Hochvoltbefähigungen, ebenfalls können und dürfen.

Ansonsten wäre der Gebrauch der 12V-Bordsteckdose ja schon fragwürdig, denn die ist ja an der 12V-Batterie und daher letztendlich auch an dem Converter angeschlossen.

Ich wüsste daher keinen Grund, weswegen man die 12V-Batterie nicht schlichtweg mit einem Kaltstartstromprüfer testen können/dürfen sollte.

Zitat von FoG

.

Dann hat er spontan meinen Eny genommen und in die Werkstatt gefahren, um mal die 12-V-Batterie zu testen.

Nach ca. 15 Minuten fuhr er wieder raus, zeigte mit ein 5 seitiges Fehlerprotokoll und sagte, dass man die 12-V-Batterie nicht richtig testen kann, da da die Hochvoltkomponenten mit dran hängen und der Hochvolttechniker heute nicht im Haus ist. Trotz desto nichts hat er bestätigt, dass meine 12-V-Batterie tatsächlich sehr schwach ist.

Jetzt habe ich einen Werkstatttermin am 08.06. zur genauen Überprüfung und ggf. dem Wechsel. Bin gespannt.

Weswegen man eine simple 12V-Starterbatterie nicht "richtig" testen kann, leuchtet mir nicht so ganz ein.

Im Zweifel, wenn man Angst hat, kann man die zum testen schlichtweg abklemmen.

Dazu braucht man keinen "Hochvolttechniker". Das sollte jeder Fz-Mechatroniker können.

Was man nicht so einfach testen kann, ist, ob die Batterie von der Fz-Ladetechnik korrekt und ausreichend geladen wird und da scheint mir der Hase im Pfeffer zu liegen.

Zitat von Kermit

Das nennt man tiefentladen. Dein 12V-Akku ist fritte und wahrscheinlich nicht mehr zu retten

nur der Form wegen:

Das (eine Ruhespannung von ca 11,5V) nennt man "entladen".

10,5V Ruhespannung wäre dagegen bereits tief entladen.

Der Spannungs-Betriebsbereich einer 12V-Bleibatterie geht bei Nennbelastung (= Entladestron bei der die Nenn-Kapazität ermittelt wird) bis auf ca 10,5V zurück.

Dann ist die Batterie offiziell, gem. Hersteller, vollständig "entladen", also Ladezustand 0%.

Nach einiger Wartezeit ergibt sich dann eine Ruhespannung von z.B. ca 11,5V.

Wenn dieser Zustand nicht allzu lange dauert und nicht zu oft vor kommt, so dass kaum grob kristalline Sulfatierung auftreten kann, schadet das der Batterie eigentlich nicht.

Ob es eventuell bereits geschadet hat, kann man mit einem simplen Kaltstartromprüfer ermitteln.

Zitat von nitech

Korrekt, aber dafür gibt's einen eigenen Thread.

Das ist richtig, nur hier geht es ja letztendlich darum, was schädlich ist und es wurde zuletzt von den Akku-Lebensdaueruntersuchungen der TU München berichtet, die natürlich auch mit Entladebedingungen zusammen hängt.

Da kommt man dann automatisch dazu, was die Lebensdauer überproportional beeinträchtigt und das ist neben Laden bei weniger als 0 Grad Akkutemperatur, halt, wenn auch weniger relevant, das Entladen bei weniger als 0 Grad.

Das Thema des Threads schildert halt eine bestimmte Art der Ladung, die aus Sicht des Akkus, positive Folgen hat, zumindest dann, wenn man es nicht unbedingt bei geringen oder zu hohen Temperaturen macht.

Letztendlich macht aber der Mix aus Lade- plus Entladebedingungen aus, wie lange so ein Akku eine bestimmte Leistungsfähigkeit haben wird.

Zitat von nitech

Ja: momentan ist es so wenn du eine Abfahrtsplanung eingestellt ist und das Auto NICHT an der WB hängst wird ca. 1 Stunde vor der Abfahrt der Akku beheizt, und dann ja nach Außentemperatur ab ca. 30Min der Innenraum bis zur Abfahrtszeit. Wenn das Auto an der WB hängt nur der Innenraum. Ist aber ein bestätigter Bug, sollte mit ME3 in Ordnung gebracht worden sein. (Kann ich noch nicht überprüfen a) kein me3 b) es ist jetzt eh zu warm).

