Beiträge von enopol

Der DC-DC-Wandler lädt m.E. den Kondensator in der JX1 vor (dazu ist nur minimale Leistung notwendig), aber eher nicht die HV-Batterie...und das macht er meines Wissens kurz bevor man die HV-Batterie nutzt.

Nur wenn der Kondensator geladen ist, kann m.E. die Verbindung zur HV-Batterie hergestellt werden und daher geschieht dies zwangsläufig durch die 12V-Batterie oder umgekehrt:

Wenn die 12V-Batterie das Aufladen des Kondensators nicht mehr richtig packt, kann man das HV-Antriebssystem nicht nutzen.

Danach muss der Kondensator entladen werden.

Wenn, wie es nach meiner Erinnerung hier im Thread schon auf Diagrammen zu sehen war, der Kondensator in der Motor-Control-Unit, teilweise alle 2-3 Stunden aufgeladen werden würde, müsste er danach auch jedes Mal wieder entladen werden.

Sehr Interessant....und vor allem:

Warum macht mein Wagen, wie vermutlich auch einige andere ältere Fz, das nicht?

Das bidirektionale Vorladen des Kondensators gehört ja zur Ursprungstechnik der MEBs und ist keine Neuerung ab SW 4.0.

Ich kann mein Fz tagelang, bis ich es wieder benutze, stehen lassen, ohne dass man auch nur eine einzige, punktuelle Spannungsänderung sehen würde.

Die Batterie meines Enyaqs ist dabei offenbar, seit bald 2 Jahren, völlig ok.....

Von daher:

Vielleicht hat man ja bei den neueren Fz diesbezüglich etwas geändert, auf alle Fz trifft es aber nicht zu und die HV-Batterie wird definitiv nicht dadurch geladen (das wäre sinnfrei....)....denn beides, Kondensator plus Batterie laden, funktioniert m.E. nicht und in den Unterlagen, die ich kenne, findet man nur den Hinweis auf das Vorladen des Kondensators.

Falls du eine offizielle Unterlage hast, wo drin steht, dass die 12V-Batterie die HV-Batterie lädt und vor allem, welchen Sinn das hätte, nenne sie bitte oder zitiere daraus.

Zitat von Speicher

Hierbei lädt die 12V Batterie kurz die Hochvoltbatterie , sodass die Ruhespannung an der 12V Batterie entsprechend einen Spannungsabfall hat und ein entsprechender Spannungsverlauf entsteht, der vergleichbar ist

Könntest du das bitte mal erklären?

Mit welcher Komponente eines serienmässigen MEB sollte die 12V-Batterie die Hochvoltbatterie (inkl. der auch dazu vorher notwendigen Einschaltung der HV-Batterie) laden können...?

Jedes Einschalten einer 12V-Heizung (z.b. Sitz, Spiegel oder Heckscheibe) könnte für einen relativ eindeutig definierten Strom für so einen Test verwendet werden, wenn das denn überhaupt notwendig ist.

Bei meinem Enyaq existiert so eine Spannungsabsenkung, zumindest in Ruhephasen, z.b. eindeutig nicht....

Fest steht, dass die 12V-Batterie zu Zeitpunkten (von 12V-Verbrauchern/Steuergeräten) entladen wird, wo dies eigentlich nicht der Fall sein sollte bzw. es m.E. bis jetzt keine plausible Erklärung dafür gibt und schon gar nicht, wenn die Ausgangsruhespannung, zudem bei geringer Batterietemperatur, nicht besonders hoch ist.

Das wäre ein von vorn herein ungünstiger Moment, die 12V-Batterie durch Entladung testen zu wollen..... sowohl die Batterie-Temperatur, als auch die Spannung, als auch der aktuelle Strom, sind dem Fz jederzeit bekannt und allein diese 3 Werte reichen, um zumindest einen ungefähren Ladezustand während jeder Fahrt bestimmen zu können.

Zudem konnte man hier in einem der Spannungsdiagramme erkennen, dass dieses Entladen auch noch nach der Fehlermeldung (beim ersten Entladen) mehrfach geschehen ist.

Welcher tiefere Sinn sollte dahinter stecken?

Sinnvoll wäre es, da ja bereits eine Fehlermeldung wegen Unterspannung generiert wurde, umgehend die 12V-Batterie durch die HV-Batterie automatisch zu laden.

Das geschieht aber nicht in jedem Fall.

Noch sinnvoller wäre es, die 12V-Batterie erst gar nicht so weit im Ladezustand abfallen zu lassen, also "rechtzeitig" nach zu laden. Dann würden, sofern ansonsten keine Probleme vorhanden sind, keine Fehler bezüglich "Limitüberschreitung 12V" kommen und die 12V-Batterie hätte eine größere Lebensdauer.

Außerdem könnte man dadurch auch endlich mal z.b. eine 12V-Kühlbox für längere Zeit aktiv halten, ohne Angst haben zu müssen, nicht mehr "starten" zu können.

