...und wundert sich evtl. nur, warum die Messung eines Sensors im Fahrzeug mehrere Minuten dauert
Ach, das passt bei den ME3.Xern ja zur Gesamtperformance des Infotainments... 🤭
Beiträge von Stella
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Lief bei mir auch nicht über den Shop. Kam gestern als OTA und eher unter dem Thema "allgemeine Verbesserungen" (weiß den genauen Wortlaut nicht mehr) daher. Habe es während der Fahrt an einer roten Ampel installieren können.
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- Die App behauptet, sie würde die Temperatur "messen", obwohl der Messwert im Fahrzeug bereits vorliegt und sie die Daten nur vom Server sucht, weil sie auf die vorhandene Messung nicht zugreifen kann/darf - warum kann man das dann nicht ohne bewusste Falschaussage formulieren z.B. mit "Fordere Wert der Batterietemperatur an"?
Das würde bei 95% der Kunden die Frage aufwerfen "Warum misst du sie nicht direkt?"
Ich finde diese Darstellung kundenfreundlicher in der Breite, damit kann jeder was anfangen. Auch wenn es technisch nicht ganz korrekt ist. Zu viel Hintergrundwissen kann manchmal auch ärgerlich sein. Ich würde das an dieser Stelle nicht so eng sehen. Wenn mich jemand fragen würde "Warum steht da ...wird angefordert..." , hätte ich keinen Bock, das Thema mit vielen Konjunktiven zu erklären.
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Edith: und das hier ist der Wert im CarScanner.
Hab mich schon gefragt, welcher der zig Temperaturwerte da dann angezeigt wird. Ist das ein Mittel aus max. und min. Temperaturwert?
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Unser lieber "Speicher" alias Matthias hat sich bei seinem aktuellen Video auch dem Thema (mehr oder weniger angenommen).
Dort geht es zwar primär um den Elroq 85, aber da wird das Problem der Lieferzeit des Enyaq 85X auch thematisiert.
Problem sind wohl die Akkus (mit 175KW Ladeleistung), die wohl einen Lieferengpass haben. Den Akku hat(te) auch der Elroq 85, aber nicht der Enyaq 85 (der hat ja den 135KW Akku).
So wiederholt sich beim Elroq 85 das, was auch beim Enyaq iV80 anfangs der Fall war. Auch da wurden die ersten 80er mit LG Chem-Zellen ausgeliefert (die mit dem hohen Ladepeak und schneller abfallender Kurve), bevor dann auf CATL umgestellt wurde (die mit dem geringeren Ladepeak und flacher abfallender Kurve). Für spätere Gebrauchtwagenkäufer wird das dann zum Lotteriespiel, was sie da erwischen... 🙈
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Niemand hat diese Aussage verstanden... 🫠😜
Ich denke, selbst dem Volker ist später aufgefallen, was er da gesagt hat. 🙈
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Wie war die Aussage vom Herrn Wissing nochmal, dass wir für ein generelles Tempolimit gar nicht genügend Schilder hätten? 🤔🙈😆
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Das sind aber doch ziemlich ordentliche Mehrverbräuche... Mein Auris Hybrid fährt öfter mal mit Booten auf dem Dach (siehe Profilbild), da habe ich 0,5-0,8 l/100km Mehrverbrauch, entsprechend ca. 10-15%.
Die Boote dürften sich aerodynamisch sehr günstig verhalten. Und 0,5 - 0,8L/100km Mehrverbrauch sind ca. 5-8kWh/100km. Ausgehend von 20kWh/100km wäre das ein Aufschlag von 25-40%. Das halte ich für realistisch.
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Ist doch aber auch so, wenn ich den Fahrstrom an der WB beziehe.
Ja, da hast du recht. Da weiß ich nicht, wie das in der Kalkulation der Langfristlieferverträge berücksichtigt ist. Vielleicht ist der Effekt von WB-Kunden noch nicht stark genug, als das es sich in den Zahlen niederschlägt. In den Endkundentarifen gibt es m.W.n. noch keine Staffelung nach Verbrauch. Habe letztens erst wieder einen Beitrag darüber gelesen, dass die meisten BEV-Besitzer auch Eigenheimbesitzer sind und die Quote unter den PV-Anlagenbesitzern ebenfalls überdurchschnittlich hoch ist. Das könnte darauf hinweisen, dass die Fahrstrommengen, die auf die Lieferkontrakte der EVUs durchschlagen, noch nicht allzu hoch ist.
Beim aktuellen Modell beim HPC-Laden ändert sich dahingehend auch nichts. Wenn man jetzt aber das Durchleitungsmodell einführt, würde man kurzfristig erhebliche Strommengen auf die Kontingente der Lieferverträge der EVUs umschlagen. Angesichts der aktuellen Preisstruktur würden das viele Kunden nutzen und wäre auch ein Faktor beim Umstieg auf ein E-Auto, gerade auch für Mieter ohne eigene PV. Die Strommengen pendeln sich dann bestimmt auch wieder ein, so dass es für die Stromanbieter wieder besser kalkulierbar wird. Aber solange der Wechsel auf BEV in Gange ist, gehe ich davon aus, dass die Kalkulation evtl. so manchen Anbieter in Schwierigkeiten bringt.
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Hmm, wie ist das denn mit der Kalkulierbarkeit auf Seiten des Anbieters beim Durchleitungsmodell? Für den Haushaltsstrom haben die Anbieter ihre Vertragskunden und wissen ziemlich genau, welche Strommengen sie vorab kaufen müssen, um diesen Bedarf zu decken. Das lässt sich recht gut kalkulieren. Ausgleichsmengen müssen dann über den Day-ahead-markt bezogen werden. Nun schafft sich Kunde X im laufenden Abrechnungszeitraum ein E-Auto an und verbraucht mit dem Fahrstrom nun leicht mal das Doppelte vom bisherigen Haushaltsstromkontingent und möchte diese Menge dann zu den gleichen Konditionen haben wie seinen Haushaltsstrom? Obwohl diese zusätzliche Menge nicht über Langzeitkontrakte durch den Anbieter gedeckt sind, sondern nun zum day-ahead-Preis oder gar stundenaktuell besorgt werden müssen?
Ich bin ja auch für das Durchleitungsmodell, sehe an dieser Stelle aber Probleme und das ganze als nicht so trivial z.B. mit dem Mobilfunknetz vergleichbar an. Beim Datenverkehr kann man theoretisch das anbieten/nutzen, was die Technik hergibt. Die Bandbreite muss nicht durch einen Erzeuger bereitgestellt werden, wie das bei elektrischer Energie der Fall ist. Erzeugung und Verbrauch müssen ja immer nahezu im Einklang sein. Das ist beim Mobilfunk z.B. nicht so.
Fahrstrommengen können übers Jahr betrachtet ein Vielfaches des Hausstromverbrauchs sein und dieser Betrag schwankt evtl. auch mehr als ein Hausstrombetrag, was die Kalkulation für die Anbieter m.M.n. sehr viel schwerer macht.