Zusätzlich so in einer der 3.x Versionen kommen dass der Akku, bei eingestellter Naviplanung, vor dem HPC Laden kondizioniert werden soll.

mfg

D.h. aber dann bis jetzt, dass man, ungeplant, im Winter morgens mit kalter Batterie, eventuell unter 0 Grad, losfahren würde.

M.E. nicht gerade ideal, denn dann wird der Akku mit Fahrstrom plus Heizstrom (Batterie und Innenraum) belastet.

Zitat von Travel66

Dieser Artikel ist auch interessant und löst viele Sorgen bzgl. zu kurzer Akkuhaltbarkeit vermutlich und hoffentlich in Luft auf!

aber er zeigt, dass die Kapazität sinkt und dass dies u.a. von der Voll-Zyklenzahl abhängig ist.

In der Praxis ist die Bandbreite der Lade- und Entladebedingungen zudem größer, als dies in den Simulationen, jedenfalls soweit ich es in dem Bericht verstanden habe, der Fall ist.

Außerdem ist die Reichweite, bis z.B. 80% SOH unterschritten werden, sehr stark von der Akkugröße abhängig. Die angegebenen bis zu 770000 km sind z.B. für Fz mit mittlerer und kleinerer Akkugröße, wie z.B. den MEB-Fz mit 58kWh-Akku m.E. definitiv im Bereich des Fanatstischen...

Es gibt von der TU München auch "präzisere" Veröffentlichungen zur Alterung von E-Fahrzeugbatterien, als der Bericht von E-Fahrer.chip.de.

Z.B.:

Zitat

Alterungsanalyse von Fahrzeugantriebsbatterien

zur Klassifizierung für stationäre Anwendungen

Ist allerdings deutlich anstrengender zu lesen, als der hier verlinkte Bericht.

PS:

Kann der Akku des MEB vor Fahrtantritt überhaupt erwärmt werden? So ganz sicher bin ich mir da jetzt gerade nicht.

Der hauptsächliche Unterschied ist wohl, dass die Batterie in jedem Fall altert (sogar dann, wenn man sie gar nicht ernsthaft benutzt)

Wenn man die genauen Randbedingungen festlegt, ist die kontinuierliche Alterung (zyklisch und kalendarisch) bei einer Batterie sogar kalkulierbar, wie z.B. die allgemeinen Untersuchungen der TU München zu diesem Thema zeigen.

Das Bauteil "Batterie" und dessen kontinuierliche Alterung hat zudem eine direkte Rückwirkung auf die reale Reichweite des Autos, denn die wird zwar langsam, aber kontinuierlich geringer.

Auch die Art der Garantie, welche die meisten E-Autohersteller auf die Batterie (nicht auf das Auto...) geben, zeigt das deutlich:

Beim ersten Hinsehen, erscheint die recht großzügig (häufig: 160tkm oder 8 Jahre). Es gibt aber immer dazu den Zusatz, ab welcher Alterung (SOH) diese überhaupt zum Tragen kommt. Das sind häufig leider nur 70%, was wiederum nicht so sehr großzügig ist....

So etwas ähnliches gibt es bei der sonstigen Elektronik, Steckern usw. nicht, weil man bei diesen Komponenten nicht von einer zwangsläufigen, kontinuierlichen Alterung ausgeht und diese zudem nicht messen könnte.

Elektronik hat letztendlich jedes moderne Fz und in jedem Fz gibt es pro Fahrt An- und Ausschaltvorgänge.

Die Rekuperation ist zudem ebenfalls ein Vorgang durch elektronische Komponenten und wird vermutlich bei nahezu jeder Fahrt mehrfach in Anspruch genommen.

Die wirkliche Besonderheit ist beim E-Auto m.E. die Batterie, denn diese Art der Energiespeicherung ist deutlich komplexer, als die Energiespeicherung von Kraftstoff und deswegen gibt es m.E. sogar in der Betriebsanleitung des Autos die Empfehlung, möglichst nur bis 80% zu laden.

Die Batterie ist m.E. auch mehr oder weniger das einzige Bauteil eines E-Autos, was noch einen größeren Nachholbedarf an Entwicklung hat.

