TÜV Nord habe ich 64€ bezahlt
Und der hat richtig gründlich geprüft
Vor allem das Fahrwerk
Bei welchem TÜV-Discounter warst du genau?
gem. Preisliste des TÜV-Nord (Nordrhein-Westfalen) vom 01.01.24 wären für Pkw bis 3,5T ohne AU 101€ (und in Schleswig-Holstein z.b. 96,50€) inkl. MWSt fällig.
enopol :
8%: 1.000 kg Anhängelast. Keine Angabe zu 12%.
ja, hatte ich nicht mehr erinnert.
Den Wert hattest du m.E. schon mal genannt. Das ist schon eine deutliche Einschränkung, wenn man mehr als 750kg nur bis 8% ziehen darf.
Umso weniger macht das um 60kg "überhöhte" zul Zug-Gesamtgewicht Sinn....
Bis auf ein paar Regionen in D gibt es doch auch keine sicheren Schneegebiete mehr.
Mittlerweile bieten die GJR auch einen guten Kompromiss. Beim Wechselmodell verschleißt der WR eher durch das Alter als beim GJR durch Abrieb.
Ich würde mal einen Test sehen: GJR 2. Jahr mit 6mm gegen WR 4. oder 5. Jahr mit 6mm. Teilweise nehmen Fahrer ja schon Unterschiede beim WR vom ersten aufs zweite Jahr wahr.
Es gibt ja Reifenvergleichstests, die keine Schulnoten vergeben, sondern mit Messwerten aufwarten.....
I.d.R. ist es dort so, dass gute GJR in Relation zum mitgetesten WR auf ca 90% von deren Schneetraktion kommen.....
Das ist für Leute die kaum im Schnee fahren wohl eher nicht so wichtig und es ist zudem häufiger so, dass gute GJR in dieser Disziplin nicht schlechter sind, als mittelmäßige WR.
Selbst wenn mal Schnee fällt, heißt das noch lange nicht, dass der, zu der Zeit am Tag, wo man fahren will/muss, zu winterlichen Straßenverhältnissen führt.
Meist sind dann, jedenfalls bei uns in S.-H., durch eine geringe, durch Salz angetaute Matschschicht, schon eher die Regeneigenschaften, als die Schneeeigenschaften gefragt.
Über eine "richtig" verschneite Fahrbahn bin ich bei uns schon lange nicht mehr gefahren. Auf Bundesstraßen schon ganz lange nicht...ok, ich muss auch nicht nachts fahren.
GJR sind in solchen Gegenden m.E. in jedem Fall der bessere Kompromiss, als WR, denn WR haben gegenüber den GJR z.b. meist schlechtere Trockenbremswege und Trockenbremsungen kommen nun mal in den rund 5 Monaten, wo ich mit GJR fahre, erheblich öfter vor, als Bremsen im Schnee.....
Im Sommer fahre ich dann meine werkseitigen Sommer-Räder....denn die sind für die Jahreszeit nochmals besser, als die GJR.
Wir haben seit knapp ner Woche die Michelin CC drauf. Vom Handling her kein Unterschied, Abrollgeräusch etwas lauter , Verbrauch Vergleich zu den Sommerreifen ist schwierig, da uns das Wetter mit 3 bis 10 Grad nicht mehr verwöhnt und somit der Verbrauch allgemein schon gestiegen ist.
So sehe ich es auch:
Wir kamen vor gut einer Woche aus dem Flug-Urlaub.
Vorher war der Verbrauchsdurchschnitt über den gesamten Sommer so zwischen 14 und 15kWh/100km, nach dem Urlaub bis jetzt, knapp 17kWh/100km.
Mangel am Fz? Andere Reifen? falscher Luftdruck? Viel Autobahn?
Nein, die Durchschnittstemperatur war bei uns zuhause in der Gegend, nach unserem Urlaub um rund 8° geringer.....
Möchte nicht wissen, wie viele Leute sich den Verbrauchs-Einfluß von WR- oder GJR schlecht geredet haben, ohne die Temperaturen ausreichend zu beachten.....
Die GJR habe ich seit vorgestern wieder drauf, bin damit bis jetzt rund 150km gefahren und kann, bei ca gleicher Temperatur bisher keine Verbrauchsverschlechterung gegenüber den SR feststellen.
Alles anzeigenIch bin quasi an dem Punkt, für jede Säule ne eigene Karte zu haben.
Ich hab neulich an meiner Standardsäule hier in der Straße über northe geladen, für 43ct war das nen guter Preis, und ne Woche später steht der Preis bei 60ct.
Dann mal Electroverse ausprobiert, da zeigt der Enyaq nur rot und in der app kommt irgendwann ne Fehlermeldung, dass das Laden doch nicht geht.
Das wären 51ct gewesen, aber ohne Blockiergebühr.
Also dann doch wieder die Karte vom regionalen Anbieter hier, 49ct, aber nach drei Stunden hinlatschen, abklemmen, anklemmen und dann nach 90 Minuten wieder hin um die Kiste abzuholen.
Tatsächlich ist das mit mehreren Karten gar nicht so aufwendig wie ich dachte; zumindest in den Gegenden, wo man häufig lädt. Und für Langstrecke unterwegs wird es ab November EweGo, das ist hier im Norden fast an jedem McD zu finden.
das hört sich alles sehr "praktisch" an. Man kann z.Teil durchaus verstehen, dass einige E-Autobesitzer wieder zum Verbrenner tendieren... 
