Beiträge von enopol

Zitat von ichderarnd

Der Rückruf der Werkstatt ist heute ausgeblieben .

Ich überlege, ob ich die Batterie doch selbst tausche. Der Preisunterschied ist erheblich.

Allerdings ist etwas Einarbeitung ins Thema notwendig: Es ist dafür zu sorgen, dass das Fahrzeug einschläft. Schlüssel außer Reichweite. und zum Schluss ist laut erWin das Steuergerät J367 anzupassen. Das macht der „Fahrzeugdiagnosetester“ wohl auf Knopfdruck. Laut dem KI Knecht geht das auch mit OBDeleven. Da ist es dann das Gateway, Steuergerät 19. Mal sehen.

Berichte doch später bitte mal....

Nicht nur den Schlüssel außer Reichweite nehmen, sondern sich auch vor dem Abklemmen der Batterie davon überzeugen, dass nicht über den DC-DC-Lader gestützt oder geladen wird und sich die 12V-Batterie im Ruhemodus befindet.

Zitat von alfe

Meine Batterie ist schon nach 10.000 KM im Eimer gibt es keine besseren?

Wenn man den Innenraum vorheizt, zieht das den Strom von der HV Batterie? Wird dadurch auch die 12v auch parallel geladen?

Ja.

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Die Ursache ist bei den meisten 12V-Problemen der MEB-Fz nicht die Batterie selbst, sondern die Art, wie die Batterie vom Fz (behandelt) wird. Dadurch kommt es offenbar öfters vor, dass die Batterien schon getauscht werden müssen, wenn sie noch nicht einmal ein Jahr alt sind.

Die Batterien identischer Bauart halten in Verbrennern mit Start&Stop im Schnitt 5-6 Jahre, bis es zu Funktionseinschränkungen des Fz kommt.

Bei diesen Verbrennern des Konzerns werden die Batterien normal nie so voll geladen, wie in MEBs (weil über sie bei den MEBs keine Rekuperation abläuft), sie müssen wegen S&S ständig für kürzere Zeit die 12V-Versorgung allein übernehmen, sie werden durch die vielen Startvorgänge erheblich öfters mit größerem Strom beaufschlagt und für sie besteht absolut keine Möglichkeit, dass das Fz im Stand automatisch nachladen könnte, wenn es eng wird.

Weswegen die Batterien in MEBs so traktiert werden, dass sie oftmals nur ein Jahr ohne Probleme über die Bühne bekommen, musst du mal Onkel VW oder Tante Skoda fragen.....es ist m.E. schon eine "Leistung" so etwas bei aktuellen Fz hin zu bekommen, obwohl im Konzern jahrelange Erfahrung mit diesen Batteriebauarten in Fz vorliegt.

Zitat von cdE-Evil-Homer

Daher lade ich meine, wenn nötig, auch nur kontrolliert mit einem microprozessorgesteuertem Lader.....der begrenzt die Spannung auf einen Wert der da deutlich drunter liegt.

Dauert am Ende halt länger um richtig voll zu laden.

Da du offenbar Geräte der Fa. Victron hast:

z.b. ein Victronlader hat definitiv einen Microprozessor und diese Geräte haben eine (einstellbare) Temperaturkompensation, die ohne Mikrokontroller kaum möglich wäre.

Ein mobiler Victronlader hat keinen externen Temperatursensor, aber einen solchen Sensor im Gerätegehäuse. Ausschlaggebend ist dabei die Temperatur des Ladegerätes vor der Ladung.

Wenn also das Gerät vor der eigentlichen Ladung auf eine ähnliche Temperatur abgekühlt wird, wird auch die Ladespannung entsprechend und völlig korrekt steigen. Wenn es kalt ist, liegt die Ladespannung halt höher, sofern vollständig geladen werden soll.

Standardmässig sind bei Victron-Geräten -16mV/Grad Celsius eingestellt.

Der fahrzeuginterne DC-DC-Lader kompensiert und steuert seine Ladespannung selbstverständlich auch mit Einsatz von Microkontrollern.....

Das kann der sogar wesentlich besser, als die meisten Mobillader, da ihm, über das Steuergerät zur Batterieüberwachung (J367), dass sich am Batterieminuspol befindet, alle möglichen Batteriedaten zur Verfügung stehen, inkl. Temperatur am Minuspol, exakte Spannung an den Batteriepolen und der exakte Ladestrom.

Jo, deine Batterie ist im Eimer....

Die rund 15,3V o.ä. sind bei diesen Temperaturen völlig normal und haben nichts mit der Batterie zu tun.

Eigentlich sollte es preislich kaum einen Unterschied machen, wenn eine AGM, statt einer EFB verbaut wird:

Die AGM ist, zumindest im Einkauf, vermutlich maximal 10-20€ teurer und eine neue EFB würde ebenfalls wieder angelernt werden.

Der hohe Gesamtpreis kommt halt daher, dass die Batterien bei Vertragshändlern zu Apothekenpreisen verkauft werden und man durchschnittlich durchaus schon bei rund 200€ Stundenlohn angekommen ist.

ja, dass ist halt die vom Fz temperaturkompensierte Ladeschlussspannung bei einer bestimmten Temperatur der 12V-Batterie, die auf dieser Carscanner-Anzeige allerdings nicht vorhanden ist.

