Beiträge von enopol

Zitat von morus

Dann würde sich am Sternpunkt das selbe Potential ergeben wie am Neutralleiter, nämlich das Erdpotential bei den gängigen Netzformen in Deutschland. Wenn Sternpunkt und Neutralleiter auf dem selben Potential liegen fließen keine Ausgleichsströme zwischen den Beiden. Eine Verbindung ist daher nicht notwendig. Das Auto würde vom Fehlen des Neutralleiters nichts bemerken.

Es kann natürlich sein, dass der Lader im Fahrzeug oder Wallbox vor dem Start der Ladung erstmal im Rahmen der Fehlererkennung die Impedanz zwischen N und PE misst und dabei feststellt, dass diese nicht niederohmig genug ist. Vermutlich ist das sogar vorgeschrieben. Das ändert aber nichts an der grundsätzlichen Betrachtung.

Gnau das nutzt man z.B. gezielt beim Anschluss von Drehstrommotoren in Sternschaltung um sich etwas Kupfer zu sparen. Dem Drehstrommotor ist es aufgrund der inhärenten Symmetrie völlig egal, ob der Neutralleiter angeschlossen wird.

Nochmal zur Dreieckschaltung:

Bei Dreieckschaltung würde die Eingangsspannung an einem Strang 400V betragen, bei einer Sternschaltung (bei symmetrischer Belastung auch ohne N) 230V.

Die N Zuleitung könnte also, bei Sicherstellung einer symmetrischen Belastung, sofern keine Kontrolle statt findet, theoretisch wegfallen, nur muss es sich beim Verbraucher um eine Sternschaltung handeln, wenn 230V-Nennspannung pro Strang gewollt sind.

Da VW für den internen AX4-Lader einen Eingangsspannungsbereich bis zu 272V angibt, kann es sich m.E. nur um eine geforderte Nennspannung pro Strang von 230V handeln und diese ist nur mit einer Sternschaltung beim Verbraucher möglich.

Zusätzlich kann der AX4-Lader halt auch unsymmetrisch funktionieren, denn die Ladung über nur eine Phase (L1) ist ja möglich. In dem Fall geht es auch theoretisch ohne N-Zuleitung schlichtweg nicht.

Zitat von morus

Preisfrage: Warum brennen denn die Birnen durch? Weil durch die höhere Spannung auch höhere Ströme fließen.

Was bedeutet das für die Aussenleiterströme? Auch sie sind selbstverständlich höher.

Worin besteht nun der Unterschied zu einer Sternschaltung mit gleichgroßen Aussenleiterströmen hinsichtlich der Leistung? Es gibt keinen und das ist auch gut so, denn sonst müsste der Stromzähler deines EVUs wissen wie deine Geräte angeschlossen sind um deinen Stromverbrauch korrekt zu ermitteln.

Wenn ich die Leistung im 230V-Dreiphasennetz ermitteln möchte, kann ich entweder die Aussenleiterströme jeweils mit 230V multiplizieren und aufsummieren oder die Ströme, die jeweils von einem Aussenleiter zum anderen fließen, mit 400V multiplizieren und aufsummieren. Beides liefert exakt das selbe Ergebnis. Man darf nur beides nicht vermischen, d.h. 400V mit den Aussenleiterströmen zu multiplizieren wie du es gemacht hast um auf 19,2kW zu kommen.

ich habe geschrieben, dass wenn 400V die Grundlage wären und der Wall-Box-Hersteller bekanntlich einen Strom von 16A angibt, es nicht zu den vom Hersteller ebenfalls angegebenen nur 11kW kommen kann......weil dann eben 19kW heraus kommen würden.......

11kW, so wie vom Hersteller angegeben, können für die Wallbox beim ebenfalls angegebenen Strom von 16A nur dadurch zustande kommen, wenn 3 x 230V vorhanden sind und für jeweils 230V braucht man zwingend den Neutralleiter und um die (ebenfalls vom Hersteller erwähnte) Notwendigkeit des Neutralleiters ging es ja.....

Also, unterstellt: symmetrische Belastung aller 3 Phasen durch den AX4-Lader:

Was passiert real, wenn man N nicht bis zum Fz durchführt, wie vom Wall-Box-Hersteller gefordert?

Meine Einschätzung:

Es findet schlichtweg keine Ladung statt.....

