Ich glaub für den Akku macht die Volt-Zahl da keinen Unterschied. Da sind die Akkus einfach nur anders verschaltet. Der Vorteil ist da eher, dass man damit die Wärmeverluste reduziert. Die Temperatur ist beim Laden das größte Problem. Die darf weder zu tief, noch zu hoch werden. Dazu muss man den Akku entsprechend auch kühlen. Oder man versucht die Innenwiderstände zu reduzieren. Tesla oder Mercedes kriegen ja auch mit 400V Leistungen bis 250 kW hin.
Meine persönlich Theorie dazu:
Wie oben angedeutet kann die Entstehung von Temperatur mit dem Vorhandensein von Strom gleich gesetzt werden. P = U * I, somit bleibt bei mehr Spannung der Strom kleiner.
In erster Linie lädt Ionity Beobachtungen nach nie (?) über 500A. Komponenten wie das Ladekabel und Stecker sind zu schützen. Möglicherweise (Tesla sicherlich) gehen andere darüber hinaus.
Nehmen wir der Einfachheit 500A an.
800V * 500A = 400kW, vermutlich auf Grund eines Limit der Ionity Ladegeräte selbst sind sie auf 350kW begrenzt.
375V * 500A = 187,5kW, ist somit in etwa das von außen vorgegebenen Limit für einen MEB 82/77 kWh Akku beim starten einer Ladung (hier bei 16% SoC, wie in einem Beitrag oben). Kommt man dem Ende näher..
400V * 500A = 200kW
Der Akku der S-Klasse hat mehr Zellen in Reihe als der iV80. Somit kann dieser Akku auch auf 200kW bei niedrigem SoC kommen. Der iV80 folglich niemals. (Solange das angenommen Limit von 500A gilt).
Merke: Es gibt sehr viel Verschaltungen von Einzelzellen zwischen 300V und 800V. Für den Verschleiß der Akkus bei Laden sind andere Parameter ausschlaggebend.
Für den Akku macht die relative Ladeleistung, somit Ladegeschwindigkeit, natürlich einen Unterschied. Der Faktor "C" wurde ja oft genannt.
Der Ionic 5 Fahrer aus Beitrag 1.068 zeigte mir am Ende der Ladung, dass der Ionic 5 auch bei relativ niedriger Anfangstemperatur gegen Ende der Ladung die Leistung reduzieren muss, da der Akku zu warm wurde. Es waren weit über 40°C. Das sind die Mechanismen im BMS, die eine schnelle Alterung des Akkus verhindern sollen.
In nächster Instanz kommt somit die im BMS hinterlegte n- dimemdionale Ladekurve, die in aufwändigen Tests durch den OEM ermittelt und freigegeben werden muss. Dies um den Akku sicher über die Garantiezeit und mehr zu bringen.
Für den Enyaq sehen ich noch Potential, wenn auch nur wenig, wie im Beitrag 1.091 positiv zu sehen ist.
Wichtig ist vor allem am Start der Ladung eine optimale Temperatur zu haben. Da diese beim Laden immer weiter ansteigt, muss nicht unbedingt gleich die Peak Leistung Anliegen. Diese sollte sich jedoch einstellen, bevor auf Grund des SoC reduziert werden muss.
Da sich die Temperatur während der Ladung entwickelt, was in ihrem weiteren Verlauf von Außentemperaturen, aktiver Kühlung, Starttemperatur und SoC abhängig ist, ist die theoretisch optimale Temperatur des Akkus am Start nicht immer die selbe. Dies macht die Aufgabe der Optimierung um so größer. Auch weiß man ja nicht, ob die Ladung beendet wird, bevor 80% SoC erreicht sind. Wie soll man wissen ob es egal ist, dass bei 60% der Akku bereits anfängt zu überhitzen und die Leistung reduziert werden muss oder eine geringere, konstantere Leistung letztlich schneller auf die dann doch gewünschten 85% SoC führt. 🤔
Beim MEB fehlt zunächst das einigermaßen zielgerichtet Vorwärmen. Einfache Lösungen scheinen greifbar. So einfach ist es jedoch nicht, wirklich eine möglichst kurze Verweildauer am HPC zu erreichen, was ich oben veranschaulichen wollte.
Da letztlich wirklich jeder Fahrer damit umgehen können muss, ist eine an/aus Taste für die Vorbereitung möglicherweise nicht die für jeden beste Lösung und führt sicher selten zum schnellsten Ergebnis.
Eine gute Grundlage bietet die Ladeplanung der MEB. Es bestimmt im Vorfeld, dynamisch den Anfangs- und End- SoC für alle HPC Stopps. Während der Reise sind Außentemperatur, Akkutemperatur, ect. messbar. Zumindest theoretisch könnte man damit dem Optimum (kürzeste Reisedauer) sehr nahe kommen. Ob der Entwicklungsaufwand gerechtfertigt ist, mag ich nicht beurteilen.