Wenn man in dem Zustand ein mobiles 12V-Ladegerät anschließt, kann es aufgrund der hohen Spannung halt zu Fehlermeldungen des Ladegerätes kommen. Ist halt ungewöhnlich, dass man eine 12V-Blei-Batterie an der bereits gut 15V anliegen mit einem zusätzlichen Ladegerät laden möchte....

Zitat von bljack

Speicher hatte dazu die vermutlich bekannte Grafik im Video (Video

Anhand derer können wir ja zumindest ein paar Fakten zu dem Thema festhalten:

• Enyaqs können generell während der Fahrt die Batterie heizen (Spalte "Fahrbereitschaft")
• ME 2.0 hat das unter 8°C gestartet (mit den bekannten hohen Verbräuchen im Winter auf Kurzstrecke), ME 2.x dann erst später
• ME 3 (um die geht es bei der Thematik "Nachrüstung via Software" ja) erwärmt die Batterie bei unter 0°C auf 2°C
• Ein Erwärmen der Batterie auf 23°C ist bei der Software 3 möglich (Spalte "DC Laden")

Auf Grund der bekannten Fakten wissen wir ja jetzt, dass es a) während der Fahrt geht, auch mit den maximalen 5,3kW und b) bis 23°C geht. Kann jetzt natürlich sein, dass die Software sich erhängt, wenn es während der Fahrt über 2°C geht (aktuell Grenze bei ME3 für Erwärmung während der Fahrt), das muss VW wissen. Aber ganz sicher ist die Hardware nicht nur vorhanden, ein Betrieb der Hardware während der Fahrt ist auch möglich und wird bei ME3 auch schon gemacht.

These: wenn wir den Temperatursensor der Batterie derart manipulieren, dass er 20°C weniger als Temperaturwert an die Steuergeräte meldet, müsste eine Erwärmung bis 22°C erfolgen. Problem dabei ist aber sicher analog dem "Service-Modus"-Hack: der Rest vom System hat dann auch den falschen Wert mit unbekannten Auswirkungen.

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Ja, diese Werte sind bekannt.

100%-ig ableiten kann man daraus, dass ein Aufheizen mit max. 5,3kW bis 10 Grad plus bei jedem Alt-Enyaq möglich ist.

Bis 23 Grad plus ist es 100%-ig nur beim DC-Laden möglich......

Wenn man daraus ableiten möchte, dass eine Erwärmung mit 5,3kW bis 23 Grad während der Fahrt grundsätzlich nicht möglich ist, kann man dagegen nichts sagen....ich halte die Wahrscheinlichkeit allerdings für sehr gering.

Deswegen hätte ich halt gerne mal rein technische Aspekte gehört, die dem entgegen stehen.

Zur Ansteuerung:

Offenbar hat es alte Software plus die alten Steuergeräte geschafft, dass Abschalttemperaturen zwischen 0 und 23Grad realisiert werden konnten.

Für eine Vorkonditionierung ist bezüglich der Abschalttemperatur daher keine Änderung notwendig. 20 oder 23Grad Abschalttemperatur sind völlig ok.

Die Möglichkeit, den Heizvorgang per Knopfdruck starten zu können, sollte man mit der alten Hard- und SW auch noch hinbekommen können, wenn man es denn überhaupt will...... Temperatursensorwerte manipulieren sollte eigentlich unnötig sein.

ist beim Laden über AC ja auch nicht anders.

Wenn parallel zum AC-Laden Stand geheizt wird, kommt ebenfalls entsprechend weniger Leistung als die sonst üblichen 10-11kW in der Batterie an.

Ganz verstanden habe ich es auch nicht...

Die alte Zelle (duracell) zeigte bei der Bedienung des Schlüssels (habe kein Kessy) ab und zu schon kleine Schwächen.

Deren Ruhespannung betrug beim Ausbau ziemlich genau 3,0V.

Nach Einbau einer günstigen Zelle mit einer Ruhespannung von rund 3,2V funktionierte der Schlüssel nicht. Auch das Säubern der Kontaktflächen brachte nichts.

Nach Einbau einer Markenzelle (energizer ultimate) mit gut 3,3V Ruhespannung war dann alles ok.

ich habe schon die Erfahrung gemacht, dass "günstige" LI-Zellen bei solchen Schlüsseln z.Teil, auch im Neuzustand, nicht zum Erfolg geführt haben.

Seitdem benutze ich für Fz-Schlüssel nur noch Duracell +70 oder Energizer Ultimate.

Die sind zwar teurer (habe gerade im 4er Pack 1,50/Stk bezahlt), aber es geht mir auch darum, diesen klapprigen Fz-Schlüssel nicht zu oft zu öffnen und zu schließen.

Trial and error mit günstigen Zellen vermeide ich daher lieber.

Weswegen der interne DC-DC-lader gestartet ist (das ist definitiv der Fall gewesen), wissen wir letztendlich (noch) nicht wirklich, denn der startet ja normalerweise bereits, wenn man sich auf den Fahrersitz setzt.

Wenn es nur die Temperatur oder die 12V-Akkuspannung wäre, die eine Notladung veranlasst hätte, hätte diese Notladung ja auch schon erfolgen können, als die Fehlermeldung vor der ersten Ladung auftrat und nicht erst beim zweiten Ladevorgang, wo ja vorher bereits 2 h extern geladen wurde.