Beiträge von enopol

Immerhin gibt es in deinem Fall eine "natürliche", nachvollziehbare Erklärung für den hohen Batteriedurchsatz. Die kleine Batterie hat unter der Zusatzbedingung m.E. ihre Aufgabe gut bewältigt. Da kann man nicht meckern.

u.a. der Tipp, sich "die" Spannung ohne Ladespannung an zu sehen, kam von ichderarnd.

Die Spannung, die möglichst direkt an den Batteriepolen gemessen wird, ist durchaus sehr interessant, nur sollte man, um die besser beurteilen zu können, genau wissen, in welchem "Zustand" sie sich bei der Messung befindet.

Wird geladen/entladen und wenn ja, mit welchem Strom?

Wenn vom Fz lediglich nicht geladen wird (weil man das eventuell dadurch verhindert, dass man sich nicht auf den Fahrersitz setzt), heißt das ja nicht, dass sich der normale, geringe Ruhestrom beim Fz eingestellt hat, der die Ermittlung der nahezu "echten" Ruhespannung ermöglicht.

Wenn man einmalig mit Multimeter "die" Spannung misst, weiß man das, ohne zusätzliche Strommessung, die dann ebenfalls nicht über die OBD-Diagnose durchgeführt werden darf, nicht unbedingt. Mit einer externen Spannungsaufzeichnung klappt das dagegen, auch ohne zusätzliche Strommessung, recht gut.

Die vom Auto gemessene Batterie-Ladeleistung ist DC und ist zudem die Differenz zwischen DC-Ausgangsleistung des AC-DC-Laders und dem Leistungsbedarf der sonstigen Verbraucher.

Dazu kommt, dass die DC-Ausgangsleistung des Laders grundsätzlich kleiner sein muss, als die AC-Eingangsleistung. Wirkungsgrad des AC-DC-Laders laut VW SSP 94%.

Von daher halte ich den Vergleich zwischen DC-Batterie-Ladeleistung und AC-Eingangsleistung, ohne Beachtung der (variablen) Leistung sonstiger Verbraucher und ohne Beachtung des Lader-Wirkungsgrades, für "schwierig"...

Für die einfachste Möglichkeit, die (gesamte) AC-Leistung im Fz zu ermitteln, was theoretisch am AC-DC-Lader möglich sein könnte, habe ich bisher keine direkten Livedaten im C6-Steuergerät gefunden.

Zitat von Andyg

Danke für Eure Antworten! 😀

Ich glaube es ist für mich zunächst am pragmatischsten, einfach die prognostizierte Ladezeit mit der tatsächlichen zu vergleichen.

könnte aber z.b. bei niedrigen Temperaturen (oder auch bei paralleler Klimatisierung) dazu führen, dass sich die Ladezeit verlängert, obwohl die Versorgung durch die WB ständig mit 11kW erfolgt.

Die direkte Kontrolle der AC-Leistung kann am einfachsten nur von außen, z.b. durch den Stromzähler der WB, erfolgen.

Eventuell ist das auch über den AC-DC-Lader des Fz (Steuergerät C6) möglich. Damit habe ich mich aber noch nicht beschäftigt.

Z.B. wird dort der Gesamt Energieumsatz pro Phase ("Rail") gespeichert.

ich habe jetzt, bedingt durch meinen Wohnort, nicht sehr viel Erfahrung mit dem Fahren bei winterlichen Straßenverhältnissen, weiß aber als aufmerksamer, ehemaliger Leser der AllradBild, die jedes Jahr mehrere Allradler zum echten Wintertest schickte, worauf es im Grunde genommen immer ankommt:

Wenn es wirklich glatt ist, braucht man an jedem angetriebenen Rad erhöhten, gleichmässigen Schlupf (alle angetriebenen Räder müssen dann "durchdrehen", um das beste Ergebnis zu erzielen

Schlupf lässt ein MEB aber nur minimal zu. In der Sporteinstellung mag das dann etwas mehr als "minimal" sein.

Im Sommer, auf einer ca 30% Schottersteigung vor unserer Ferienhütte in Norwegen, hat sich unser RWD-Enyaq in jedem Fall besser geschlagen, als ein Passat-Kombi mit Frontantrieb, denn der kam diesen Teilabschnitt tatsächlich nur mit deutlichen Schlupf (und entsprechender Gräuschentwicklung), inkl. etwas seitlichem Wegrutschen, nach oben.

Der Antrieb des Enyaqs ruckte dagegen nur an ein paar Stellen etwas und kam dort insgesamt deutlich souveräner (und deutlich leiser) hoch.

Für solche Bergauf-Strecken ist ein RWD-MEB daher, durch seine Gewichtsverteilung, den Heckantrieb und der schnellen ASR-Regelung m.E. gar nicht so schlecht geeignet, aber bei Glatteis hört es halt auf, denn da bremst das ASR die Kiste zu heftig aus und entwickelt zu wenig Vortrieb.

