Beiträge von zero-surfer

Nachdem die ersten Vielfahrer langsam in die Nähe der 100 tkm kommen sollten,

lohnt es sich ggf. mal ein paar SOH Werte aus dem Feld zu teilen:

micimic aus dem anderen Forum hatte hierzu schonmal diese Tabelle etabliert:

Enyaq-MEB-SoH

SoH ok,von,Enyaq ID,EZ,km Stand,Ladeverh. AC/DC,WEC [kWh],Referenz [kWh],SoH,Außen- temperatur [°C],Batterie- temperatur [°C],Kopie SoH für 2.…

docs.google.com

State of Health Batterie Enyaq.jpg

Bei mir ist es mit 2 Jahren und 55 tkm sicher noch etwas früh Schlüsse zu ziehen, so weit bin ich mit aktuell 96,6 % SOH aber ganz zufrieden.

Für das Auslesen braucht es IMO keine Zauberboxen oder Werkstattservices, aber mindestens OBD Dongle und eine App wie CarScanner.

Und ähnlich wie es auch Matthias beschreibt, ist die Vorraussetzung für einen möglichst genau und damit hoch geschätzten SOH entscheidend dem BMS während eines möglichst vollständigen und möglichst ungestörten Ladevorgangs die Zellen zu zeigen. Meinen letzten kleinen Sprung nach oben hatte ich erwartungsgemäß nach einer Ladung von 4 - 100 % bei 23 - 30°C an 11 kW AC.

Screenshot_20230826-121450.png

Wobei die Heraufstufung dann erst nach erneutem Leerfahren nochmal 50% DC und 10% AC kam, an der Stelle keine Ahnung warum sich das BMS hier Zeit gelassen hatte. Vorher hatten meine Werte zwischen 74,1 - 74,2 kWh gependelt. Die letzte für das BMS gut nachvollziehbare Ladung war da aber schon lange her, da ich abseits von Langstrecken viel Wert auf Akkupflege im Sinne der Degradation lege und so meist zwischen 35 - 75 % SOC pendel.

Zitat von Stella

Bei mir auch. Und das mit dem Stift im Verabschiedungsbildschirm hab ich auch mal probiert. Da steht der Eintrag ganz oben. Aber das ist wohl nur die Prioritätenliste der Anzeigen. Also wenn es was gibt, wird es mir da als erstes angezeigt. Es gibt aber bezüglich Update nichts anzuzeigen...

Wenn ich Dich richtig verstehe, passiert bei Dir nach der Auswahl des "Stifts" und dann beim Drücken von "Aktualisierung verfügbar" so wie bei mir rein garnichts. Ggf. da für uns tatsächlich noch keine Aktualisierung verfügbar sind .

Update-Bildschirm.jpg

@llinfj

Ein Hinweis und ein Workaround Tip:

600 km-non-stop,

vertragen sich auf hügeliger Strecke nicht mit TA, spätestens wenn die Strecke zu relevanten Rekuperationen (Wandlungsverlusten) führt. Selbst bei nur leicht hügeliger Strecke kann es noch einen negativen Effekt dadurch geben, wenn der Motor häufig in einen sehr niedrigen Teillastbereich mit sehr schlechtem Wirkungsgrad betrieben wird. Ohne es gerechnet zu haben bin ich mir recht sicher, dass auch hier ein aktiver Fahrstil mit impulsweisen Beschleunigungen um 20 kW, bei gutem Motorwirkungsgrad, effektiver ist. Relevant auf dem Niveau wenn man 600 km fahren will.

Reichenweitenschätzung trotz MEB Navi auf Bergstrecken -> Workaround

Der Wetterdienst Meteoblue, kennt praktisch jedes Kaff mit Auswahl Unterstützung durch Angabe des Bundesland etc.

Nach Eingabe/Auswahl eines Ortsnamens zeigt Meteoblue direkt als erstes die Höhe des Ortes an. Wenn man das für den Zielort und für den Ort, den man gerade auf der AB passiert macht und die Höhendifferenz überschlägt, kann man über die für den 80er gültige Näherung 100 m Höhe = 1 % Akkustand abschätzen, ob man einen Lader erreicht oder besser einen vorherigen wählt. Gerade erst wieder erfolgreich im Mittelgebirge gemacht.