Zitat von Hubi

Man könnte statt der Vollzyklen auch einfach die Gesamtenergie angeben, die man in den Akku laden kann, bis er einen SOH von x% unterschreitet. Beim großen Akku wären das dann bei 1000 Vollzyklen eben 77 MWh. Auf wieviele Häppchen man das aufteilt ist egal.

Ob das jetzt intuitiver als diese theoretischen Vollzyklen ist, mag jeder für sich entscheiden.

Der Akku schafft mehr Energieumsatz bis ein bestimmter Akku-Allgemeinzustand (SOH) unterschritten wird, wenn die Energie immer in vielen kleinen Häppchen bei ca mittlerem Ladezustand nachgeladen wird.

Diesen Zusammenhang gibt es beim Tanken von Kraftstoff nicht und von daher ist das auch absolut nicht vergleichbar.....

Damit man nicht immer die reale Akkugröße beachten muss, ist es üblich, die Alterungs-Angaben auf umgerechnete äquivalente Vollzyklen zu beziehen, also theoretischen 0-100% SOC Zyklen.

Beispiel (die Zahlen sind nur angenommen und die kalendarische Alterung der Akkus, sowie deren sonstige Ladebedingungen sind gleich):

Wenn der Akku immer von 0 - 100% aufgeladen wird, schafft er nur 500 Vollzyklen, bis ein SOH von 80% unterschritten wird.

Wenn der Akku immer von 20 - 80% aufgeladen wird, schafft er 1000 berechnete Vollzyklen, bis ein SOH von 80% unterschritten wird.

Wenn ein Akku immer von 50 - 60% SOC aufgeladen wird, schafft er berechnete 3000 Vollzyklen, bis ein SOH von 80% unterschritten wird.

(so oder so ähnlich, sehen die Zahlen aus, die sich aus einigen Alterungsdiagrammen ergeben)

80% SOH bedeuten, dass der Akku nur noch 80% der Energie abgeben kann, die er ursprünglich mal abgeben konnte.

Der 77kWh-Akku hat bei einem SOH von 80% also real nur noch rund 62kWh, die praktisch nutzbar sind und welche die Reichweite demtensprechend verringern.

Fazit:

Wenn ich immer nur von 50-60% SOC lade, kann ich dem Akku (bei diesen angenommenen Zahlen) insgesamt 6 mal mehr Energie entnehmen (= 6 mal mehr Gesamtkilometer(-strecke), bis der gleiche allgemeine Batteriezustand von 80% unterschritten wird, als wenn ich immer von komplett leer bis komplett voll laden (0 - 100%) würde.

In der Praxis hat sich m.E. größtenteils ergeben, dass die Ladung von 20 - 80% SOC einen guten Kompromiss darstellt.

1. die Alterung hält sich in Grenzen

2. ab 80% SOC funktioniert das Laden ohnehin nur relativ langsam.

3. die Ladehäufigkeit (die ja u.a. auch die Steckerbelastung betrifft) hält sich in Grenzen. Hat ja zudem nicht jeder eine eigene Wallbox, so dass 50-60% Ladungen über einen längeren Zeitraum ohne eigene WB praktisch kaum möglich wären.

Wenn man mehr als diese 60% (= Entladung von 80 auf 20% SOC) des Akku-netto-Energieinhaltes nutzen möchte, kann man den Bereich natürlich erweitern, in dem man z.B. schlichtweg voll lädt.

Letztendlich zählt bei der realen Akku-Alterung, dass das möglichst nicht zu häufig vorkommen sollte.

Wenn man also normalerweise den Kompromiss anstrebt, ca von 20 - 80% zu laden, hat man nur ca 60% der Batterie-Nettokapazität zur Verfügung und das wirkt sich natürlich bei der praktischen Reichweite um so mehr aus, wenn der Akku relativ klein gewählt wurde.

Beim 58kWh-Akku ergibt sich dadurch z.B. zudem, dass dessen Alterung bei gleicher absolvierter Gesamtstrecke des Fz und ansonsten ebenfalls gleichen Bedingungen, schneller aufgrund zyklischer Belastung altert, als der 77kWh-Akku.

