Wenn es zu Fehlern/Qualitätsmängeln kommt (sollen selbst bei VW ja schon vereinzelt aufgetreten sein...), sind Kühlsysteme bereits mit dem dort maximal auftretenden Druck von ca 1bar überfordert, wie mein Fall mit dem undichten Wärmetauscher zwischen Kälte- und Kühlmittelkreislauf zeigt... 
Beiträge von enopol
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wer macht denn sowas? E-Auto fahren macht so viel mehr Spaß und ab 2026 wird es dann hoffentlich, im Vergleich, günstiger.
I love my Enyaq ❤️
laut "irgendwelcher" Meldungen von Versicherern, die ich in letzter Zeit gesehen habe, soll es einige Fälle geben, wo wieder von BEV auf Verbrenner gewechselt wurde.
Das "Ladewirrwarr" ist ganz sicher einer der Gründe.
Wenn jemand nur least, ist die Hemmschwelle ja auch nicht so groß....und wenn man keine eigene Wallbox hat und dort zum größten Teil laden kann, kann das Laden, in Relation zum Tanken, nun mal sehr nervig sein.
Wenn es dazu dann gegenüber einem Verbrenner kaum noch zu einem Preisvorteil kommt, kann ich es verstehen, dass jemand für die nächste Leasing-Periode erst einmal wieder zum Verbrenner (mit Hybrid-Batterie..) greift, in der Hoffnung, dass sich die Situation (und auch die Batterietechnik) innerhalb der nächsten 3 Jahre verbessert.
Batterietechnik und Ladewirrwar sind letztendlich die generellen Gründe dafür, dass man, unabhängig von der Kostenfrage, dem BEV kritisch gegenüber steht.
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TÜV Nord original in Soest
Danke, die Strecke (über 420km) ist mir dann doch zu aufwändig.....
Die TÜV-Nord-Station Soest scheint keine eigene Preisliste im Internetauftritt veröffentlicht zu haben....
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Es kann aber das weitere Entladen verhindern.
eine weitere äußere Entladung ja, aber die (geringe) Selbstentladung nicht.
Außerdem bin ich mir nicht so ganz sicher, ob das BMS (also auch das StG 8C) ohne ausreichende 12V-Batterie noch voll "handlungsfähig" wäre.
Das Battery Regulation Control Module (J840) in der HV-Batterie funktioniert letztendlich mit "Low Voltage".....
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TÜV Nord habe ich 64€ bezahlt
Und der hat richtig gründlich geprüft
Vor allem das Fahrwerk
Bei welchem TÜV-Discounter warst du genau?
gem. Preisliste des TÜV-Nord (Nordrhein-Westfalen) vom 01.01.24 wären für Pkw bis 3,5T ohne AU 101€ (und in Schleswig-Holstein z.b. 96,50€) inkl. MWSt fällig.
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enopol :
8%: 1.000 kg Anhängelast. Keine Angabe zu 12%.
ja, hatte ich nicht mehr erinnert.
Den Wert hattest du m.E. schon mal genannt. Das ist schon eine deutliche Einschränkung, wenn man mehr als 750kg nur bis 8% ziehen darf.
Umso weniger macht das um 60kg "überhöhte" zul Zug-Gesamtgewicht Sinn....
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Bis auf ein paar Regionen in D gibt es doch auch keine sicheren Schneegebiete mehr.
Mittlerweile bieten die GJR auch einen guten Kompromiss. Beim Wechselmodell verschleißt der WR eher durch das Alter als beim GJR durch Abrieb.
Ich würde mal einen Test sehen: GJR 2. Jahr mit 6mm gegen WR 4. oder 5. Jahr mit 6mm. Teilweise nehmen Fahrer ja schon Unterschiede beim WR vom ersten aufs zweite Jahr wahr.
Es gibt ja Reifenvergleichstests, die keine Schulnoten vergeben, sondern mit Messwerten aufwarten.....
I.d.R. ist es dort so, dass gute GJR in Relation zum mitgetesten WR auf ca 90% von deren Schneetraktion kommen.....
Das ist für Leute die kaum im Schnee fahren wohl eher nicht so wichtig und es ist zudem häufiger so, dass gute GJR in dieser Disziplin nicht schlechter sind, als mittelmäßige WR.
Selbst wenn mal Schnee fällt, heißt das noch lange nicht, dass der, zu der Zeit am Tag, wo man fahren will/muss, zu winterlichen Straßenverhältnissen führt.
Meist sind dann, jedenfalls bei uns in S.-H., durch eine geringe, durch Salz angetaute Matschschicht, schon eher die Regeneigenschaften, als die Schneeeigenschaften gefragt.
Über eine "richtig" verschneite Fahrbahn bin ich bei uns schon lange nicht mehr gefahren. Auf Bundesstraßen schon ganz lange nicht...ok, ich muss auch nicht nachts fahren.
