Unser Auto macht das in den letzten Tagen auch. Wir fahren in D und es ist kein Zusammenhang zum SoC erkennbar. Dabei ist ein deutliches Schleifgeräusch wie von rostigen Bremsscheiben zu hören.
Ich vermute, dass das Mistwetter für mehr Rost auf den Scheiben sorgt, und der ist nach ein paar Mal anhalten weg. Passt zu Hannes1971 Theorie zum Reibwert.
mach mal 2-3 stärkere Bremsungen im N-Modus, sofern hinter dir niemand fährt.
Dann dürfte ein Problem durch undefinierte Reibwerte behoben sein.
Die nimmt wohl irgendwas im Bereich <20W auf - ich glaub nicht, dass man damit die Folie der Linse killen kann; aber andererseits hätte ich auch erwartet, dass man sowas ab Werk etwas langlebiger auf die Reihe bekommt...
Na ja, Skoda hat es offenbar nicht so mit der Technik....
Vielleicht ist die LED schlichtweg zu nah an der Folie....
Man muss es ja z.b. auch erst einmal schaffen, Rückleuchten zu bauen, die so große ungeschützte interne Öffnungen/Löcher aufweisen, dass dort Insekten hinein krabbeln können.
Der EQS hat doch mit 400V-System eine ganz gute Ladekurve; bis 25% bei 200kW, dann linear abfallen bis knapp über 100kW bei 80%. So eine Ladekurve (möglichst stabil Sommer/Winter) würde hier doch vermutlich für 99% der User absolut ausreichend sein, oder irre ich da? Wofür braucht es dann zwingend 800V? (Außer weniger Kupfer in den Kabeln.)
Im Winter wird die gute Ladekurve auch beim EQS nicht ohne vorheriges Erwärmen der Batterie möglich sein......
Ansonsten:
Klar, es gibt wahrscheinlich qualitativ besser geeignete Zellen, als die, die man in 08/15-BEV einbaut, die zudem, in Relation, z.b. bei den MEBs nur über mittlere Motor-Spitzen- und Dauerleistung verfügen.
Ähnliches gilt vermutlich auch für die Kühlung des Akkus.
"Bessere" BEV mit hoher Motor- und Ladeleistung werden wahrscheinlich auch nicht nur eine preisgünstige "Unterboden"heizung/-kühlung besitzen, wie bei den MEBs der Fall.
Wie ich es mal gelesen habe, kommt noch hinzu, welche Schmerzgrenze der Hersteller bei der Batterie-Spitzentemperatur hat.
Diese Grenze soll z.b. bei Tesla höher liegen, als bei den MEBs des VW-Konzerns der Fall.
m.E. ist der gewaltige Haken, dass die alte SW speziell für diese Funktion, die zudem früher niemals versprochen/angekündigt war, verändert werden muss.
Dabei ist nicht irgendwo nur ein Häkchen zu setzen, sondern das ist eine Zusatzfunktion die es bei der alten SW offensichtlich nicht gab und die dort vermutlich auch nie vorgesehen war.
Diese neue Funktionalität müsste dann auch mit der alten SW getestet werden usw.
Das kostet richtig Geld und daher begnügt man sich m.E. lieber damit, irgendwelche Gründe zu erfinden, weswegen das technisch nicht möglich sein soll.
Zudem ist diese Funktion doch ein weiterer Anreiz, sich einen neuen Enyaq zu kaufen.....
Wie schon geschrieben:
Wenn es "nur" darum ginge, dass die vorhandene (und ansonsten bereits genutzte) Pumpe eingeschaltet werden muss und die richtigen Einstellungen an den vorhandenen (und ansonsten bereits genutzten) Ventilen entsprechend eingestellt werden müssen, wenn man die vorhandene ( und ansonsten genutzte) PTC-Heizung auch außerhalb der bisherigen >0 Grad-Grenze einschaltet, sollte das technisch, selbst für VW/Skoda..., eigentlich kein Thema sein.
Das einzige was man mit diesem nicht unerheblichen Einsatz erreichen würde, ist, dass ein paar wenige Menschen (z.b. aus diesem Forum...) dies zu würdigen wissen .....dafür kann sich Skoda/VW aber nichts kaufen und deswegen wird diese Änderung m.E. nie statt finden.
nein da ist eine Hardware änderung passiert, weil bei MEB3 springen beim preheat die pumpen nicht an, warum man es nicht einfach so laufen lassen kann und auch nicht die testfunktion über obd laufen lassen sollte.
Für mich keine verständliche Begründung.
......wenn die Vorheizung beim MEB 3 unter 0 bzw. unter anfangs bereits unter 8 Grad plus automatisch geschieht, dann ist alles gut?
