Beiträge von enopol

Zitat von FEdel71

Können diese fehlerhaften Akkuzellen eigentlich in jedem bislang ausgelieferten Enyaq vorkommen, oder gibt es Einschränkungen, wie z.B. Betrifft nur ein bestimmtes Modelljahr oder betrifft nur Fahrzeuge mit Herstellungsdatum in einem bestimmten Intervall oder auch nur Akkus der Kapazität X vom Hersteller Y?

Es ist für mich eher nicht vorstellbar, dass sich in einem bestimmten Auto unterschiedliche Chargen von Zellen befinden.

Werden eventuell nur die "schlimmsten" Zellen oder Module, nach jeweilger individueller Messung, des Autos getauscht?

Das wäre (für den Kunden...) auf längere Sicht nicht so gut.

Wollen wir mal trotzdem hoffen, dass in einem Modul Zellen unterschiedlichen Chargen eingebaut wurden, die anhand der Produktionsdaten zweifelsfrei identifiziert werden können und es daher möglich ist, gezielt die Zellen potentiell fehlerhafter Chargen in den Modulen zu wechseln.

also gibt es einen Menüpunkt im Infotainment des Autos und wenn ich den wähle, wird mmaximal mmit 5,5kW geladen?

Das wäre für Solar-unterstützte Ladung ja schon mal nicht schlecht.

Auf welche geringere Ladeleistung als die Standard-11kW kann man, bei 3-Phasenladung, im Auto einstellen?

Zitat von TThomas

Zulässige Gesamtmasse vom Enyaq liegt bei bis zu 2.540kg.

Anhängelast von (theoretisch) 1.200kg würde zu einem Gesamtzuggewicht von 3.720kg führen.

Das liegt damit nicht im Bereich des Führerscheins (in D) der Klasse B.

Somit liegt hier eine Begrenzung seitens des Staates vor.

Quelle: https://www.adac.de/verkehr/ru…uehrerschein/klassen/pkw/

Mit B96 oder BE gehts.
Interessanterweiße darf man mit dem B-Führerschein noch nicht einmal die Tonne vollmachen.

Gespanngesamtzuggewicht dann größer 3.500kg.

https://www.humbaur.com/de/wissenswertes/fahrerlaubnis/

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wie Freitag bereits beschrieben.....

Zitat von H.Leistner

Leider ist das nicht so. Kinetische Energie ist eine Zustandsgröße.

Kinetische Energie ist eine spezielle Form mechanischer Energie. Die andere Form mechanischer Energie ist die potenzielle Energie.

Die kinetische Energie kennzeichnet den Zustand eines sich bewegenden Körpers und wird deshalb wie jede Form von Energie auch als Zustandsgröße bezeichnet.

Das ist leider auch der Grund, warum man mit hoher Geschwindigkeit mehr Treibstoff (Ladung) benötigt. Sogar sehr viel mehr, weil die Geschwindigkeit sich quadratisch auf den Energieverbrauch (eigentlich Energieumwandlung) auswirkt, d. h doppelte Geschwindigkeit gleich vierfache Energie (Verbrauch).

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In der Beschleunigungsphase ist es ein Unterschied bezüglich der benötigten Energie, bis zu welcher Geschwindigkeit diese erfolgt. Ebenso beim Bremsen.

Das ist auch bei Raketen im Weltraum der Fall...

Wenn dieser Zustand, also eine bestimmte Geschwindigkeit (Stichwort: kinetische Energie) dann erreicht wurde und konstant bleibt, "verbraucht" man im Weltraum nahezu keine weitere Energie.

Ganz anders bei Fz auf der Erde.

Dort kommt, relativ geschwindigkeitsunabhängig, noch der "Roll-Anteil" hinzu und es kommt der Luftwiderstandsanteil, der bekanntlich exponentiell mit der Geschwindigkeit steigt. hinzu.

Die größere kinetische Energie eines Fz bei höherer Geschwindigkeit ist daher, ab dem Zeitpunkt, wo nicht mehr beschleunigt wird, definitiv nicht der Grund für höheren Energieverbrauch bei höherer Geschwindigkeit.