Zitat von Henning

enopol dir ist schon aufgefallen, dass du die durchschnittliche Leistung im Anhängerbetrieb mit ca. 45kW abgeschätzt hast und fest stellst, dass der iV80 70kW Dauerleistung erzeugen kann?

Dazu kommen noch die Feststellungen, dass der ID.4 sehr wohl die 1200kg bis 8% in den Papieren habe. Es ist der selbe Antrieb.

Ja, das weiß ich.

45kW ist als tatsächliche Dauerleistung unter ansonsten idealen Bedingungen (kein Wind, keine Steigung) in Relation zu den zulässigen 70kW Dauerleistung schon eine ordentliche Hausnummer und solo kommt in der normalen Fahrpraxis wohl kaum jemand auf so einen Wert.

Wie hier schon geschrieben wurde:

Das Fz muss mit zul Zug-Gesamtgewicht (beim Enyaq iV 80 also um die 3,6T) mehrmas direktl hintereinander an einer 12%-igen Steigung anfahren können.

Bei den 1200kg bei 8% bin ich deiner Meinung. Das ist nicht technisch notwendig, sondern es ist, wie mein Beispiel zum Octavia im Vergleich zum Golf zeigt, eventuell nur eine Kommunikationsstörung zwischen dem "Werk" und Skoda D....

Es ging hier aber u.a. auch um den Wunsch nach 1500kg, der ja normalerweise für ein Auto wie den Enyaq, was Leistung und Gewicht berifft, kein Problem sein sollte. Jeder Popel-Golf mit 15PS darf das bei 12% ziehen.

Dass es zu so einer deutlichen Einschränkung des Enyaq gegenüber dem Golf kommt, hat ganz sicher u.a. mit geringen Dauerleistungsfähigkeit des Enyaq-Antriebs zu tun.

Zitat von HUKoether

Ich bin mir immernoch sicher, daß sich aus 400V und 16A eine höhere Leistung ergibt, als aus 230V und 16A, ganz ohne Nobelpreis . Das es eine andere Schaltung im Fahrzeug bedürfte, ist wohl auch klar. Letztendlich ist der Aufwand zu hoch, da, z.B. die Durchschlagsfestigkeit des Gleichrichters erheblich höher sein muß. Außerdem hätte man dann wieder an einphasigen Wallboxen Probleme, da man hier umschalten müßte - also weiteren technischen Aufwand - der finanziell ausgeglichen werden müßte, sprich der Preis wäre höher

Wie die Schaltung im Fz aussieht, wissen wir letztendlich nicht genau.

Als Ersatz könnte man sich 3 unabhängige Ladegeräte mit jeweils 3,7kW Eingangsleistung und jeweils 1-phasigem Anschluss vorstellen. Dann wäre jedes Gerät eindeutig an 230V angeschlossen, was nur mithilfe von N möglich ist und jedes Gerät würde bei 3,7kW Aufnahmeleistung 16A Strom benötigen. Die 3 DC-Ausgänge der Ladegeräte könnte man parallel schalten.

Das Ergebnis wäre für die DC-Ladung das Gleiche.

Es geht ja um den Anschluss und da deuten die Angaben von Elli und die Eingangsspannung des fz-internen AC-Laders m.E. darauf hin, dass 3x230V verwendet werden.

Ausprobiert habe ich es nicht, aber wenn ich zwischen alle 3 Außenleiter jeweils 230V Glühlampen installiere werden alle 3 Glühlampen durchbrennen.

Wenn ich die 3 Glühlampen jeweils zwischen einem Außenleiter und N installiere, funktionieren sie dagegen ganz normal.

Ein Unterschied wird durch die Anschlussart m.E. daher vorhanden sein.

Zitat von Selenium

Ich habe mal diesen Thread aus der Versenkung gezerrt, weil mich das Thema Motordrehzahl beschäftigt hat.

An diversen Stellen hier im Forum habe ich immer wieder gelesen, dass der Motor des Enyaq mit bis zu 16000 U/min drehen kann (z.B. hier und hier).

Jetzt habe ich doch mal den Taschenrechner gezückt und folgendes gerechnet:

Mit den Räderdimensionen 235/55 19 komme ich auf einen Radumfang von 2,32m. Bei einer Höchstgeschwindigkeit des normalen Enyaq von 160km/h macht das Rad 1149 U/min.

