Nein, ich habe auch so ein Siebenmonatskind.
Und nein, der Meinige ist folgsam wie ein Lamm.
Und nein, er hat in den letzten 17 Monaten noch nie Probleme gemacht.
Es ist ja auch rot 😜
Beiträge von Henning
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Ich habe ähnliches in diesem Thread schon gefunden, wollte aber Mal explizit danach fragen.
Bei mir verändert sich ohne mein Zutun die Ladegrenze auf 100%, während ich nachts lade. Das passiert vielleicht jedes 3. Mal. Das habe ich allerdings erst seit ME 3 Update.
Hat das noch jemand?
Habe ich auch schon beobachtet. Dann habe ich "Battery Care" wieder deaktiviert und der Effekt war weg. Mir scheint, als wenn man bei dieser guten Idee auch gleich einen kreativen Bug mit einprogrammiert hat. Gut gemeint ist nicht immer gut gemacht.
Nutz Du die Battery Care Funktion?
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Henning: Nein, weil sobald du zum Beispiel Höhenunterschiede hast, klappt das nicht mehr wegen des erhöhten Stromverbrauchs.
Also wenn du nach Österreich fährst, kommst du am lader mit weniger SoC an, als berechnet oder musst damit rechnen, dass umgeplant wird.
Aufm Heimweg hatte die Planung mich zu
Einer Shell recharge Lotsen wollen: 6km entfernt von der Autobahn. 12km fahrtweg um für 100km verbbleibende Strecke nach Hause zu kommen, also vielleicht 15min Ladezeit, waren mir zu viel fahrtweg und ich habe eigenständig entschieden, an einer rastanlage mit höherem SoC zu laden und mir den Umweg gespart
OK. Für konstante Steigungen ist somit nicht mit 10km Rest, sondern vielleicht mit 20km Rest zu planen. Aber dann... Dann müsste es doch gehen. Über 700km geht es ja auch nicht nur bergauf 🤔
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Hat es eigentlich schon jemand geschafft, im Sinne von reale Verfügbarkeit von HPC am geplanten Ort, zur geplanten Zeit und einer notwendigen Selbstdisziplin.. eine Reise über, sagen wir, gut 700km genau so abzufahren und zu laden, wie es das Infotainment Navi oder die My Skoda App zuvor berechnet hat? Der Punkt ist, die Berechnung planen, wie zuvor im Infotainment eingestellt, mit z.b. < 10km Rest am HPC anzukommen und empfehlen nur so viel zu laden, bis es mit dieser Sicherheit zum nächsten HPC reicht. Somit wird die Reise optimal schnell "ab gefahren".
Ich habe dies öfter versucht und noch nicht geschafft. Fast immer fehlte es an der Selbstdisziplin. Oft war noch nicht aufgegessen. Dann war ein Restaurant am alternativen HPC vielversprechend. Auch muss man doch früher in die Biopause.... Immer kam etwas anderes.
Daher meine Frage. Ist es jemandem schon gelungen?
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Stichwort "Aerodynamik" - Gibt es Coupé Fahrer, die ebenfalls das Phänomen beobachten?
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Habe die App "Spectroid" bemüht...
Unbeladen, Michelin Winterräder Aero Felge, alle bei 3,1 bar.
Screenshot_20230322-070058.png
Die Skala links gibt die Lautstärke wieder. 0dB (weiß) ist sehr laut.
Leise ist dunkel.
Es wurde beschleunigt bis das unangenehme Geräusch auftrat und dann wieder leicht abgebremst. Der hellere Flecken bei ca. 35Hz (Frequenz ist die Skala von rechts nach links) ist bei ca. 100 bis 110 km/h. Dies ist als deutlicheres Brummen wahrzunehmen. Infraschall, den man als unangenehm empfindet.
Dann eine Fahrt bei 120km/h:
Screenshot_20230324-160233.png
Die Geräusche, auch bei 35Hz, werden lauter. Jedoch streut die Frequenz in diesem Bereich weniger. Diesen Zustand empfinde ich weniger störend.