GJR sind in solchen Gegenden m.E. in jedem Fall der bessere Kompromiss, als WR, denn WR haben gegenüber den GJR z.b. meist schlechtere Trockenbremswege und Trockenbremsungen kommen nun mal in den rund 5 Monaten, wo ich mit GJR fahre, erheblich öfter vor, als Bremsen im Schnee.....
Im Sommer fahre ich dann meine werkseitigen Sommer-Räder....denn die sind für die Jahreszeit nochmals besser, als die GJR.
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Wir haben seit knapp ner Woche die Michelin CC drauf. Vom Handling her kein Unterschied, Abrollgeräusch etwas lauter , Verbrauch Vergleich zu den Sommerreifen ist schwierig, da uns das Wetter mit 3 bis 10 Grad nicht mehr verwöhnt und somit der Verbrauch allgemein schon gestiegen ist.
So sehe ich es auch:
Wir kamen vor gut einer Woche aus dem Flug-Urlaub.
Vorher war der Verbrauchsdurchschnitt über den gesamten Sommer so zwischen 14 und 15kWh/100km, nach dem Urlaub bis jetzt, knapp 17kWh/100km.
Mangel am Fz? Andere Reifen? falscher Luftdruck? Viel Autobahn?
Nein, die Durchschnittstemperatur war bei uns zuhause in der Gegend, nach unserem Urlaub um rund 8° geringer.....
Möchte nicht wissen, wie viele Leute sich den Verbrauchs-Einfluß von WR- oder GJR schlecht geredet haben, ohne die Temperaturen ausreichend zu beachten.....
Die GJR habe ich seit vorgestern wieder drauf, bin damit bis jetzt rund 150km gefahren und kann, bei ca gleicher Temperatur bisher keine Verbrauchsverschlechterung gegenüber den SR feststellen.
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Ich bin quasi an dem Punkt, für jede Säule ne eigene Karte zu haben.
Ich hab neulich an meiner Standardsäule hier in der Straße über northe geladen, für 43ct war das nen guter Preis, und ne Woche später steht der Preis bei 60ct.
Dann mal Electroverse ausprobiert, da zeigt der Enyaq nur rot und in der app kommt irgendwann ne Fehlermeldung, dass das Laden doch nicht geht.
Das wären 51ct gewesen, aber ohne Blockiergebühr.
Also dann doch wieder die Karte vom regionalen Anbieter hier, 49ct, aber nach drei Stunden hinlatschen, abklemmen, anklemmen und dann nach 90 Minuten wieder hin um die Kiste abzuholen.
Tatsächlich ist das mit mehreren Karten gar nicht so aufwendig wie ich dachte; zumindest in den Gegenden, wo man häufig lädt. Und für Langstrecke unterwegs wird es ab November EweGo, das ist hier im Norden fast an jedem McD zu finden.
das hört sich alles sehr "praktisch" an. Man kann z.Teil durchaus verstehen, dass einige E-Autobesitzer wieder zum Verbrenner tendieren...
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Meinetwegen bräuchte es da gar keine untere SoC-Grenze der HV-Batterie. Wenn die 12V leer ist, kannste die Karre abschleppen lassen (oder man hat eine Powerbank zur Hand). Da nutzen dir 20% im HV-Akku gar nichts. Selbst mit 5% SoC schafft man es ggf. noch zur nächsten Ladesäule, aber nur wenn die 12V am Leben gehalten wurde. Den HV-Akku zu schützen, indem man die 12V-Batterie nicht mehr lädt, halte ich für sehr begrenzt sinnvoll. Natürlich sollte diese Nachladefunktion nicht auf den gesperrten SoC-Bereich (Brutto vs. Nettokapazität) zugreifen können. Das sollte aber Tiefentladeschutz genug sein. Mal davon abgesehen, dass man das Auto sowieso nicht mit einem niedrigen SoC-Stand lange stehen lassen soll (z.B. vor einem längeren Urlaub).
Wenn die 12V-Batterie nicht sehr lange entladen oder gar tiefentladen war, kann man sich z.b. per Starthilfekabel (im Notfall vom Autoclub...) leicht helfen lassen und könnte danach mit 20%-HV-SOC locker zu einer Ladesäule kommen, auch in entlegeneren Gebieten.
Daher würde ich 10-20% Rest schon ganz gut finden.
Egal welche Grenze:...in jedem Fall um Ecken besser, als die 12V-Batterie, unabhängig vom HV-SOC, gar nicht (oder viel zu spät) nach zu laden, wie wahrscheinlich bei den MEBs bisher der Fall....Das halte ich schlichtweg für nur doof...
Würde ich stark davon ausgehen, dass das vom BMS verhindert werden würde.
Wäre sehr unwahrscheinlich, aber im Extremfall kann auch der HV-Akku tief entladen werden. Das ist letztendlich eine Frage der Zeit und das BMS kann das nicht verhindern, denn es kann den HV-Akku nicht selbstständig nachladen.
Das kann nicht mal das BMS eines Tesla....
Zudem dürfte es einem Li-Akku nicht besonders gut bekommen, wenn der über lange Zeit im Bereich um die 0% SOC vor sich hin vegetiert.
