Wenn die beiden E-Räder unbeaufsichtigt auf dem Träger sind, schließe ich beide mit den ABUS-Klapp-/Falt-Schlössern zusammen, die ohnehin an den Rädern sind und zusätzlich sichere ich die Geschichte mit einem ummantelten Kettenschloss (10x10mm gehärteter Stahl plus großem Vorhängeschloss (9mm gehärtet) an den Grundrahmen des Fahrradträgers und an das "Auge" der AHK.
Da ist dann nur noch mit Flex und relativ viel Zeit und Geräusch etwas zu machen....
Was ist eigentlich aus den meldungen an KBA geworden?
Hat sich das KBA bezüglich dieses Problems mittlerweile (wieder) tatenlos "herausgeschlichen"?
Laut TPI soll eine geführte Diagnose durchgeführt und die Batterie getestet werden. Dabei sollte unabhängig von der Temperatur festgestellt werden können, ob diese in Ordnung ist.
Selbst wenn laut Testergebnis die Batterie OK ist, muss eine Ruhestrommessung erfolgen. 40mA sind die Grenze die nicht überschritten werden darf, damit das Fahrzeug in den Ruhemodus geht. Sollte von irgendeinem Verbraucher zu viel Strom gezogen werden, lässt sich über den Spannungsabfall an den Sicherungen eingrenzen "wer" stromhungrig ist.
Kriterien zur Durchführung der TPI sollte vorhanden sein. Z.B. deine Aussage, dass ständig die Batterieschutzwarnung kommt, oder dass Komfortfunktionen nicht nutzbar sind, ebenso wie bestimmte Fehler im Fehlerspeicher. Wenn du ohne Prüfung mit der Aussage abgewimmelt wurdest, empfehle ich die Werkstatt zu wechseln!
Wenn lediglich eine Ruhestrommessung erfolgt, ist m.E. zu befürchten, dass das dem grundsätzlichen Problem nicht gerecht wird.
Auffällig ist aus meiner Sicht, anhand der mir bekannten 24/7-Spannungsdiagramme, die teilweise häufigen Aufweckvorgänge, ohne dass ein konkreter zwingender Grund dafür zu erkennen ist.
Während dieser Aufweckvorgänge, die nach meiner Beobachtung jeweils mindestens 3 Minuten dauern, fließen mindestens 6-7A.
Bei meinem Fz hat sich das, vermutlich ab dem Update von 3.2 auf 3.7, leider auch verschlechtert.
Fast jede Nacht ist jetzt eine Aufweckung vorhanden. Das war vorher definitiv nicht der Fall und das führt nach einem Tag eindeutig zu einem etwas niedrigerem Spannungsniveau der Batterie.
10 Tage würde ich das Auto jetzt, so wie noch beim Herbsturlaub (mit SW 3.2), nicht stehen lassen wollen.
"Da" sollte man ansetzen.......leider fällt VW/Skoda im Moment wohl nicht mehr ein, als ein (i.d.R. leider bereits notwendiger) Batteriewechsel und jetzt wohl auch noch eine ganz normale Ruhestrommessung.
Eine Langzeit-Dauerspannungsüberwachung hat offenbar noch nicht den Weg in die Werkstätten gefunden und das wäre nun wirklich sehr einfach durch zu führen.
die Marke ist eher uninteressant.......auf die Bauart kommt es an.
Falls man am Deckel der Batterie noch irgendwo ein "Magic-Eye" erkennen kann, wäre es keine AGM-Batterie...
Alles anzeigenIch bin kein Elektronikfachmann, aber soweit ich das verstehen, kann man das ganze Auto grundsätzlich auch schon heute aus der HV-Batterie versorgen. Genau das passiert ja auch während der Fahrt über den DC/DC-Wandler.
Es ist aber enorm energieintensiv, das ganze Auto permanent aus HV zu betreiben, weil der Stromverbrauch im Vergleich zu 12V höher ist. Dazu kommt, dass ein HV-System permanent überwacht werden muss, da es im möglichen Fall eines Defekts lebensgefährlich ist. Auch diese Überwachung braucht Strom. Somit ist es sinnvoller, nach Benutzung die Batterie vom Auto elektrisch zu trennen und den Rest des Fahrzeuges zu entladen, damit keine Gefährdung möglich ist.