Noch eine letzte Situation:
Screenshot_20230322-070110.png
Unten im Bild < 90km/h. Ab Mitte ca. 105km/h. Aus dem "Fleck" wird über die Zeit ein Streifen. Der Zeitverlauf ist von unten nach oben. Man sieht wie sich das Geräuschbild bei 35Hz konzentriert, was deutlich lauter und unangenehmer ist als bei langsamer Fahrt oder auch über 110km/h.
Eigentlich hatte ich heute in dieser Sache einen Termin beim 😁. Da es jedoch unterhalb von 95km/h keine Auffälligkeiten gibt, gehe ich nicht von einem einfachen mechanischen Problem aus. Zunächst werde ich auf Sommerreifen wechseln und noch einmal eine solche Messereihe machen.
Meine Vermutung ist eine unglückliche Anregungen einer Eigenfrequenz der Karosserie. Durchaus ziehe ich es erneut in Betracht, dass es auch aerodynamische Ursachen haben könnte. 🤔 Sofern der Umbau der Räder erneut keinen Einfluss zeigt.
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Es wird wärmer. WLTP ist machbar, ich muss nur noch etwas abnehmen und mal den Keller im Kofferraum entrümpeln. 😉
172 bei 33 im Durchschnitt 🥱
Werfe 159 bei 55 in den Ring 😎
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Ich glaub für den Akku macht die Volt-Zahl da keinen Unterschied. Da sind die Akkus einfach nur anders verschaltet. Der Vorteil ist da eher, dass man damit die Wärmeverluste reduziert. Die Temperatur ist beim Laden das größte Problem. Die darf weder zu tief, noch zu hoch werden. Dazu muss man den Akku entsprechend auch kühlen. Oder man versucht die Innenwiderstände zu reduzieren. Tesla oder Mercedes kriegen ja auch mit 400V Leistungen bis 250 kW hin.
Meine persönlich Theorie dazu:
Wie oben angedeutet kann die Entstehung von Temperatur mit dem Vorhandensein von Strom gleich gesetzt werden. P = U * I, somit bleibt bei mehr Spannung der Strom kleiner.
In erster Linie lädt Ionity Beobachtungen nach nie (?) über 500A. Komponenten wie das Ladekabel und Stecker sind zu schützen. Möglicherweise (Tesla sicherlich) gehen andere darüber hinaus.
Nehmen wir der Einfachheit 500A an.
800V * 500A = 400kW, vermutlich auf Grund eines Limit der Ionity Ladegeräte selbst sind sie auf 350kW begrenzt.
375V * 500A = 187,5kW, ist somit in etwa das von außen vorgegebenen Limit für einen MEB 82/77 kWh Akku beim starten einer Ladung (hier bei 16% SoC, wie in einem Beitrag oben). Kommt man dem Ende näher..
400V * 500A = 200kW
Der Akku der S-Klasse hat mehr Zellen in Reihe als der iV80. Somit kann dieser Akku auch auf 200kW bei niedrigem SoC kommen. Der iV80 folglich niemals. (Solange das angenommen Limit von 500A gilt).
Merke: Es gibt sehr viel Verschaltungen von Einzelzellen zwischen 300V und 800V. Für den Verschleiß der Akkus bei Laden sind andere Parameter ausschlaggebend.
Für den Akku macht die relative Ladeleistung, somit Ladegeschwindigkeit, natürlich einen Unterschied. Der Faktor "C" wurde ja oft genannt.
Der Ionic 5 Fahrer aus Beitrag 1.068 zeigte mir am Ende der Ladung, dass der Ionic 5 auch bei relativ niedriger Anfangstemperatur gegen Ende der Ladung die Leistung reduzieren muss, da der Akku zu warm wurde. Es waren weit über 40°C. Das sind die Mechanismen im BMS, die eine schnelle Alterung des Akkus verhindern sollen.
In nächster Instanz kommt somit die im BMS hinterlegte n- dimemdionale Ladekurve, die in aufwändigen Tests durch den OEM ermittelt und freigegeben werden muss. Dies um den Akku sicher über die Garantiezeit und mehr zu bringen.
