@Fitz, super...ebenfalls vielen Dank.
Beiträge von enopol
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Nun, Du hattest geschrieben, dass der Vorteil des Temperierens mit einem höheren Verbrauch vor dem Laden erkauft wird.
Das ist natürlich vollkommen richtig. Aber wenn ich 250 km ein effizienteres Auto fahre (die neuen Motoren sind nun mal sparsamer) und die letzten 50 km davon temperiere, bin ich 200 km sparsamer unterwegs gewesen und verbrauche die letzten km eben durch das Vortemperieren etwas mehr.
In Summe wird der Neuere für die Strecke incl. Akkukonditionierung nicht mehr kWh brauchen, als der Ältere ohne Vortemperierung. Vermutlich sogar weniger. Man wird mit dem Neueren incl. Vortemperieren mindestens so weit fahren können wie mit dem Alten ohne Vortemperieren.
Somit bleibt das schnellere Laden durch die Temperierung als Vorteil, ohne in im Gesamten, mit einem höheren Verbrauch bezahlt werden zu müssen. Während des Akkuheizens verbraucht man natürlich mehr, was aber unterm Strich auf die Gesamtstrecke keinen Nachteil gegenüber dem Alten darstellt.
Es ging doch um die Wirkung des pre-Heating auf den Verbrauch....und nicht um die wirkung des etwas effizienteren, neuen Antrieb (betrifft Motor und Getriebe)
Somit fährst du, laut deiner Rechnung 200 der 250km mit nicht effizienterer, kälterer Batterie und erst im Verlauf der letzten 50km würde die Batterie effizienter werden.
(Da der neue Antrieb effizienter arbeitet, wird die Batterie durch dessen Abwärme übrigens weniger schnell warm...)
Darum geht es aber gar nicht, wenn man vom Verbrauch/100km spricht.....
Der Verbrauch/100km, der dir im Cockpit angezeigt wird, hat die Leistungsaufnahme von allen aktiven Verbrauchern als Grundlage.
Mehr nicht.....
Was in der Batterie dabei besser oder schlechter funktioniert interessiert bei dieser Betrachtung nicht, denn der Verbrauch spielt sich quasi "hinter" der Batterie ab und die dafür zuständigen Sensoren (Spannung und Strom) befinden sich am Ausgang der Batterie.
Wenn der reine Antrieb (Motor, Motorelektronik und Getriebe) z.b. 20kW bei 100km/h benötigt, dann ändert sich dieser Bedarf nicht, wenn die Batterie effizienter funktioniert.
Der bleibt bei 20kWh/100km....auch wenn du, unterstellt, mit einer bereits völlig ausgenudelten 52kWh-Batterie fahren würdest.
Was sich etwas ändert, wenn die Batterie effizienter funktioniert, ist die erzielbare Reichweite, aber nicht der Verbrauch/100km.
Was sich ebenfalls ändert, sind der Ladewirkungsgrad, sowie die maximal mögliche Batterieleistung.
Beides spielt beim Verbrauch ebenfalls keine Rolle.
Die Wirkung der zudem erst auf den letzten 50km langsam steigenden Batterieeffizienz auf die Gesamtreichweite, dürfte sehr übersichtlich sein.
Der reine Antriebsverbrauch wären für deine 250km Gesamtstrecke in dem Fall halt 50kWh.
Wenn du die letzten 50km, also ca 30 Minuten, preheating (PTC mit 5kW) aktivierst, kommen für diese letzten 50km 2,5kWh hinzu, so dass dein Verbrauch für die gesamte Strecke in dem Beispiel 52,5kWh und daher 21kWh/100km, anstatt, ohne pre-Heating, 20kWh/100km beträgt.
Das zumindest steht eindeutig fest...
Wie effektiv deine Batterie funktioniert, spielt dabei keine Rolle.
Es gibt m.E. nur ein Szenario, wo sich die bessere Effizienz der auf den letzten 50km langsam erwärmten Batterie auch etwas auf den angezeigten Verbrauch/100km auswirken könnte.
Das wäre der Fall, wenn man die etwas bessere, mögliche Rekuperationsleistung (= höhere Ladeleistung) der wärmeren Batterie auf den letzten Kilometern der Gesamtstrecke häufiger ausnutzen würde/könnte.
Wenn man nur stumpf eine ebene Straße mit ziemlich gleichförimiger Geschwindigkeit fährt, ist es daher eher kaum wahrscheinlich, dass dadurch noch der Gesamtverbrauch von 21kWh/100km für die gesamte Strecke von 250km auf unter 20kWh/100km gedrückt werden kann.
Je geringer die Durchschnittsgeschwindigkeit, desto heftiger wirkt sie jede E-Heizung, so auch der PTC-Batterieheizer, auf den Verbrauch/100km aus.