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Was ist daran eine Hardwareänderung, wenn die vorhandene (und vermutlich funktionierende) Pumpe lediglich nicht eingeschaltet wird?
Läuft die Klima Heizung noch?
Ansonsten, einmal vollladen kann helfen. Von 80 auf 100% möglichst langsam und wenn voll 3h stehen lassen. Dann balancen die Zellen. Wäre einen Versuch wert.
Woran erkennst du, dass die Zellen balancen?
Das mit den 5-10% 400V vs. 800V stimmt so nicht ganz. Es liegt an der Batterie-Temperatur beim anstecken. MEB kleiner Version 4.0 wärmen nur bis 0 Grad (Durch Restwärme im System werden es dann final 2 Grad) . Autos mit 800 Volt Systemen haben ein funktionierendes Thermal Management und dann klappt es auch mit guten Werten am Schnellader bei höheren SoC Werten.
also liegt es nur am Thermal-Lademanagement, ob es im Winter zu einer schnellen Ladung (bezogen auf die Möglichkeiten des jeweiligen Fz) kommt oder nicht.
Mit 800 oder 400V hat das m.E. grundsätzlich nichts zu tun.
Es wird kein Hersteller von BEV mit 400V-Systemen davon abgehalten, ein funktionierendes Thermal-Lademanagement zu verbauen. So eine Heizung inkl. Steuerung ist kein High-Tec....
besonders peinlich ist es m.E., wenn die Hardware eigentlich dafür vorhanden ist und der Hersteller nur nicht willens ist, dies zu realisieren.....
Beim Intact-Gerät, sowie auch bei allen anderen ähnlichen Geräte, die lediglich die Spannung messen und aufzeichnen können, sollte man die Aufzeichnungen möglichst selbst beurteilen können....
Der Starttest ist beim BEV in jedem Fall Unsinn.......der Ladetest ist dagegen genau so sinnvoll oder sinnfrei wie bei Verbrennern.
Das Gerät zeichnet halt die erhöhte Spannung nach einer Ruhephase auf. Das allein muss auch bei aktuelleren Verbrennern mit S&S plus Rekuperation absolut keinen Rückschluss zulassen, ob die Ladung insgesamt korrekt funktioniert.
Durch die Aufzeichnung dieser Spannungs-Logger kann man selbst aber erkennen, ob ausreichend geladen wird und wann geladen wird.
Ebenso kann man z.b. gut erkennen, wenn sich irgendein Verbraucher über Nacht aktiviert.
Hallo, ich habe jetzt gerade auf 1.300 km puren Frust in punkto Ladeplanung gesammelt!
Vorab: Die Fahre selbst mit dem Auto war top. Im strömenden Regen und Dunkelheit habe ich selbst fast nichts mehr gesehen, den Travel Assist hat das null gejuckt. Ich wäre sowas von fertig gewesen bei der Ankunft am Abend, kam aber recht entspannt und munter an.
Zur Ladeplanung: Zu Hause mit 100% gestartet und die erste Etappe mit 250 km ging natürlich am Stück, dort Übernachtung. Am nächsten Tag 420 km. 130 km Rest im Akku, Ionity Power gebucht, also Ziel eingegeben, Auto Navi macht Ladeplanung. Natürlich ohne Ionity. Also gebe ich den Ionity als Zwischenziel an. Das erkennt er aber nicht als Ladeziel und will davor laden. Im Auto alle Parameter herunter gestellt. SOC am Ziel, SOC am Ladeziel, alles auf Minimum. Keine Chance. ABRP hat die Route tipp top geplant, aber ohne Abbo nix mit Androit Auto. Also quackt der die Strecke gemütlich vor sich hin, während das Bord Navi nur Blödsinn macht. Der Höhepunkt. Einmal im Handy kurz in die Ionity App geschaut, zack: Bord Navi fährt plötzlich nach Hause. Nach einigem entnervten hin- und her habe ich dann den ersten Ionity als ZIEL eingegeben. Danach den zweiten. Auch da hat er mir immer noch Ladestopps eingeplant, die habe ich dann einfach ignoriert und kam mit 6% am zweiten Charger an. Von dort zum Ziel waren nur noch 90 km. Auf dem Rückweg dachte ich, die Strategie, den nächsten Ionity als Ziel zu erfassen und in Etappen zu fahren ist gut. Nix. Das Navi fährt am Ionity erst einmal 8 km Weiter, will dort 10 min. laden um dann zum Ionity als Ziel zurück zu fahren. WAS SOLL DAS??
Ich habe auch versucht, über die Ionity App die Strecke zu planen. Das geht einigermaßen, aber man hat auch nur einen Versuch. Jedes mal startet der wieder mit Standardwerten bei Abfahrt und man muss alles wieder einstellen.