Somit benötigt man z.B. eine 12V Batterie, um das HV-System zum Start wieder vorzuladen und um die HV-Batterie wieder zu verbinden.
Technisch ist es also bestimmt möglich, auf die 12V-Batterie zu verzichten, aber sofern man im geparkten Zustand nicht über jede Nacht einige Prozent Akku verlieren möchte, wird weiterhin auf die 12V Batterie gesetzt.
Das erklärt jedoch nicht, warum bei den MEB die 12V-Batterien so oft Probleme aufwerfen.
lediglich von der Gesamtenergiebetrachtung her, finde ich deine Argumentation nicht zwingend einleuchtend, bezüglich der Sicherheit dagegen schon.
Wenn das Fz nicht gerade an eine Ladestation/Wallbox angeschlossen ist, muss sämtliche Energie, welche die 12V-Batterie liefern muss, durch die HV-Batterie kompensiert werden.
Prinzipiell wäre es dabei egal, ob das ständig oder nur während bestimmter Aktionen der Fall ist.
Der Ladezustand der HV-Batterie wird intern, so wie ich es sehe, ohnehin ständig überwacht und diese Überwachung geschieht m.E. 12V-seitig (zumindest das BMS).
Ich weiß nicht, weswegen es bei den MEBs nicht geschieht, dass die 12V-Batterie "rechtzeitig" nachgeladen wird. Zu lesen ist teilweise davon, dass es erst bei recht geringer Spannung (im Bereich von ungefähr 11,6V) automatisch nachgeladen wird ( quasi eine Notfallladung).
Wenn eine Bleibatterie öfters bis zu solchen geringen Ladezuständen entladen wird, verringert sich ihre Lebensdauer deutlich.
Deshalb ist es z.b. bei MEBs auch nicht ratsam, eine Peltier-Kühlbox längere Zeit betreiben zu wollen. Eine gesonderte Überwachung dieser Kunden-Energie-Schnittstelle existiert m.E. nicht und das Fz kann diese Schnittstelle auch nicht gezielt abschalten (so weit ich weiß, im Gegensatz zum "Dauerplus" an der werkseitigen Anhängerkupplung. Es ginge also...)
Wenn man die Spannung im Winter so weit abfallen lässt, sollte es nicht unbedingt verwundern, dass offenbar eine Notfall-Unterspannungsüberwachung des Fz anspricht, was offenbar so weit gehen kann, dass ein Starten (also die Einschaltung der HV-Batterie) nicht mal mehr klappt.
Folge: Panne
Eventuell (hier waren schon Diagramme zu sehen, die das m.E. bestätigen) kommt es zu unkontrollierten Aufweckvorgängen, welche die Spannung jedes mal ein kleines Stück nach unten ziehen.
Der Strombedarf ist selbst bei simplen Aufweckvorgängen, wo eigentlich kaum etwas geschieht, wie z.b. eine reine Abfrage durch die App, m.E. recht groß.
Eventuell ist die Unterspannungsüberwachung nicht sinnvoll angepasst. Es kann ja nicht angehen, dass diese erst anspricht, wenn es eigentlich schon zu spät ist und die Batterie dadurch stärker geschädigt wird.
Die Batterie könnte bereits bei höherer Spannung automatisch nach geladen werden. Dann könnte man z.b. auch eine Kühlbox betreiben, ohne Angst haben zu müssen, dass das Fz nicht mehr startet.
Welche Gründe dem entgegen stehen, weiß ich nicht.
Zumindest am relativ großen Energiebedarf für Aufweckvorgänge, müsste man mal ernsthaft etwas tun, denn dann würde die 12V-Batterie m.E. kaum noch Ärger machen. Sehr effizient arbeitet dieses System aus vielen StG offenbar nicht....
Als sinnvolle Beigabe wäre eine generelle Umstellung auf AGM-Batterien nicht schlecht.