Und nicht meckern, mit dem 2012er 12 kWh i-Miev-Akku ohne Navi mußte man noch sehr viel mehr Kopf rechnen und abschätzen. Natürlich bleibt immer noch zu hoffen, dass der MEB Routenplaner vielleicht dann im Jahr 2024 den Stand von Tesla von 2014 erreicht, oder gar ein erstes echtes over-the-air Update mit Akkuvorkonditionierung für den dann 5. Winter 2024/25 ... ich schweife ab, aber man wird ja noch träumen dürfen

P.S.

Fahrprofil ECO als Start-Setup geht meines Wissens nur über Coden über entsprchende App für OBD, selber aber auch noch nicht umgestellt, obwohl auch genervt davon. Siehe entsprechenden Faden.

Zitat von Modellbauhuette

11,4 kWh/100km!!! Wie schafft man das???

Oh, das ist eigentlich ganz leicht. Man muss nur durch etwas höhere Geschwindigkeit oder mehr Nebenverbraucher 0,4 kWh/100km mehr verbrauchen als bei einer Fahrt mit z.B. 11,0 kWh/100km. Hoffe ich konnte helfen.

Enyaq-634km-Trip.jpg

Wer schneller fährt kommt früher an, wird praktisch immer gelten.

Die eigentliche Frage ist aber IMO: Was bringt es einem ein?

+ Fahrzeitersparniss von max. 15 %. Wer bietet mehr?

- die restlichen 85 % Fahrzeit sind unproduktiver, schlechter nutzbar für z.B. entspannte Verfolgung von Gesprächen, Telefonaten, Hörbüchern

- der Stromverbrauch, laut TÜV: 22 kWh/100 km, und damit die Kosten liegen im Vergleich zu meinen 15 kWh/100 km um rund 50 % höher

- der Akkuverschleiß bzw. umgelegte Nutzungszeitkosten für das teuerste Bauteil liegen auch rund 50 % höher (siehe SoH @ Laufleistung Fußzeile)

- In ähnlicher Größenordnung dürften zusätzliche Verschleißkosten für Reifen und weitere Bauteile liegen

Der Klarheit dieser Bilanz, steht häufig allein emotionales Rezitieren von Werbeslogans gegenüber:

"Freude am Fahren", "Schlafe ich ein ...", "Lieber sportlich unterwegs...", Rababa Rababa

Wer ein motorisiertes Fahrzeug benötigt, um sich sportlich zu bewegen ... IMO, sagt alles.

Rico74 ,

klar, werktags von München über Berlin nach Meck-Pom. mit ca. 4 Bft aus 220°.

Ich hatte eigentlich gehofft deswegen mal unter die 11,0 kWh/100 km zu kommen, aber die Temperatur war mit im Mittel ca. 18°C zu niedrig, dazu am Ende auch mal Gegenwind und Regen. Denke aber die 650 km non Stop schaffe ich noch irgendwann mal, wenn die Bedingungen günstiger sind.

Zielgeschwindigkeit ist immer um 95 km/h, um den LkWs nicht auf die Nerven zu gehen und umgekehrt. Aber ohne Pseudowindschatten, sondern im Gegenteil speziell im hügeligen Süddeutschland in möglichst breiten LkW Lücken für flexibles Rollercoasten, dabei in den Tälern auch mal mit 130 km/h unterwegs.

Dargestellte Durchschnittsgeschwindigkeit ist bei mir aber immer vollständig Haustür - Haustür, daher folglich immer knapp unter 90 km/h und Staus um Berlin waren natürlich auch dabei.

Mal wieder normale Langstrecke in die Arbeit: 830 km mit 15 min Zwischenladung

Wenn man bedenkt, dass einem immer noch Leute erzählen, dass BEV geht nicht wegen Langstrecke und langen Ladepausen, Rababa Rababa ...

45% in 15 min.jpg

Zwischenstop bei 580 km und mit entspannten 6 %, > 600 km wären entsprechend auch wieder drin gewesen, wollte aber günstiger bei Ionity, dann auf 50% und weiter. Die 15 min haben gerade zum Pinkeln gehen gereicht.