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Na ja, einen halben Tag nach einer längeren Fahrt (= Ladung), fast neuwertige Batterie.....welches SW-Problem sollte das sein?
Das könnte ich, zumindest nach dem, was mir bisher so bekannt ist, nicht ohne Zusatzinfos zuordnen.
Einzige SW-Möglichkeit wäre aus meiner Sicht, die viel zu empfindliche Einstellung der Fz-12V-Spannungsüberwachung.
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....und jetzt verstehe ich auch, dass quasi immer mal wieder neue Fehler auftreten und dass es, allein aus Kostengründen, bei den Fz bis SW 3.7 keine pre-Heating-Funktion geben wird.
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Mein ca 3 Wochen alter Enyaq hat jetzt auch die Meldung bzgl. Das Battterie Limit angezeigt, heute Nacht und heute morgen. Sind gestern 8 Stunden mit dem Auto ca 650km gefahren. Muss man sich jetzt sorgen machen? Hatte abends noch versucht die Vorklimatisierung anzuschalten. Da wir aktuell nicht daheim sind hab ich schon etwas bedenken…
Wie es sich bei dir genau verhält, kann man mit den Informationen nicht genauer sagen.
Dazu müsste man zumindest eine Spannungsaufzeichnung sehen.
Dass das bei einem nur 3 Wochen alten Fz mit einer vermutlich kaum älteren Batterie auftritt und das, obwohl am Vortag eigentlich gut geladen sein sollte, finde ich tatsächlich bedenklich.
Vielleicht hat die Batterie in deinem Fall ja tatsächlich einen individuellen Fehler und das Problem wäre dann, nach dem Batteriewechsel, weg.
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... das kompensieren die neueren Enyaqs durch mehr Effizienz bis zum Vortemperieren.
Was hat eine eventuell verbesserte Batterie-Effizienz auf den letzten Kilometern vor dem Laden mit dem Verbrauch/100km zu tun?
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Vielen Dank.
Gibt es eigentlich auch eine TPI zum Problem der Insekten i.d. Rückleuchten?
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12V Leerlaufspannung beim Bleiakku ist quasi leer
Und eigentlich soll man die nicht unter 50% entladen.
Seltsam, dass man sich die Verbrenner Probleme hier wieder reinholt, anstatt den Bleiakku vernünftig temperaturkompensiert zu laden, oder wie andere Wettbewerber komplett drauf verzichtet...
"Die" Leerlauf (Ruhe-)spannung gibt es bei im Fz eingebauter 12V-Batterie eigentlich nicht.
Die Batterie wurde definitiv temperaturkompensiert über Stunden geladen (mehr als 15V ist bei minus 4 Grad nicht gerade wenig...).
Sie hatte danach anfangs 12,7V und am nächsten Morgen 12,6V.
Diese Ruhespannung ist für 4 Grad minus, eingebaut im Fz, einige Stunden nach der Ladung, völlig ok und zeugt von einer zumindest nahezu voll geladenen Batterie.
Dann kommt eine 3-4 minütige Entladung (Kessy/Entriegelung)
Die Spannung sackt deutlich ab und baut sich danach langsam wieder innerhalb von 5 Minuten, zumindest bis 12,44V, auf.
Die Batterie war daher auch nach der kurzzeitigen Entladung definitiv mehr als 50% geladen.
Der Entladestrom muss nicht besonders groß gewesen sein, um die relativ gut geladene, aber deutlich abgekühlte Batterie unter 12V zu bringen.
Bei meinem vorherigen Verbrenner-Fz mit 68Ah-AGM-Batterie betrug der Minimal-Strom bei eingeschalteter Zündung ca 8A und das reichte bereits, um die Spannung der deutlich größeren Batterie (die zudem eine etwas höhere Spannungslage hat, als eine EFB) nach einigen Minuten in den Bereich von 12,2V o.ä. zu bringen und das bei höherer Temperatur als in diesem Fall.
Wenn die Batterie im Enyaq völlig intakt und relativ gut geladen ist, sollte die Spannungswächterfunktion des Fz bei ganz normaler, täglicher Belastung (die Entriegelung des Fz gehört für mich eindeutig dazu...) und Temperaturen die m.E. ebenfalls noch im "ganz normalen Bereich" sind (4 Grad minus) entsprechend abgestimmt sein und nicht bei jedem "Sch...." Spektakel machen.
Auch das wäre eine Programmierungssache.
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So ein Quietschen beim Bremsen habe ich auch in meinem vorherigen Benziner gehabt und gut gehört....da ging das aber nach einiger Zeit von allein wieder weg.
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Von daher haben die neueren Enyaqs hier einen entscheidenden Vorteil.
...der allerdings mit noch höherem Verbrauch bis zur Ladung erkauft wird.