Mein Enyaq hat kaum elektronische "Spielerreien" und bis jetzt, immerhin seit 2 Jahren mit EFB-Batterie, keine Schwierigkeiten mit dem 12V System, obwohl Aufweckvorgänge auch bei meinem Fz relativ viel Strom benötigen.
Es sind halt nicht so viele......und mein Alt-Fz (SW 3.7) lädt die Batterie, im Gegensatz zu den Fz ab 4.0, auch bei HV-Ladung über AC normal auf.
dann hilft dir die angezeigte reichweite bei 100% wohl auch kaum was, weil die angezeigte verbleibende reichweite schmilzt dann schneller weg als gedacht
bei mir ist es auch bei gleichbleibender Strecke und Fahrweise so, dass die Reichweite schneller weg geht, als bei hohem Ladezustand an zu nehmen war....auch das weiß ich nach 2 Jahren zu kompensieren....Navis können das nicht...
Die Reichweitenanzeige ist für mich daher relativ überflüssig.
Mir will auch nicht so ganz einleuchten, warum ein Fahrzeug, dass eine 400 Volt Batterie mit 77 kWh Kapazität überhaupt eine 12V Batterie benötigt und warum es dann noch von ihr abhängig ist.
Im Fahrzeug müsste doch der Strom eigentlich nur über einen Transformator auf 12 Volt gebracht werden (???).
den gibt es ja quasi auch.....ansonsten würde die 12V-Batterie ja niemals geladen werden können....
Das ist der interne DC-DC-Wandler der sowohl die 12V-Batterie lädt, als auch 12V-Verbraucher direkt betreiben kann.
Es ist halt so programmiert, dass der häufig (wenn überhaupt...) zu spät, also erst dann, wenn die 12V-Batterie schon ziemlich ausgelutscht ist, nachlädt.
da haben andere Firmen sicherlich andere Konzepte. VW tut sich bei diesen Dingen halt sehr schwer....
Ich verstehe das nicht, dass die sich mit der 12 Volt Versorgung im E- Auto so schwer tun. Das ist doch keine Raketenwissenschaft.
Wie kann das sein, dass die 12 Volt Versorgung bei einem E-Auto zu einer regelrechten Achillesferse avanciert? Und das über mehrere Modelljahre hinweg. Das ist mir wirklich ein Rätsel.
also meine 12V-Batterie befindet sich nach meiner Einschätzung (ich überwache die permanent) im relativ guten Zustand und das seit Auslieferung vor ziemlich genau 2 Jahren.....
Es sind seitens der Programmierung Fehler gemacht worden.....die sich, je nach Software und Ausstattung des Fz, sichtbar negativ auswirken oder manchmal auch nicht.
Erschwert wird die Geschichte bei geringer Batterietemperatur.
Zudem hätte man von Anfang an AGM-Batterien verbauen müssen, denn die halten ständige Batterieanforderung und nicht so ganz optimale Ladezustände über längere Zeit aus.
Stattdessen hatte man sich zwischendurch immerhin mal auf EFB-Batterien geeinigt (wie z.b. in meinem Fz) und jetzt, nach ein paar Jahren, könnte der "Geizknoten" endlich geplatzt sein und man verwendet zukünftig AGM.....
Bei dem ganzen Elektronik-"Gedöns", was bei den zahlreichen vielen Aufweckungen zu einer ständig wiederholten und nicht unerheblichen Batteriebelastung führt, hätte man zumindest diesen Punkt etwas zielstrebiger angehen können......das Wissen dazu gibt es sogar im VW-Konzernschon deutlich länger, als es MEBs gibt.
also mein MJ23 - einer der letzten der im September gebaut und mit 3.6. geliefert wurde, hat bereits den 2ten Ausfall der LWR...
der ebenfalls 9/23 gelieferte Enyaq meines Kollegen hat das gleiche Problem
ebenso die MJ22 02/22 gelieferten der beiden Kollegen...
meiner, 03/2023, ausgeliefert mit 3.2 (bis jetzt...) eben nicht.
aber wohl kaum, wenn dir z.b. ausnahmsweise in den Sinn kommt, sportlicher zu fahren als sonst....