Aus einem Datenblatt habe ich das Übersetzungsverhältnis des einzigen Ganges mit 1:4,389. Das bedeutet, dass der Motor bei Höchstgeschwindigkeit mit 5045 U/min dreht (der Motor im RS dreht bei 180km/h mit 5675 U/min). Das ist natürlich sehr weit weg von 16000 U/min.

Hab ich falsch gerechnet?

Wenn nicht, läge die Höchstgeschwindigkeit bei 16000 U/min Motorumdrehungen bei über 500km/h - theoretisch.

Wo kommen denn die 16000 U/min her? Kann das jemand rekonstruieren?

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Wenn in so einem Datenblatt (Skoda selbst macht das leider auch....) nur eine der zwei Stufen genannt wird, kann man damit natürlich nichts anfangen.....Simply clever....

Dein Zahlenwert ist korrekt, nur betrifft der lediglich eine der beiden Teiluntersetzungen.

Die zweite Stufe hat beim iV60/80 meines Wissens den Faktor 2,956, so dass man eine Gesamtuntersetzung von knapp 13 (laut Skoda SSP genau: 12,976) bekommt.

Damit kommt man bei 16000rpm auf ca 166km/h (je nach Reifenberechnung)

Beim ID.3, s.o. Link, kommt übrigens eine geringere Gesamtübersetzung zum Tragen (ca 11,5), genau wie beim Enyaq iV80x.

Beim ID.3 u.a. deswegen, weil der Räder mit kleinerem Durchmesser besitzt und weil er leichter ist.

Zitat von Henning

Ich denke auch nicht, daß der Antrieb leiden würde.

Wenn man konstant 160km/h auf dem Tacho hat, ist der Verbrauch bei gut 320Wh/km. Bei 160km/h ist der Akku jedoch in der halben Zeit leer, als bei 80km/h. Folglich wird das System mit gut und gerne der doppelten Leistung beansprucht als mit Anhänger. Für den Akku sollte somit alles klar gehen. Beim Wechselrichter und Motor sollte sich ebenfalls durch die aktive Kühlung keine erhöhte Temperatur beim Anhängerbetrieb ergeben. Hier kann auch ein Häkchen hinter.

Was bleibt sind die Bremsen. 80 auf 0 mit 3600kg Zuggewicht, verglichen mit 160 auf 0 mit 2100kg, gewinnt wieder der Anhänger.

Es bleiben eine länger Bergabfahrten. Hier hat jedoch weiter oben auch jemand schon die Rechnung gemacht, das 1000kg bei 12% schlimmer schieben als 1200kg bei 8%.

Wo ist euer Problem, Skoda? Hat die Kernmarke euch keine Freigabe erlaubt um wenigstens ein Pluspunkt beim ID.4 steht zu lassen?

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Der Antrieb (genauer: dessen Dauerleistung) ist auf schlappe 70kW begrenzt. Mehr traut man dem Motor, dem Akku und der gemeinsamen Kühlung über etwas längere Zeit (30 min) nicht zu.

Da man mit üblichem Wohnwagen bei z.B. zulässigen echten 100km/h auf der "großen" Urlaubstour zum Teil recht lange mit einer deutlich erhöhten Leistung fährt, ist das durchaus eine große Dauerbelastung für den Antrieb und m.E. keinesfalls mit üblichem Solo-AB-Betrieb, teilweise 160km/h und im Durchschnitt vielleicht bestenfalls 120Km/h, zu vergleichen.

160km/h Dauergeschwindigkeit wäre zwar mehr, nur wer fährt das über längere Streckenabschnitte?

Jemand der größere Strecken in der Weise fahren würde, käme ja niemals auf "tolle" Verbräuche......

Der Energieverbrauch mit echten 100km/h, die ja in einigen Ländern zulässig sind, 3,5T Zug-Gesamtgwicht und einem Wohnwagen der den üblichen Querschnitt aufweist (ca 2,2m breit und 2,6m hoch) ist in Relation zur Strecke schon recht hoch.

Da wird man mit 32kWh/100km ziemlich sicher nicht auskommen.