Meinetwegen bräuchte es da gar keine untere SoC-Grenze der HV-Batterie. Wenn die 12V leer ist, kannste die Karre abschleppen lassen (oder man hat eine Powerbank zur Hand). Da nutzen dir 20% im HV-Akku gar nichts. Selbst mit 5% SoC schafft man es ggf. noch zur nächsten Ladesäule, aber nur wenn die 12V am Leben gehalten wurde. Den HV-Akku zu schützen, indem man die 12V-Batterie nicht mehr lädt, halte ich für sehr begrenzt sinnvoll. Natürlich sollte diese Nachladefunktion nicht auf den gesperrten SoC-Bereich (Brutto vs. Nettokapazität) zugreifen können. Das sollte aber Tiefentladeschutz genug sein. Mal davon abgesehen, dass man das Auto sowieso nicht mit einem niedrigen SoC-Stand lange stehen lassen soll (z.B. vor einem längeren Urlaub).
Wenn die 12V-Batterie nicht sehr lange entladen oder gar tiefentladen war, kann man sich z.b. per Starthilfekabel (im Notfall vom Autoclub...) leicht helfen lassen und könnte danach mit 20%-HV-SOC locker zu einer Ladesäule kommen, auch in entlegeneren Gebieten.
Daher würde ich 10-20% Rest schon ganz gut finden.
Egal welche Grenze:...in jedem Fall um Ecken besser, als die 12V-Batterie, unabhängig vom HV-SOC, gar nicht (oder viel zu spät) nach zu laden, wie wahrscheinlich bei den MEBs bisher der Fall....Das halte ich schlichtweg für nur doof...
Würde ich stark davon ausgehen, dass das vom BMS verhindert werden würde.
Wäre sehr unwahrscheinlich, aber im Extremfall kann auch der HV-Akku tief entladen werden. Das ist letztendlich eine Frage der Zeit und das BMS kann das nicht verhindern, denn es kann den HV-Akku nicht selbstständig nachladen.
Das kann nicht mal das BMS eines Tesla....
Zudem dürfte es einem Li-Akku nicht besonders gut bekommen, wenn der über lange Zeit im Bereich um die 0% SOC vor sich hin vegetiert.
Ich habe vorgestern, inkl. sämtlicher dazugehörigen Arbeiten, inkl. Reinigen der Sommerfelgen, sowie deren Einlagerung, ziemlich genau 2 Stunden gebraucht.
Der Radwechsel ist für mich daher gut planbar; ich kann den genau dann, auch sehr kurzfristig, machen, wenn das Wetter passt. Keine Terminabsprache, keine Fahr- und Wartezeit und keine Kosten.....
Da mein Rücken nicht mehr sehr belastbar ist, habe ich es so eingerichtet, dass ich die Räder nicht direkt heben muss.
Die 2cm vom Boden werden mit einer simplen Hebe-/Drehvorrichtung für 45€ erledigt.
Für die Vorderräder benutze ich zusätzlich 2 Montagebolzen und ansonsten erleichtert und verkürzt ein einfacher Aldi Akku-Schlagschrauber den Arbeitsvorgang.
Einen 3T-Rangierheber würde ich auch gerne benutzen, nur ist der mir zu schwer aus dem Keller zu tragen. Mein 2T-Heber wiegt nur rund 12kg und das funktioniert mit dem Rücken gerade noch.
Wir haben am 50er jetzt ein maximal zulässiges Zuggesamtgewicht von 3.470 kg, bei einer zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs von 2.410 kg und einem Leergewicht von 1.961 kg.
Die Frage ist nur, was das zul Zuggesamtgewicht welches 1060kg über dem zul GG des Fz liegt bei maximal 1000kg Anhängelast soll.....hat das Fz auch noch eine erhöhte Anhängelast bei 8%?
Das Steuergerät der HV-Batterie muss wohl, laut Diagnose, getauscht werden. Das Teil ist derzeit aber wohl im Lieferverzug, kann also noch dauern. Frage an die Profis: Handelt es sich hierbei um das selbe Steuergerät, dass die Probleme mit der 12V-Batterie auslöst?
ganz ausschließen würde ich es nicht....
Das BMS der HV-Batterie (Stg 8C) hat m.E. aber direkt mit der Laderegelung der 12V-Batterie nichts zu tun.
Danke, 33-34kWh/100km bei Tacho konstant 95 sind doch eine klare Ansage.
Bei echten 100km/h, also der maximal zul Gespanngeschwindigkeit, liegen man dann wahrscheinlich durchaus im Bereich von 40kWh/100km.
Ob der WoWa nun 1200 oder 1400kg wiegt, spielt bei 100km/h keine ernsthafte Rolle mehr.....
Wenn man meist länger hinter einem relativ schnellen Lkw bleibt, was kaum ein zeitlicher Nachteil sein dürfte, wird es etwas weniger als 33kWh/100km werden und man muss nur sehr selten überholen.
Zu den 80 bzw. 100km/h:
Da stimme ich dir zu:
Tacho 80 wären zudem meist nur echte 77km/h. Damit spart man auf der AB zwar Energie, nervt aber sich selbst und andere....viele Lkw folgen dann in 5-10m Abstand bis sie denn endlich überholen können.
Nicht sehr angenehm beim Blick in die Rückspiegel.....
Ich bin früher mit dem Eriba-Touring GT230/Puck L und Skoda Yeti häufig "echte" (laut GPS) 100km/h gefahren. Bei meinem enyaq wären das 103km/h laut Tacho.
Damit ist man dann halt exakt genau so schnell, wie es Reisebusse sind und das bringt, sofern man es länger durchhalten kann, schon einen relevanten zeitlichen Vorteil, gegenüber exakter Lkw- Geschwindigkeit oder gar nur 80km/h.
Allerdings muss man dann quasi dauernd überholen und das ist durchaus nervig und kostet jedes mal zusätzlich Energie.
Mit kleinem Eriba-Touring ist das vom Energiebedarf natürlich ein geringeres Problem und mit Verbrenner hat man ohnehin genug Energie dabei.