Zitat von dubito

Wenn man an der WB von 20 auf 80 Prozent lädt, dauert das doch schon einige Stunden, somit finde ich es praktikabel, nach jeder zweiten Fahrt wieder zu laden.

Aber, mir drängt sich die Frage auf: Wenn ich jeden oder jeden zweiten Tag von 72 oder 75 auf 80 Prozent lade - ist das eigentlich gut für den Akku? Weiß da jemand was?

Ich meine, bei der Rekuperation wird ja auch alle paar Minuten ein wenig aufgeladen, aber vielleicht ist das ja doch was anderes ...

Kleine Energiehäppchen bei ca mittlerem Ladezustand nach zu laden ist (abgesehen von der Belastung der Steckvorrichtung) für den Akku ziemlich gut (noch besser wäre daher z.B. der Bereich zwischen 50 und 60% SOC).

Wenn du z.B. 4 mal die Woche 5 kWh im Bereich zwischen 50-60% SOC nachlädst, ist das bezüglich der Akku-Lebensdauer sehr gut.

Der Steckvorrichtung sollten 4 Steckvorgänge pro Woche m.E. nicht allzu viel ausmachen. Bei E-Autos mit sehr geringem Akku-Energieinhalt, dürfte das fast schon normal sein.

Mit dann 20kWh die Woche kämst du rein theoretisch 20 x 52 = auf knapp 1100kWh pro Jahr, was beim iV60 umgerechnet vielleicht rund 20 äquivalenten Vollzyklen entspricht.

Diese geringe Anzahl an Vollzyklen pro Jahr in Kombination mit dem quasi konstant mittlerem Ladezustand des Akkus verspricht ein sehr langes Akkuleben bei bester Akkugesundheit (SOH), nur nutzt du den Wagen dann ja auch, mit rund 5000km/Jahr kaum.

Zitat von MartinB

Was er kann (konstruktiv) und was er macht ist aber nicht detailiert erwähnt. Die Motoren sind ja geregelt, die Einzelangaben wohl eher Spitzenwerte. Möglich auch, er erreicht mit der Festübersetzung nur 120km/h bei 6000U/min. Ein EMotor hat eine Drehmomentkurve... keine flache Linie.

Mittlerweile ist ja das Drehmoment- und Leistungsdiagramm des 150kW/204PS-Motors bekannt.

Die Einzelangabe, dass 310Nm bei oder bis 6000rpm möglich sind, ist nicht nur rechnerisch falsch, sondern das Diagramm gibt diesen Wert erwartungsgemäß ebenfalls nicht wieder.

Dass dieser Motor einen Boost-Modus o.ä. haben könnte, der bis 265PS geht, ist meines Wissens keiner Unterlage zu entnehmen.

Wenn er diesen hätte, müsste das Fz zudem schneller auf 100km/h beschleunigen können. Merklich schneller als ca 8,5sec wurde meines Wissens in keinem seriösen Test mit einem 204PS-Enyaq erreicht.

Mit bis zu 60PS mehr sollte es aber merklich schneller möglich sein, die 100km/h zu erreichen.

So super genau ab zu lesen ist das Diagramm aufgrund der Skalierung nicht, aber der rechnerisch korrekte Wert von 4620rpm ist auf dem Diagramm definitiv nachvollziehbar.

Dieser E-Motor ist so geregelt, dass die Drehmomentkurve nur teilweise aus einer Kurve besteht.

Bis ca 4600rpm gibt es eine flache (horizontale) Linie, denn da können konstant 310Nm anliegen. Erst danach kommt eine Kurve bis kurz vor 16000rpm.

Die maximale Leistung von 150kW liegt, erwartungsgemäß, ab ca 4600rpm an, geht aber keineswegs bis zur Maximaldrehzal von 16000rpm, sondern nur bis ca 8000rpm.

Von 8000 bis knapp 16000rpm fällt die Leistungs"kurve" dann relativ kontinuierlich (quasi als Gerade) bis auf knapp 130kW ab.

Mit 6000rpm erreicht das Fz mit dem Motor nicht annähernd 120km/h, sondern rund 60km/h und es steht dann (also zwischen 4600 und 8000rpm) bei Bedarf die maximale Leistung von 150kW zur Verfügung.