Für den Enyaq sehen ich noch Potential, wenn auch nur wenig, wie im Beitrag 1.091 positiv zu sehen ist.
Wichtig ist vor allem am Start der Ladung eine optimale Temperatur zu haben. Da diese beim Laden immer weiter ansteigt, muss nicht unbedingt gleich die Peak Leistung Anliegen. Diese sollte sich jedoch einstellen, bevor auf Grund des SoC reduziert werden muss.
Da sich die Temperatur während der Ladung entwickelt, was in ihrem weiteren Verlauf von Außentemperaturen, aktiver Kühlung, Starttemperatur und SoC abhängig ist, ist die theoretisch optimale Temperatur des Akkus am Start nicht immer die selbe. Dies macht die Aufgabe der Optimierung um so größer. Auch weiß man ja nicht, ob die Ladung beendet wird, bevor 80% SoC erreicht sind. Wie soll man wissen ob es egal ist, dass bei 60% der Akku bereits anfängt zu überhitzen und die Leistung reduziert werden muss oder eine geringere, konstantere Leistung letztlich schneller auf die dann doch gewünschten 85% SoC führt. 🤔
Beim MEB fehlt zunächst das einigermaßen zielgerichtet Vorwärmen. Einfache Lösungen scheinen greifbar. So einfach ist es jedoch nicht, wirklich eine möglichst kurze Verweildauer am HPC zu erreichen, was ich oben veranschaulichen wollte.
Da letztlich wirklich jeder Fahrer damit umgehen können muss, ist eine an/aus Taste für die Vorbereitung möglicherweise nicht die für jeden beste Lösung und führt sicher selten zum schnellsten Ergebnis.
Eine gute Grundlage bietet die Ladeplanung der MEB. Es bestimmt im Vorfeld, dynamisch den Anfangs- und End- SoC für alle HPC Stopps. Während der Reise sind Außentemperatur, Akkutemperatur, ect. messbar. Zumindest theoretisch könnte man damit dem Optimum (kürzeste Reisedauer) sehr nahe kommen. Ob der Entwicklungsaufwand gerechtfertigt ist, mag ich nicht beurteilen.
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Nun, wenn Du den Link in Beitrag #487 aufrufst, dann kannst Du dort lesen das mit dieser AHK eine Zusatzeintragung in die Fahrzeugpapiere (auch beim e-Up!) möglich ist. Damit darf er dann je nach Steigung 550kg oder 750kg ziehen.
Von VW aus darf der e-Up u und auch der Golf nichts ziehen. Wenn ein Ingenieur sich dazu hinreißen lässt in Einzelabnahme dies zu ändern, dann finden ich das top. Leider habe ich für den Golf noch nichts gleiches gefunden.
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Ähm, du führst das jetzt nicht als Argument für schlechte Ladeleistung mit ME3 an, oder? In 9 km bekommt kein Fahrzeug den Akku auf eine Temperatur die ein sehr schnelles Laden bei 40% SoC ermöglichen würde. Naturgesetze lassen sich nicht verändern.
Skoda kommuniziert doch selbst, dass die beste Ladeleistung bei einem SoC von < 10% erreicht werden. Und das auch schon vor einem Update auf ME3.
Im Gespräch mit dem Ionic 5 Fahrer erfuhr ich, dass er eine ähnliche "lange" Anreise hatte. Sein Akku konnte in den ca. 15 Minuten von 8°C Außentemperatur auf fast 25°C aufgeheizt werden. Die Ladeleistung des Ionic 5 war ebenfalls noch nicht optimal, so der Fahrer. Dem MEB traue ich ähnliches zu. Nur müsste man die Heizung einschalten wenn das Navi zu Ionity navigiert, so wie im Ionic 5 geschehen.
(Notiz, um die Diskussion sachlich zu belassen: Gelegentlich schlechte Ladeleistungen am HPC unter suboptimalen Bedingungen sind kein Grund mit dem Fahrzeug generell unzufrieden zu sein)
