Beiträge von enopol

Zitat von EMike

Am Anfang der Wallbox Ladung war die Spannung auch bei 13,1V, also nicht wie man erwarten würde höher.

Muss mal schauen ob man die Stufen anders einstellen kann.

Das mit den nur 13,1V solltest du mal im Auge behalten....ich habe gerade gestern über die WB geladen und die Spannung war die ganze Zeit (ca 3h) über bei rund 15V...

13,1V finde ich ungewöhnlich. Wenn die Batterie vorher schon relativ voll war, wird bei mir, beim AC-Laden, z.b. zuerst mit ca 15V und kurze Zeit später mit immerhin 13,44V geladen.

13,1V hatte ich m.E. noch nie konstant...

Danke, aber das scheint mit der Standklimatisierung, die durch die App gestartet und beendet werden kann, jedenfall so weit ich es erkenne, nichts zu tun zu haben.

Ich finde im Infotainment z.b. keine Möglichkeit, die Standklimatisierung die ich direkt (ohne Zeiten zu programmieren usw.) gestartet habe, zu beenden.

Somit läuft die Standklimatisierung auch nach einer kurzen Fahrt weiter und ich kann sie offenbar nur mit der App beenden.

Beim Laden über die Wallbox ist die Spannung mit offensichtlich nur etwas über 13V nur eine Erhaltungsladung.

Wie war die Spannung zu Anfang der Ladung?

Das mehr geht, sieht man an dem einen anderen Bild.

Die Ordinate ist zudem etwas merkwürdig unterteilt....11, 12, 13, 16V....

Na ja, bei den meisten anderen Batteriekonstruktionen mit mehreren Zellen, die auch mal mehrsträngig sein können, wird schlichtweg die Kapazität der gesamten Batterie festgestellt.

Jeder Akku eines E-Bike würde so gemessen werden. Niemand trennt dazu die einzelnen Zellen.

Bei jeder üblichen LiFe-Batterie wird es so gemacht und auch bei jeder üblichen Bleibatterie.

Welche Zelle betroffen ist und wie man das Reparieren kann oder ob die gesamte Batterie erneuert werden muss, ist eine ganz andere Fragestellung.

Für Bleibatterien haben sich mit den Jahren sogar Standards heraus kristallisiert, mithilfe derer eigentlich jeder den echten SOH ausreichend genau bestimmen kann.

Es geht ja um den SOH der Batterie und nicht um den SOH jeder einzelnen Zelle.

Wenn dabei z.b. eine Zelle schwächer ist, wird der SOH der gesamten Batterie halt schlechter.

Weswegen die Batterie schlechter geworden ist, kann dem Kunden egal sein. Vielleicht ist ja auch nur ein schlechter interner Kontakt die Ursache. Die Wirkung auf die Leistungsfähigkeit der Batterie ist für ihn entscheidend.

Bei sämtlichen, üblichen sogenannten SOH-Tests von MEBs wird doch letztendlich auch nur ein SOH ermittelt und nicht bis zu 288 Einzel-SOHs

Ich hänge mich hier mal rein:

Ich kann meine Standbeheizung adhoc per App starten, sofern der Server willig und erreichbar ist.

Stoppen kann ich die Standheizung ebenfalls per App.

Was ich nicht schaffe, ist, die Standheizung im Fz adhoc zu starten und zu stoppen, also für mich selbstverständliche Dinge, die bisher bei jeder werkseitigen Standheizung funktionierten.

Übersehe ich da etwas oder ist das unverständlicherweise eventuell so gewollt....?

Sieht halt umgedreht meist etwas doof aus und für die meisten ist die Optik nun mal sehr wichtig....

Für "den" SOH der Batterie müsste die HV-Batterie komplett (inkl. BMS) vom Fz-Netz getrennt und, gem. der Vorgaben/Bedingungen des Zellenherstellers (z.b. Stromstärke, Ladeschlusspannung, Temperaturbereich), voll geladen werden.

Dann müsste die HV-Batterie entsprechend der Vorgaben des Zellenherstellers bis zur 100%-igen Entladung (gem. der Vorgaben des Zellenherstellers) entladen und die entnehmbare Kapazität/Energie ermittelt werden.

Diese Kapazität wird dann in Relation zu der Kapazität/Energie gestellt, die laut Vorgaben des Zellenherstellers im Neuzustand vorhanden sein soll.

Bei der 82kWh-Bruttobatterie wären das halt 82kWh und nicht 79 oder 77 oder gar 72kWh....

Das Verhältnis wäre dann der SOH der Batterie....

Das wäre selbstverständlich viel zu aufwändig, aber es wäre eindeutig.....und genau auf diese Weise wird "eigentlich" jeder SOH-Wert von Zellen/Batterien korrekt ermittelt, sogar der einer Blei-Starterbatterie.

Nur dann kann man z.b. SOH-Werte von Batterien unterschiedlicher Fz vergleichen.