In der Praxis (auf der Erde..) ist, bei jeweils konstanter Geschwindigkeit, nahezu ausschließlich der Luftwiderstand für den unterschiedlichen Energiebedarf zwischen geringer und höherer Geschwindigkeit verantwortlich.

Zitat von psy

Bei Zündung ein und Spannung über 13V wird der Bleiakku gar nicht belastet, das kommt alles vom DC DC Wandler und damit vom HV Akku

deswegen sollte man es aufzeichnen....Momentaufnahmen sagen nicht sehr viel.

Zündung an, plus Motor an sind beim E-Auto bekanntlich nicht erforderlich, um eine Batterieladung zu bewerkstelligen/frei zu geben.

Bei aktuelleren Verbrennern ohne Rekuperationsfunktion, steigt die Spannung, meist innerhalb von Sekunden nach dem Motorstart auf die Sollspannung, also ca 14,5V.

Damit ist i.d.R. sicher gestellt, dass die Batterie innerhalb kurzer Zeit nahezu voll geladen ist.

Stichwort: Kurzstreckentauglichkeit.

Wenn man beim E-Auto, quasi bei freigegebener Ladung durch die eingeschaltete Zündung, dagegen nur 13V misst, ist das definitiv eine sehr verhaltene Minimalladung einer 12V-Batterie und diese wäre nur dann zu rechtfertigen, wenn die Batterie vor dem Einschalten der Zündung bereits nahezu 100% Ladezustand hätte.

War das bei dir der Fall?

Wenn das nicht der Fall ist, der Akku also teilentladen ist, wäre das auf Dauer nicht gut und belastet den Akku in sofern, dass er schlichtweg schneller altert, denn ein Bleiakku verhält sich diesbezüglich nun mal deutlich anders, als ein LI-Akku.

Durch die Leistungsfähigkeit des Fz-internen 12V-Laders und der leistungsfähigen HV-Batterie wäre es technisch überhaupt kein Problem, dafür zu sorgen, dass die 12V-Batterie zumindest während der Fahrt nahezu immer einen guten Ladezustand hat.

Ob das der Fall ist, weiß ich nicht. Dazu fehlen halt eindeutige Hinweise oder Aufzeichnungen von Strom, Spannung und SOC.

Da es m.E. bereits Enyaqs gibt, deren 12V-EFB-Batterien nach kurzer Zeit getauscht werden mussten, nehme ich nicht an, dass so eine Vollladung, wie beim Verbrenner vor EU6 üblich, programmtechnisch praktiziert wird und dann ist es halt kontraproduktiv, so einer nur zögerlich geladenen Batterie noch extra Energie zu entnehmen.

Mal ganz abgesehen davon, dass bestenfalls die AGM-Bauarten von "Starterbatterien" im bescheidenen Maß für zyklischen Betrieb geeignet sind.

Zitat von psy

der DC/DC Wandler im Enyaq hat doch ~3kW

also das sollte kein Problem sein da etwas an die 12V Batterie zu hängen

"Zündung" muss natürlich eingeschaltet sein

Ja, das ist dessen Nennleistung und damit hat er deutlich mehr Nennleistung, als die allermeisten Lichtmaschinen der Verbrenner.

Das Problem ist vermutlich, dass der 12V-Akku nicht, wie früher üblich, nahezu immer voll geladen (Sollspannung bei klassisch geregelten LiMas ca 14,5V) wird und die reale Ladeleistung dabei (sehr wahrscheinlich gewollt) recht gering ist.

Deswegen muss vermutlich länger gefahren werden, um einen besseren Ladezustand zu erreichen und das geht eventuell relativ schnell auf die Batterie.

Zusätzlicher Verbrauch für Hobbyzwecke macht das zudem nicht besser.

Mit Euro 6, also der Rekuperationsfunktion, die nahezu alle aktuelleren Verbrenner mit Start&Stop haben, hat das Ganze (eigentlich) nichts zu tun, denn die kleine 12V-Batterie wird glücklicherweise nicht (zusätzlich) fürs Rekuperieren genutzt.

