Alles anzeigenHab vorhin das selbe getestet mitm Auto aufsperren und kurzem Tür auf/zu. (ohne Reinsetzen)
Batterie war durch eine Fahrt vorher komplett voll, Ruhespannung noch bei 13V. Die Spannung ist eingebrochen auf 12,3V und das blieb dann auch gute 5 Minuten so, bis sich dann allmählich einzelne Sachen wieder abgeschaltet haben. Nach 10 Minuten hab ich dann wieder abgesperrt. Die Belastung sieht man dann aber deutlich im weiteren Spannungsverlauf.
Wenn da per Kessy das Auto am Tag mehrmals entsprechend aufgeweckt wird, kann ich mir schon vorstellen das die kleine 50AH Batterie drunter leidet.
Ist schon die Frage, ob das wirklich sein muss, dass nur beim Aufsperren bereits ein Konzert von Stellmotoren und sonst was hochgefahren werden muss. Es Summt und Brummt da ja fröhlich umher
Und Warum wird dann gerade da nicht auch gleich das HV Relais mit aktiviert? Die Chance das ich da zeitnah wirklich einsteig und losfahr ist ja wohl größer, als wenn per App ein Aufweckvorgang zur Datenabfrage gestartet wird.
Weswegen bei einer schlichten Datenfernabfrage per App mindestens 6A im Spiel sind stellt sich natürlich auch....vielleicht war ja mal eine 100Ah-12V-Batterie geplant....
ist wohl eine Abwägungssache....vielleicht hält die HV-Schutzschaltung nicht allzu viele Schaltaktionen aus.....das Entriegeln kann, wenn es mit Kessy dumm läuft, am Tag zu vielen Aktionen kommen, ohne dass sich jemand auf den Fahrersitz setzt (wobei es m.E. beim Setzen auf den fahrersitz grundsätzlich zum Zuschalten von HV kommt).
Je mehr elektronischer "Spielkram" im Stillstand möglich ist, desto größer das Risiko eines Problems mit der kleinen Bleibatterie....
Ich denke mal, dass man mithilfe des J367 (Stg z. Batterieüberwachung) den Spannungsfall der 12V-Batterie genau im Blick behalten sollte und es schlichtweg davon abhängig machen, wann HV dazu geschaltet wird, sofern sich niemand auf den Fahrersitz setzt.
wenn man das "gut" umsetzen würde, wären "Batterielimit überschritten"-Meldungen zwangsläufig überflüssig.
Bei Verbrennern des VW-Konzerns hat man so etwas ähnliches (mithilfe des J367...) m.E. schon ganz gut im Griff.
Vielleicht sollte man die daran beteiligten Leute mal fragen.... (das gilt m.E. auch für andere Dinge bei den MEBs...)
Da geht es speziell um den Start&Stop-Betrieb, wo bereits vor einem Start&Stop-"Fall" an der Ampel, entschieden werden muss, ob es sich lohnt, den Motor, aufgrund des vorherberechneten Spannungsfalls der Batterie, der wiederum, zusätzlich zum Batteriezustand, von den eingeschalteten Verbrauchern abhängig ist, ab zu schalten.
Wenn nicht, erscheint meist die Klartextmeldung: "Energieverbrauch zu hoch"
Beim Motorstopp wird dann der aktuelle Spannungsfall als Kriterium genommen, wie lange die Start/Stop-Pause tatsächlich maximal dauern wird.
Wenn das falsch berechnet wird, könnte der Motor eventuell nicht mehr oder nur zu langsam starten.
Passiert m.E. in der Realität anscheinend nicht oft.
Wenn die Batterie irgendwann etwas deutlicher hinüber ist (so ab 4 bis 6 Jahren) findet Start&Stop konsequenterweise gar nicht mehr statt.....
Mich wundert es tatsächlich, dass die 12V-Probleme mit Aufweckungen usw. anscheined in deutlicher Form, nur bei den MEBs des Konzerns auftreten.
Die Verbrenner, die vermutlich genau so oft aufgeweckt werden können und ähnliche elektronische 12V-Spielerreien aufweisen, haben letztendlich nur ihren Motor zum Laden und der wird im Notfall ganz sicher nicht automatisch gestartet....
Wenn man sich auf den Fahrersitz setzt, startet der Motor nicht und beim Tanken läuft er auch nicht...
Deren Bleibatterie hat zwar mehr Kapazität, aber dafür wird sie auch ständig nur bis 80% SOC geladen. Zusätzlich wird sie während jeder Fahrt mehrfach für Start&Stop genutzt und zusätzlich noch für eine Minimalrekuperation "vergewaltigt" (deswegen der ca ständige Ladezustand von 80%).
Ich verstehe es daher nicht so ganz, weswegen man, bei der Vorgeschichte aus dem eigenen Unternehmen, derartige 12V-Probleme bei den MEB hat....