Was zudem bei den neueren Enyaqs auffällt, ist, dass während der AC-Ladung grundsätzlich kaum nach geladen wird (lediglich 13,2V).

Die Vorgehensweise bezüglich der 12V-Ladung ist m.E. bei den neueren Modellen (teilweise?) schlichtweg in die Hose gegangen und man sollte schleunigst dafür sorgen, dass die eigentliche Ursache behoben wird.

Zitat von Karl

Bei mehr oder weniger auf Volllast laufender WP merke ich im Stand auch eine ganz leichte Vibration im Lenkrad

Dass man einen Einzylinderkompressor anhand von Vibrationen bemerken kann, halte ich für völlig normal.

Bei unserem Kühlschrank zuhause ist das auch nicht wirklich anders.....und der ist deutlich leistungsschwächer und funktioniert meines Wissens mit deutlich weniger Druck.

Einerseits könnte man in D endlich Tempo 130km/h auf ABs einführen und im Gegenzug endlich mal die m.E. schwachsinnige Regelung einkassieren, dass Lkw ab 7,5T auf Landstraßen maximal nur 60km/h fahren dürfen, denn das ist letztendlich häufig ein Grund für "verrückte" Überholmanöver.

Mit 80km/h, so wie es in vielen Ländern der Fall ist, könnten sich garantiert mehr nachfolgende Pkw-Fahrer arrangieren, als wenn sie kilometerlang auf gut 60km/h begrenzt werden.

Landstraßen sind meist abwechselungsreicher als ABs und daher schlafen Lkw-Fahrer vermutlich dort nicht so häufig ein, wie es auf ABs ja offenbar öfters vor kommt.

Insgesamt würde ich durch so eine Regelung kein größeres Risiko sehen und bei besonderen Streckenabschnitten, kann man die Geschwindigkeit ja weiter einschränken.

Zitat von HAL01

Ich vermute, die Hersteller der Dongle wollen mit möglichst vielen Apps kompatibel sein und sie wollen, dass die Einrichtung der Verbindung aus der App heraus erfolgt und möglichst einfach ist. Und die App Anbieter wollen, dass ihre App mit möglichst vielen Herstellern von Dongle kompatibel sind und die Einrichtung Userfreundlich aus der App erfolgt, ohne im Menü des Smartphones was machen zu müssen. Daher haben sich die Dongle Hersteller und die App Anbieter stillschweigend auf den Pairing Code 1234 geeinigt und die finden das super Userfreundlich und komfortabel.

ja, aber eben leider für jeden super userfreundlich und komfortabel....

danke, für die Klarstellung.

Na ja, subjektiv können einige Geräusche halt nerven und andere weniger.

Das muß nicht immer unmittelbar mit der jeweiligen objektiven Lautstärke zu tun haben und dieser subjektive Eindruck ist beim Fahrer letztendlich dafür entscheidend, ob es nervt oder nicht..

Ich selbst finde das Geräusch eines mit rund 3000rpm und relativ geringer Last konstant drehenden 4 Zylinder-Benziners, z.b. nicht so nervig, wie teilweise Windgeräusche bei 130km/h oder teilweise die Geräusche durch bestimmte Fahrbahnoberflächen.

Irgendwelche zusätzlichen Windgeräusche durch eine Dachlast, finde ich daher ebenfalls auf längeren Fahrten unangenehm und die höre ich sowohl im Verbrenner, als auch im Enyaq deutlich.

Die Werte für den normalen iV(80), die ich den AMS-Daten im Internet entnehmen konnte lauten 66/69 db(A)

Ich schrieb übrigens nicht, dass meine Verbrenner leiser waren als mein Enyaq, sondern dass der Enyaq bei 100 oder gar bei 130km/h nicht wirklich (also merklich, subjektiv...) leiser ist.

Da ich kein Abo habe, habe ich mir ein paar meiner AMS-Zeitschriften heraus gesucht und ziemlich schnell 2 Beispiele im Heft 18/2023 von 2 Verbrennern ähnlicher Größe gefunden, die dem ca gleichkommen und preislich eher etwas unterhalb des iV80 angeordnet sind:

1. Kia Sportage1,6 TGDI 100km/h 66db(A), 130km/h 69db(A)

2. Mazda CX-5 G194 66/70db(A)

Im Heft 24/2024 habe ich dann gefunden:

1. Hyundai Tucson 1,6T GDI und

2. VW Tiguan 1,5 eTISI

beide mit 63/66db(A), also auch objektiv bereits merklich leiser als ein iV80

Es sind alles Mildhybride, die diese Geschwindigkeiten beim Test vermutlich kaum allein elektrisch fahren.

....man findet selbstverständlich auch Verbrenner die lauter sind....