Was bei den BEV als SOH ermittelt wird, ist ein Mix aus aus SOH der Batterie plus unterschiedlich programmierbarer Eigenschaften bezüglich des oberen und des unteren Sicherheitspuffers und genau beim zweiten Punkt gehen unterschiedliche Fz-Hersteller offenbar unterschiedliche, nach außen offenbar leider möglichst undurchsichtige, Wege.

90% "SOH" der Fz-Herstellers A müssen, bezüglich des "echten" Batterie-SOH, nicht viel mit 90% "SOH" des Fz-Herstellers B zu tun haben und das auch dann nicht, wenn der SOH jeweils werkseitig ermittelt wurde.

Sobald dann zusätzlich noch Test-Firmen ins Spiel kommen, kann es nochmals größere Unterschiede geben.

90% "SOH", die eine Test-Firma bei einem Fz des Fz-Herstellers A ermittelt hat, können daher mit den 90%-SOH die beim Fz-Hersteller B werkseitig ermittelt wurden, noch weniger zu tun haben.

Weil die Ermittlung des echten SOH sehr aufwändig und damit unpraktikabel ist, müsste/sollte für die indirekte SOH-Ermittlung, eine Normung vorhanden sein, um eben eine gemeinsame Grundlage zur Beurteilung von HV-Fz-Batterien zu haben. Daran hat die Autoindustrie aber vermutlich kein Interesse.

dito

Zitat von GiMichael

Wie das ermittelt wird wissen wir nicht. .

Das ist für mich der entscheidende Satz....und ob Fremdfirmen wie z.b. Aviloo, das wissen, wissen wir wir auch nicht.....und wie VW/Skoda da (offensichtlich abweichend) heran geht, ebenfalls nicht.

Von daher macht es zumindest für mich keinen größeren Sinn (mehr), sich mit dem Thema akribisch zu beschäftigen, wenn die Grundlagen fehlen.

Wir wissen, bis auf die entladene und geladene Energie m.E. von keinem der benutzen OBD-Batterie-Werte, wie die exakt zustande kommen.

Das einzige, was ich weiß, ist, dass niemand den SOH der Batterie ermittelt....

Warum sollte das BMS unbedingt automatisch unterscheiden können, ob ich zum Bäcker oder zum Schnelllader möchte?

Das geht das BMS gar nichts an.....Beim automatischen Zuheizen bis 0 oder 8 Grad weiß es das ebenfalls nicht, heizt aber grundsätzlich.

Wenn ich nur zum Bäcker möchte, würde ich nicht auf die Idee kommen, bewusst eine Aktion zu aktivieren, die ich nicht benötige und selbst wenn ich sie unbewusst betätigt hätte, wäre das, bis auf einen etwas erhöhten Verbrauch absolut nicht schädlich.

Zudem: spätestens 3 minuten später, beim Bäcker, wäre die Funktion wieder deaktiviert....

Wenn das bereits überfordert, frage ich mich, wie die Leute überhaupt noch manuell die Klimaanlage, sowie Sitz- und Lenkradheizung bedienen können.

Zumindest bei Sitz- und Lenkradheizung muss ich mir i.d.R. schon überlegen, ob ich das brauche oder nicht.....richtig kompliziert wird es dann, wenn man manuell bestimmt, ob man einen Tempomaten braucht oder nicht...das ist dann schon eher etwas für Intellektuelle

preheating dient hauptsächlich nicht dem selben Zweck, wie das automatische Batteriezuheizen bis 0 oder 8Grad.

Preheating dient hauptsächlich dazu, während der Fahrt dafür zun sorgen, dass schnelleres Laden möglich wird, genau wie B.L.O.E.D.

Deswegen ist es werkseitig in die Navi eingebunden und deswegen kann, im Gegensatz zum Batteriezuheizen bis 0 oder 8Grad, der Fahrer bestimmen, ob er davon Gebrauch machen möchte oder nicht.

Die Batterie wird bei niedrigen Batterie-Temperaturen halt generell dadurch geschützt, dass das BMS nur geringere Ladung und Entladung zulässt. Da eine nur geringe Ladung bei vielen Fahrern nicht in den Tagesablauf passt, hat man sich, auch aufgrund von Meinungen in Zeitschriften, bei VW dazu entschieden, die Ladegeschwindigkeit mit Preheating zu erhöhen.

Mehr offizielle Gründe für Preheating kenne ich nicht.

Und nein, die Effizienz des Fz wird durch kein zusätzliches Erwärmen der Fz-Batterie erhöht. Preheating ist halt nur deshalb notwendig, weil die aktuellen Serien-Batterien entwicklungstechnisch noch ziemlich am Anfang stehen.

Egal wie, man es sieht oder beschreiben möchte:

Warum sollte der Fahrer preheating bei SW <4.0 nicht per Knopf selbst aktivieren können?

Darum ging es doch (eigentlich).