Das (12V-Ladestrom, 12V-Spannung plus Ladezustand) könnte man, wenn man einen Enyaq und eine OBD-Diagnose hätte und diese Messwerte überhaupt ausgelesen werden können, vermutlich relativ einfach während einer Fahrt und im Stand aufzeichnen.

Dann müsste man nicht mehr raten.....Zur Not tuts auch ein kleiner Spannungsdatenlogger, wie z.B. Quiklynks BM2 für rund 20€. Der kann zwar nur die Spannung aufzeichnen. Das macht er aber recht genau und alle 2 Minuten über einen Monat lang.

Mit dem grafisch dargestellten Spannungsverlauf auf dem Smartphone kann man dann durchaus ein paar Rückschlüsse auf das 12V-Lade und Entladeverhalten im Enyaq ziehen.

Das sieht, inkl. Peak-Ladeleistung, schon besser aus als bei Speichers Akku.

Energieinhalt: 55,1kWh zu Energieinhalt maximal: 73,7kWh ergibt einen SOC von 74,8%.

Degradation: 73,7kWh zu 77kWh: 95,7% (das finde ich für 67tkm noch völlig ok)

Wirkungsgrad: 44.1kWh zu 49,8kWh: knapp 89%

(wie sich der bei der DC-Ladung genau zusammen setzt, weiß ich nicht)

Zitat von Enyaq2020

Bitte beim SoH nicht die Degeneration vergessen, die es halt auch gibt und die anfangs stärker und später schwächer ist.

Angeblich halten die Akkus doch so lange und zeigen nur sehr wenig Abnutzungserscheinungen....

Rund 10% weniger als zugesagt, finde ich bei einem so jungen Fz nicht so toll.

Es wurde ja schon angesprochen:

Die Akkus (welche genau, weiß ich nicht und Skoda hält sich bei belastbaren Infos bekanntlich sehr zurück) haben, zumindest teilweise, Probleme. Das steht offenbar fest.

Selbst bei Neu-Fz, die von Zeitschriften o.ä. getestet wurden, kommt es beim 77kWh-Netto-Akku dazu, dass ca nur 80kWh, gemessen am AC-Eingang, nachgeladen werden konnten.

Das deutet sehr sicher darauf hin, dass der Akku dann keine 77kWh netto abgeben kann und das könnte auch (ein) Problem von Speichers Akku sein.

Bevor das nicht eindeutig geklärt ist, würde ich mir erst mal keine weiteren Gedanken darüber machen, ob der Akku nun mit 170kW Peak oder nur 130kW Peak geladen wird.

Von 10-80% SOC sollten nach der Ladung 54kWh mehr an Energie zur Verfügung stehen und das möglichst in der Zeit, die Skoda zugesagt hat....das wäre mein Maßstab....

Für diese rund 54kWh netto zusätzlich braucht man per AC-Ladung, gemessen am AC-Eingang, mindestens 60kwh (entspricht bei einer 0-100%-AC-Ladung ca 85kWh) und bei DC-Ladung geschätzt mindestens 57kWh.

Zumindest für getestete, neuere Wagen muss das gelten. Die aktuelleren Angaben von Test weichen davon aber relativ stark ab, so dass man bereits bei Neuwagen faktisch von einer Degradation sprechen muss.

Was nützen mir irgendwelche Ladeleistungs-Peak-Werte und deren Aufzeichnung, wenn die real nutzbare Energie danach nicht dem entspricht, was zu gesagt wurde und daher zwangsläufig zu geringeren Reichweiten führt?

Zitat von Henning

Laut meinem 😁 (schriftlich) soll beim aktuellen Modell des Enyaq der Wert von 1200kg bis 8% eingetragen sein. Hat jemand schon so einen?

Als ich meinen Skoda octavia 3 (2014) bestellte, konnte man in den österreichischen techn. Angaben von 1800kg bei 8% für mein Modell lesen und das selbe stand später sogar in der BA welche zu meinem Auto gehörte....

Nützte alles nichts:

die schriftlich bestätigten 1800kg kamen nie zustande......Skoda...simply clever.....