Also: Ich kam klar, aber das Bord Navi hat wirklich ALLES gegeben, um mich von Ionity als meinem präferiertem Ladeanbieter weg zu halten. Ich bin jetzt wirklich IT-Affin, aber wie dieser Mist zu bedienen ist, erschließt sich mir nicht. Selbst wenn ich nach Ionity suche - nutzt nix. Er zeigt fünf oder sechs Ziele an, die Ionity so und so heißen. Aber da wo es spannend wird und der Name kommt, stehen drei Punkte. Also hatte ich auch mal den falschen ausgewählt und einen Aufschlag von 100 km in der Route provoziert. Aber löschen kann man den natürlich nicht mehr. Das ist echt zum schreien.
Diesen Bericht sollte Speicher mal an den Skoda-CEO senden....wäre gespannt, was ihm dazu einfällt....
Alles anzeigenZeit sich ein klein wenig mit Physik zu beschäftigen.
..... Mann hat also mitnichten bei 40km/h 250kW Leistung.
......
Testfrage: Wie hoch ist die Leistung des Enyaq in dem Moment in dem man "Vollstrom" gibt, das Auto aber gerade noch steht? Na?
Anmerkung: Die Begriffe, Schubs, Kraft, Drehmoment sind der Anschaung halber hier nicht immer ganz exakt verwendet.
Mit Physik ist es halt teilweise schwierig (wird wieder mal langweilig....) und dazu kommen noch unvollständige bzw. verwirrende Angaben des VW-Konzerns bei den 2-motorigen Ausführungen.
Fest steht wohl die Angabe von max. 250kW Motor(en) Leistung.
dazu bereits wieder Physik:
Das ist die max. (abgeregelte) Abgabeleistung beider Motoren im Parallelbetrieb. Das ist nicht die abgegebene Batterieleistung. Nur die Batterieleistung wird vom Fz gemessen, nur die kann per OBD angezeigt werden und nur die hat z.b. Auswirkungen auf den im Fz-ermittelten Verbrauch.
Zwischen diesen beiden Leistungen, gibt es noch die Verlustleistung beider Motoren.
Der ASM-Frontmotor ist kein besonderes Effizienzwunder.
Auch beim PSM-App550-Motor gibt es die Verlustleistung, obwohl der recht effizient ist.
Beim Beschleunigen aus dem Stand bis ca 50km/h liegt dessen Verlustleistung bestenfalls bei rund 10%.
Danach wird es besser.
Die Leistung welche die Batterie abgeben muss, damit beide Motoren 250kW Abgabeleistung schaffen können, liegt daher grundsätzlich darüber. Selbst bei guten Vorausetzungen vermutlich im Bereich von 270kW.
Beim Anfahren kann die Verlustleistung bis auf ca 40% steigen, so dass die Batterie erheblich mehr Leistung abgeben muss, als beim Motor heraus kommt.
Da der Hersteller leider nur die maximalen Einzeldrehmomente der beiden Motoren angibt und kein Systemdrehmoment, wird es schwierig.
Die maximale Leistung des neuen Frontmotors erfährt man m.E. auch nicht.
In der Skoda-Enyaq Broschüre wird sogar (wie auch schon bei den Vorgängern) kompletter Blödsinn genannt, denn dort werden die beiden Einzeldrehmomente (545 plus 134Nm) sogar mit dem Drehzahlbereich von 0-6000rpm verknüpft.
Demnach (wieder Physik...) müsste allein der AP550-Motor eine Maximalleistung von 342kW (466PS) haben.....dazu kommen noch 84kW (115PS) des Frontmotors.
Dann wären wir in Summe bei rund 580PS....sehr gut für den Stammtisch geeignet....
Selbst wenn man schlichtweg beide maximalen Einzeldrehmomente in Summe betrachtet, werden die max. 250kW frühestens ab ca knapp 50km/h abgegeben werden können.
Ab minimal höherer Geschwindigkeit (ca 55km/h) kann der Heckmotor keine 545Nm mehr halten und dessen maximales Drehmoment sinkt kontinuierlich (z.b. auf rund 300Nm bei knapp 100km/h)
Das Drehmoment des Frontmotors wird bei 100km/h ebenfalls schon deutlich gesunken sein. Geschätzt, anhand eines alten Diagramms 110Nm (leider konnte ich für den neuen, drehmomentbeschränkten ASM-Motor kein Diagramm finden).
Bei 100km/h steht daher, im allerbesten Fall, ein Gesamtdrehmoment von ca 410Nm zur Verfügung und damit ist der fühlbare Beschleunigungsdruck deutlich geringer, als im Bereich von 0-50km/h, sofern dann real 679Nm anliegen sollten, so wie man es der Broschüre entnehmen könnte.