Bei 5,5m² Querschnittsfläche, 3,5T, echten 100km/h und einem eher optimistischen CW-Gesamtwert von 0,4 bin ich so bei 45kWh/100km.....(also 45kW durchschnittlich benötigte Leistung. Da kommt man solo nicht so schnell heran und schon gar nicht über längere Streckenabschnitte.

Damit muss man als Hersteller halt rechnen. Er kann ja nicht davon ausgehen, dass der E-Autofahrer mit WoWa meist mit 88km/h im Windschatten von Lkws klebt....

Zitat

Was bleibt sind die Bremsen. 80 auf 0 mit 3600kg Zuggewicht, verglichen mit 160 auf 0 mit 2100kg, gewinnt wieder der Anhänger.

zusätzlich deswegen, weil der Anhänger den größten Teil seiner 1500kg selbst bremst.....

Zitat von morus

Sorry, aber da hast du etwas falsch verstanden. Ich habe nicht "abgestritten", dass der Neutralleiter am Fahrzeug anliegt, ich habe nur darauf hingewiesen, dass er bei symmetrischer Belastung schlicht keine Rolle spielt und nichts über das Vorliegen einer Stern- oder Dreiecksschaltung aussagt.

stimmt, du hast es nicht abgestritten.

Es kommt aber laut folgendem Satz aufs Gleiche heraus oder liest du das anders:

Zitat

Die Box reicht ja nur die Aussenleiter zum Fahrzeug durch.

Noch einmal die Eckdaten:

Die Box ist für maximal 11kW im 3-Phasenbetrieb konzeptioniert, wenn der maximale Phasenstrom auf 16A eingestellt wurde.

Bitte berechne mal die Spannung mit der du bei 16A Phasenstrom auf insgesamt 11kW kommst.

In der BA der Elli-Box kann man lesen, dass beim 3-Phasenanschluss alle 3 Leiter und der Nullleiter angeschlossen werden müssen. Zudem steht dort etwas von "sterngeschaltet" und es steht dort:

Jede Phasenspannung muss 230V zum Nullleiter betragen.

ich gehe daher fest davon aus, dass der Fz-interne AC/DC-Wandler AX4 nur für 230V-Nennspannung pro Phase ausgelegt ist.

Das kann man auch den Daten des fz-internen AC/DC-Wandlers entnehmen, denn dort steht, dass er einen Eingangsspannungsbereich von 78 bis 272V hat.

(von daher kommt er, natürlich mit Leistungseinbußen, auch mit einem deutlichen Spannungsabfall zurecht)

Mit 400V wird er daher wahrscheinlich kaputt gehen, genau wie 3 Glühlampen kaputt gehen werden, wenn sie jeweils direkt zwischen zwei Außenleitern, also in Dreieckschaltung wo kein N notwendig ist, installiert werden.

Zitat von morus

Wenn man mal von symetrischer Belastung der 3 Phasen ausgeht, spielt der Neutralleiter weder für die Stern- noch für die Dreiecksschaltung eine Rolle.

Wenn der Effektivwert des Stroms in allen Aussenleitern 16A beträgt und man der Einfachheit halber mal eine resistive Last annimmt, dann ist die Wirkleistung 3x16Ax230V=11,04kW und zwar völlig egal wie der Verbraucher angeschlossen ist. Den kann man quasi als Blackbox betrachten. Wenn es 19,2kW wären, dann würde ja in der Blackbox eine elektrische Leistung von 8,16kW quasi aus dem Nichts entstehen. Daher das "perpetuum mobile".

Zur Erinnerung:

Der N-Leiter wird in der Box bis zum Fz weitergeführt. Das hattest du abgestritten.

Wenn der Eingang des Fz-internen 11kW-AC/DC-Wandler für 3x 230V ausgelegt ist, wird er nicht für 3x400V ausgelegt sein.....dann kann es schlichtweg einen Defekt geben.

An ein einphasiges 230V-Ladegerät sollte man auch keine 400V (2 Außenleiter) anschließen.....deswegen ist es nicht egal, wie der Verbraucher angeschlossen ist.

N wird unbedingt benötigt, wird bis zum Fz durchgeführt, denn ohne N keine 3x230V

Wenn 16A Strom pro Phase bei 3 Phasen 11kW Leistung ergeben sollen (das ist bei der Elli-Wallbox der Fall), werden jeweils 230V benötigt und keine 400V. Das hat alles nichts mit dem perpetuum mobile zu tun.

