Einen Denkfehler sehe ich nicht. Ich wollte lediglich den Begriff "Eigenspannugswerte" abklären....
Mit Zündung aus und Zündung an bin ich mir gerade beim MEB nicht so ganz sicher, denn auch bei Zündung aus wird ja die Batterie teilweise geladen.
Ich setze mich z.b. einfach nur auf den Fahrersitz, ohne die Bremse oder den "Zündungsknopf" zu drücken; trotzdem wird geladen.
Aber die Norweger sind schlauer.
Die Norweger haben halt Geld und können daher schlaue Ideen auch realisieren.
Zudem ist deren Wirtschaft nicht im Ansatz so vielschichtig, wie in D und daher gibt es für Norwegen weniger Bereiche, auf die Rücksicht genommen werden muss.
genau und hoffentlich machen das nicht alle, wenn man es mal eilig hat....
Norwegen hat vor Jahren eine eindeutige Entscheidung getroffen und hat ab da konsequent auf ein Pferd, die Elektromobilität, gesetzt. Seitdem wird dieser Weg konsequent verfolgt.
In Deutschland hat es nie eine eindeutige Entscheidung gegeben. Hier versucht man 4 Pferde gleichzeitig zu reiten und wundert sich, warum die Verbraucher keine E-Autos kaufen. Vielleicht möchten die Verbraucher erst sehen, welches der 4 Pferde das Rennen macht
Deutschland hat durchaus andere Voraussetzungen:
1. Norwegen hat Geld und Energie
2. Norwegen braucht keinerlei Rücksicht auf heimische Fz-Industrien zu nehmen.
Trotzdem sehe ich es auch so, dass bezüglich E-Mobilität in D einiges besser gemacht werden könnte:
Falsche Förderungstaktik und kaum/zu späte verbindliche Vorgaben für Ladesäulenanbieter.
Ich habe ganz vergessen, dass ein OBD Adapter nur Daten liefert, wenn die Zündung an ist. Dann wird die Batterie geladen. (siehe 15.2V) Sprich, "Eigenspannungswerte" der 12V Batterie erhältst du damit nie.
Was heißt "Eigenspannungswerte"?
Über OBD (Werte über StG 19) erhält man durch den 12V-Batteriemonitor u.a. sehr genaue Spannungs- und Stromwerte der 12V-Batterie.
Das einzige Problem bei den Spannungswerten per OBD ist, dass man keine nahezu "realen" Echtzeit-Ruhespannungswerte erhalten kann, da Werte über OBD nur dann gesendet werden können, wenn halt mindestens einige StG aktiv sind, was eben zusätzlich Strom kostet.
Der 12V-Batteriemonitor, das ist das StG J367 (wie auch bei allen normalen Verbrenner-Fz des VW-Konzerns mit S&S. Befindet sich am Minuspol der Batterie), speichert übrigens den durchschnittlichen Ruhestrom in der LIN (-bus)-Ruhephase.
Dieser Wert (bei mir -0,019A) ist aber m.E. hier teilweise nicht interessant, da die Schwierigkeiten ja häufig erst durch das Aufwecken entstehen.
Dann lädt man auf 100% und hat eine ausreichende Reichweite.
und genau das hatte ich ja vorher gemacht, weil m.E. zu vermuten war, dass ich mit den bei mir ansonsten üblichen sonstigen Standard-80% nicht auskommen könnte.
Man muss halt nur vorher dran denken, denn die 100% brauche ich dann, wenn ich losfahren möchte und selbst wenn 80% voraussichtlich reichen sollten, müssen auch die direkt vor der Fahrt vorhanden sein.
Wenn mir morgens um 8 Uhr einfällt (was manchmal noch früh ist....), um 10 Uhr eine Tagestour dieses "Ausmaßes" zu machen und der SOC-Stand bei 50% ist, wird es mit 100% an der Wallbox eher nichts.
Man sollte mit E-Auto, vor allem im Winter, möglichst rechtzeitig vorher wissen, was man machen möchte und dementsprechend rechtzeitig laden.
Das sind halt "Probleme", die es beim Verbrenner nicht mal im Ansatz gibt.
enopol, die Fragen waren alle ernst und nicht zynisch gemeint.
Bei dir, um #6693 etwas besser einordnen zu können.
Ich hatte ja bereits in #6693 geschrieben, dass ich auf Ladewirrwarr bei kalter Batterie keine Lust hatte und später habe ich das noch genauer begründet.
Beides war völlig ernst gemeint.
Dass keine Ladesäule vorhanden war, hatte ich nicht geschrieben.
bei 3,5A Ladestrom ist die Batterie in jedem Fall noch nicht annähernd voll geladen
Gab es keine Lademöglichkeit unterwegs oder hab ich was überlesen?
Ja, dass ich keinen Bock habe, bei einer, für meinen Geschmack, simplen Halb-Tagestour (Vormittag bis Nachmittag), mich zwischendurch noch ums Laden kümmern zu müssen und dabei, trotz Ladung direkt vor Fahrtbeginn (wo man zudem rechtzeitig dran denken muss...), mit der normalen, empfohlenen Standard-Ladung (80%), nicht hinkomme.
Zudem gibt es in weniger frequentierten Gebieten z.b. nahezu keine ernsthafte Auswahl an Schnelladesäulen (Tesla z.b. gar nicht), ich habe als "Nahezu-ausschließlich-Wallboxlader" in meiner Nicht-Urlaubszeit keine Abos und zudem würde die Ladegeschwindigkeit am Zielort (also in diesem Fall ca auf halber Strecke bei vielleicht 40%SOC) bei rund 6-7Grad Batterietemperatur, unterirdisch sein.
Somit müsste ich dann eventuell relativ kurz vor zuhause mit ebenfalls 6-7Grad Batterietemperatur noch mal kurz "schnell" laden (und um so einen Schnelllader bei uns zu erreichen, müsste ich zudem immer einen Umweg von einigen Kilometern fahren...).
Das "geht" selbstverständlich alles, nur ist das halt, im Verhältnis zum Verbrenner, wo so eine "bis zu 250km-Tour" auch mit sehr warmem Innenraum inkl. Standheizung beim Warten, unkomfortabel.
Wird einem im Winter eben erst deutlich bewusst und speziell deswegen (Winter...) müssen m.E. die Akkus für universell nutzbare E-Fz (u.a....) unbedingt mehr Energie laden können.
Bis die das können, ohne dabei so viel wie ein Kleinstwagen zu wiegen, wird es noch ein paar Jahre dauern..
Das würde zudem zukünftig auch viele kleine AC-Säulen in Wohngebieten mit Mietwohnungen sparen, die ohnehin in ausreichender Anzahl kaum zu realisieren sind.
Man würde z.b. einfach einmal pro Woche "irgendwo" Schnellladen und hätte dann. im Normfall. Ruhe....einige ältere kennen das in ähnlicher Weise vielleicht noch von früher...
Na ja, ist eigentlich relativ einfach:
Klappt das AC Laden (also bis 11kW) normal oder nicht?
Wenn es ganz normal klappt, soll wohl der 12V-Lader defekt sein....