830-km_mit_15-min-Zwischenladung.jpg

... und man bedenkt, dass häufig gerade die Leute skeptisch gegenüber BEV + Langstrecke sind, deren Blase kaum noch 5 h dicht hält ... wie machen die das in Ihren Verbrennern?  

Danke, spannend,

ich nehme mal mit dass das Konzept immer ganze Module zu tauschen nicht nur auf den Freundlichen beschränkt ist, sondern ein Tausch von Einzelzellen, wie noch beim alten i-Miev und anderen BEVs, praktisch ausgeschlossen ist. Bezüglich Sicherheit, Kompaktheit und Wärmeübertragung ggf. ein Kompromiss der schwer vermeidbar ist.

Das BMS dagegen ist aus den Modulen heraus designed und nur zentral, was sicher mehr Sinn macht.

Wenn ich nur dieses Video sehe, arbeitet der Autor IMO, insbesondere für YouTube, ziemlich vorbildlich bezüglich PSA.

Zitat von ppsquare

Ich bin gestern über das Video gestolpert und beim schauen fast vom Stuhl gefallen. ...

Ich bin beim Video auf fast vom Stuhl gefallen, wenn auch aus anderen Gründen . Ich würde mir vor dem Teilen socher Quellen immer erst mal die jeweilige Erpertise des Jenigen ansehen.

Am Ende kann es sein, dass hier nur alte Klischees über BEVs aufgewärmt werden. Physikalisch gibt es außer dem höheren Gewicht, das man im Verhältnis zur Reifengröße immer im Blick haben muss, bei gleichem Nutzungsverhalten keinen Grund für höheren Reifenverschleiß bei BEVs. Historisch gab es aber z.B. frühere Modelle, wie wohl besonders exponiert den i3 der auf Grund verhältnis mäßig sehr schmaler, Strom sparender Reifen deren Verschleiß befördert hat. Vor ebenfalls etwa 9 Jahren als die ersten Teslas nach Europa kamen, gab es den Trend es den Porsches an der Ampel zu zeigen, mit ähnlichen Konsequenzen.

Aus solchen Geschichten speißen sich dann Gerüchte.

Mit einem objektiven Vergleich haben diese Fälle, so wie die Statistik of one aus YouTube IMO nichts zu tun und besonders schade wenn solche Gerüchte sogar von neuen BEV Fahrern am Leben gehalten werden.

Reifenprofil-Tiefe.jpg

Wie nach meinem Eindruck, die meisten hier habe ich auch mit dem Enyaq mit 19" nach 30.000 km mit meinen Sommerreifen mit gut 5 mm Profil rund herum kein Problem mit Verschleiß.

Einzig die äußersten Flanken vorne sind etwas weiter runter, sicher noch etwas zu schnell in manchen Kurven, wovon es bei uns viele gibt.

Deswegen ich beim Druck inzwischen auch bei dem gelandet wie schon Alf geschrieben hatte.

Ich würde das aber auf keinen Fall als Empfehlung nehmen, sondern mir das beim eigenen Waagen und Nutzungsverhalten individuel ansehen.

Und ich würde auch vermeiden, zu sehr von der Herstellerempfehlung abzuweichen, da sonst auch das Fahrverhalten irgendwann zum relevanteren Problem wird.

Habe nur ich da heftiges Fremdschämen,

wenn 18 BEV Fahrer sich treffen um zusammen 18.000 km im Kreis zu fahren? und 3,6 MWh zu verballern.

Wofür?

Um zu beweisen, dass BEV + 1000 km alltagstauchlich ist, was schon in den letzten 2 Jahren in diesem Format und bei unzähligen anderen Gelegenheiten davor, "bewiesen" wurde.

Vielleicht wäre das selbst Noch-Verbrenner-Fahrern peinlich, um nur einen zu zitieren:

"... dass man mich nicht zu einer Talkshow zum Klimawandel und Energiewende einladen kann und läßt mich dann nach Hamburg fliegen, seid Ihr wahnsinnig ..."

Harald Lesch

Natürlich nicht zu vergessen: Herzlichen Glückwunsch Team Porsche:

Ihr habt 3 mal hinter einander die meiste Energie verbrannt. Super

Vielleicht werden sich ja Eure Enkel Eurer Heldentaten errinnern und sich dann auf Euren Gräbern erleichtern.