Dass E-Fz in dieser Preisklasse bezüglich der Innenraumlautstärke noch viel Luft nach oben hätten, wenn diesbezüglich mehr Qualität vorhanden wäre, sieht man im Vergleich zu echten, und recht teueren Oberklasse, reinen E-Fz:

BMW iX60, MB EQS 580 und Nio EL8 (ebenfalls im Heft 24/2024:

Die sind alle 3 erst bei 180km/h im Innenraum so laut, wie ein iV80 bei 130km/h....

Zitat von HAL01

Wir hatten vor zwei Tagen einen Stromausfall, für gut eine Stunde haben wir abends um 18 Uhr im Dunklen gesessen. Da habe ich meinen Ioniq 5 schon etwas vermisst. Der hatte ja V2L, mit 3,7 KW, 230 Volt Output per Schukostecker, und dann hat man zumindest die Möglichkeit eine Kabeltrommel vom Auto ins Haus zu ziehen und kann daran die wichtigsten Verbraucher hängen, und für Licht sorgen.

Dann kauf dir eine entsprechend leistungsfähige Powerstation ab 700€ und du bekommst eine Stunde Netzausfall, i.d.R ebenfalls überbrückt....ohne dass dein Fz in der Nähe sein muss und ohne Kabeltrommel....

Zitat von nitech

Speicher denke mit deinen Vermutungen liegst du richtig, nur beim Thema BiDi bin ich skeptisch: um V2L zu realisieren müssten sie den OBC ändern (denke ich mir mal) da der bestehende zwar AC-> DC wandelt, aber nicht umgekehrt (mögen solche die Tiefer in der Materie sind und z.b. über die Teilenummer und elektronische Schaltkreisanalyse mir Widersprechen), das ist meine Vermutung, sonst hätten sie es längst angeboten, inc. verkauf des entsprechenden Adapters. VW hat sich da zu sehr im BiDi DC verrannt (da es im CCS Standard vorgesehen und letztlich so am günstigsten war zu realisieren...) aber BiDi fähige und auch nicht zu teure Wallboxen gibt es bis heute nicht (hier eine Liste, geht bei 3500€ los).

Für V2L (wie z.b. beim Ioniq 5) ist zwingend zusätzliche/geänderte HV-Hardware im Fz nötig.....das wird VW so leicht nicht machen....

Bi-direktionales Laden auf reiner DC-Ebene bis zur entsprechend geeigneten Wallbox, erfordert m.E. grundsätzlich keine neuen Komponenten im Fz.

Ob das letztere, außer in einem Notfall, so besonders sinnvoll ist, ist eine andere Frage

Zitat von HAL01

Also, ich habe das jetzt mit dem iCar pro 2 ausprobiert.

Ich habe mit dem Enyaq angehalten, habe die Verbindung zwischen meinem iPhone (mit Car Scanner) und dem Dongle getrennt. Dann bin ich ausgestiegen, also Zündung aus, und habe den Enyaq verschlossen. Dann habe ich, neben dem Enyaq stehend, versucht mich mit dem iPhone, über die Car Scanner App, mit dem Dongle zu verbinden. Ergebnis, die Verbindung wird aufgebaut, aber es geht sofort die Alarmanlage los.

Dann habe ich den gleichen Versuch unternommen, nach über 30 Minuten Wartezeit, der Enyaq war die ganze Zeit verschlossen. Ergebnis, die Verbindung wird aufgebaut und es geht sofort die Alarmanlage los.

Da ich schnell die Alarmanlage ausschalten wollte, habe ich nicht noch versucht, ob ich jeweils auch Daten empfangen kann. Die Nachbarn denken jetzt schon, ich habe nicht alle Tassen im Schrank.

Das werde ich aber noch nachholen, wenn ich mit dem Enyaq irgendwo in der Pampas stehe und niemanden störe. Den Test muss ich ja dann konsequenter Weise bei laufender Alarmanlage durchführen.

Und jetzt die spannende Frage, „is it a bug, or is it a feature“? Nehmen wir wieder das unbefugte Verbinden eines Dritten mit seinem Smartphone mit dem Dongle auf dem Supermarktparkplatz, kurz nachdem der Fahrer den Enyaq verschlossen und verlassen hat. Zumindest würde in dem Fall die Alarmanlage auslösen. Dann muss man schon die Nerven haben, um in aller Ruhe irgendwas Übles mit dem Dongle und dem Enyaq zu veranstalten.

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Danke für den Test.

Jetzt weiß ich zumindest, dass mit DWA eigentlich nichts passieren kann.

Ich habe aber keine...

Vielleicht habe ich es ja überlesen, aber m.E. ist meine Frage, ob man den Pairing-Code ändern kann, noch offen.

Kannst du dazu etwas sagen?

In dem Geschwindigkeits-Bereich, wo man Dachboxen meist hören könnte, ist mein Enyaq nicht wirklich leiser, als ein Verbrenner...