Sobald ein OBD-Diagnose-Adapter am Fz angeschlossen und aktiv ist, kann man die Spannung nicht mehr bei normalem Ruhestrom beobachten......

Wahnsinn.....über 9000Ah Ladung/Entladung bei einem Alter von 4 Jahren.....wieviel Strecke hat dein Fz runter?

mein Enyaq hat rund 40tkm runter, ist knapp 3 Jahre alt. Die Batterie musste bisher nur rund 2300Ah Ladung/Entladung bewerkstelligen und selbst das ist für ein Fz ohne Start&Stop plus Reku über die 12V-Batterie (so wie beim normalen Konzern-Verbrenner der Fall) relativ viel.

9000Ah bedeuten bei der Kapazität rund 180 äquivalente Voll-Zyklen.....auch für eine EFB-Batterie (also eine Blei-Nass-Starterbatterie) bereits ein sehr hoher Wert und daher ist der Zustand alles andere als verwunderlich.....

Fazit:

Batterieleistung m.E. top.

Fz-Elektronik dagegen, sehr wahrscheinlich mangelhaft, wie bei leider so vielen MEBs. Eine AGM kann zwar mehr Vollzyklen ab, als eine EFB, ändert aber absolut nichts daran, dass das Fz so eine (zudem relativ kleine) Starterbatterie (für mich zudem unverständlich) so übermässig fordert.

Zu "ladungs- und leistungsbezogen" habe ich schon länger recherchiert. Meine beiden letzten Verbrenner des Konzerns (Skoda Yeti(2017) und Octavia(2014)) hatten das nahezu identische Steuergerät zur Batterieüberwachung am Minuspol der Batterie wie der Enyaq und auch dort gab es diese Unterscheidung.

Beim Yeti hatte ich zum Abgleich einmal einen echten "klassischen" Kapazitätstest der Batterie durchgeführt (Volllladen über 24 Stunden, Entladen mit exakt 1/20 C bei rund 20 Grad).

Demnach kam der leistungebezogene SOH-Wert des Steuergerätes dem "echten" SOH-Wert am nächsten.

Der Wert den mein Kaltstartstromprüfer bezüglich des Kaltstartstroms in Relation zum Soll-Kaltstartstrom lieferte, war nicht weniger brauchbar für die Beurteilung des Batteriezustands.....

Wenn VW den CO2-Wechsel nach 4 Jahren im Wartungsplan hat, kannst du das selbstverständlich auslassen.

Du brauchst dann eigentlich gar nicht mehr zur Wartung zu erscheinen......"passieren" wird auch dann nichts.....

Sofern du dann noch auf Kulanz wertlegen solltest oder gar, so wie ich, eine 5-Jahres-Werksgarantie hast, würde ich mir das dagegen überlegen.

Da die WP u.a. eine Auswirkung auf den Antriebs-/Batteriekühlkreislauf haben kann, könnte es sich, wenn es dumm läuft, sogar auf die 8-jährige Batteriegarantie auswirken.

Zitat von LaJoLi

Schneefahrbahn, gefrierender Regen, Matsch, Salz, festgefahrener Schnee auf den Nebenwegen – Ein Winter wie früher!
Der perfekte Zeitpunkt den lokalen Händler um eine Testfahrt mit dem iV80 zu bitten. Und was macht der?
Der schickt mich mit SOMMERREIFEN raus!

Jeder kleinste Hügel war eine Mission Impossible, noch nie in meinem Leben hab ich mich in einem Auto so unwohl gefühlt!
Hab nach 15 Minuten zitternd den Enyaq wieder auf den Hof gestellt und war richtig sauer.
Geht's noch?!

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was in deinem Fall dann doch wohl doch zum großen Teil nicht am Auto, sondern an den Reifen lag....mit Sommerreifen, würde ich mich bei winterlichen Straßenverhältnissen, mit keinem Fz wohl fühlen.

Zitat von marc1234

Vielleicht bilde ich mir ein, dass Vorheizen einen minimalen Effekt hat. Wenn ich von Büro vorgeheizt wegfahre, sind die Anzeigebalken im Fahrerdisplay auf beiden Seiten grösser als wenn ich ganz kalt losfahre.

Die Anzeigebalken für Leistung und Reku-Leistung sind (ähnlich wie bei der Ladeleistung an DC) vom SOC und von der Batterietemperatur abhängig und daher ist deine Beobachtung vermutlich keine Einbildung.

Wenn die Batterie Leistung abgibt, wird sie auch, entsprechend der Leistung und Dauer, erwärmt.

Zitat von s0170071

das ist der Teil den ich nicht verstehe. Was passiert denn wenn man es nicht macht ? Gar nix.

VW verfügt nun mal nicht über deine Fachkenntnis und ist sich daher offenbar immer noch nicht so sicher. Die WP mit CO2 gibt es im Konzern, im Gegensatz zu den üblichen Klimaanlagen, halt erst ab Einführung der MEB.