Zitat von Anno 53

Nur mal zur Anhängelast.

Wer möchte allen Ernstes mit einem 1,5 tonner Caravan auf reisen gehen?

Wobei die Masse nicht das Thema ist, sondern eher wie viel Energie verbrauche ich?

Mann sollte sich auch im Klaren sein, das die 30kWh Marke, bei einem mindestens 2,30m breitem Hänger nicht unterschritten wird.

Wie und wo kann ich unterwegs laden? Die Ladesäulen stehen fast ausnahmslos so, dass man den Hänger auf der Fahrbahnstehen lassen muss.

Wenn man, so wie ich es im Mai mit einem T@B gemacht habe, von einem Platz zum Nächsten fährt ist dieses nicht das Problem.

Aber 1500km bergauf, bergab mit einem großen Hänger?

Früher, mit meinem Karoq habe ich 1000kg Kies auf der Pritsche gehabt, nun mit meinem Enyaq „nur“ noch 750kg und es geht auch.

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Der Mehrverbrauch an Energie durch einen WoWa kommt, wenn man nicht gerade ausschließlich steile Straßen fährt, zum großen Teil durch den zusätzlichen Luftwiderstand zustande.

Da übliche WoWa-Querschnitte (Breite und Höhe), relativ unabhängig von der Länge (und damit vom Gewicht) relativ gleich sind, ist auch der Luftwiderstand relativ identisch.

Bei vielen hundert Kilometern Autobahn, ist es daher bezüglich des Enegriebedarfs wichtiger, durchschnittlich langsamer zu fahren, als wenn das Zuggesamt-Gewicht z.B. 300kg höher liegt.

Ob das Gespann nun 3600kg wiegt oder z.B. 3900kg, ist nicht so sehr relevant.

Zitat von TThomas

Eintragungsfähig ist das was der Tüv absegnet.

Und wenn du von einem Sachverständigen ein Gutachten hast, das sagt, dass die AHK mehr kann und du damit auch die Limitierung der Steigfähigkeit in kauf nimmst, kannst du das natürlich eintragen lassen.

Wenn der TÜV es absegnet, dass mehr Anhängelast heraus kommt, als es der Fz-Hersteller zulässt, ist es quasi eine Einzelabnahme oder ein AHK-Hersteller hat eine ABE für die AHK, wo zB. für den genauen Typ eines iV80 1200kg bei 8% (möglichst ohne weitere Einschränkungen) drin steht.

Anders geht es nicht.

Die Bescheinigung, die ich von Skoda D bezüglich einer Anhängelast bei 8% für den Octavia bekommen hatte, ist übrigens eine Bescheinigung einer TÜV-Stelle und keine vom "Werk"...

Anhand dessen, was dort an Auflagen genannt wird, die es gerade mal ermöglichen, dass der Octavia 1600kg (anstatt 1500kg) ziehen darf, kann man sehr gut erkennen, dass sich TÜV-Gutachter, wenn es um derartige Eintragungen für die werkseitige unveränderte Ausrüstung geht, sich nicht unbedingt gerne und weit aus dem Fenster hängen.....

"Umgerechnet" auf den iV80 wäre das, was diese TÜV-Stelle dem 1,4TSI Octavia 3 zugestanden hatte, etwa so:

Normal-Anhängelast bei 12% ist, wie bekannt,1000kg

Bei 8% wären dann maximal 1067kg Anhängelast zulässig.

Auflagen,Einschränkungen:

Bei 1067kg Anhängelast wird die Zuladung des Fz um 67kg verringert und zusätzlich muss der Anhänger (auch bei 80km/h...) eine Antischlingerkupplung haben...

Das war ein lächerliches Zugeständnis und darüber, weswegen in der Bedienungsanleitung und in ein paar anderen Skoda-Unterlagen 1,8T Anhängelast ohne Einschränkungen und Auflagen genannt wurden, hatte sich Skoda-D, trotz schriftlicher Nachfrage, ausgeschwiegen.

Wie gesagt:

Das, was ich über den Octavia 3 geschildert habe ist kein Märchen und die 1,8T bei 8% standen immerhin sogar in der werkseitigen Bedienungsanleitung.

Deswegen ist meine Hoffnung, dass es werkseitig (über Skoda D) zu Zugeständnissen beim iV80 kommt, eher gering.....