Beiträge von dajoe

Ich bin gerade an den Gardasee gefahren, mit einem gemieteten EQA, während ich noch auf meinen Enyaq warte. Bislang habe ich mit Ionity-only gute Erfahrungen gemacht aber in Nassereith musste schon einer nach mir ca. 10 min warten, weil alle 6 Stationen besetzt waren. Und es ist die Nach-Oster-Woche, also keine Haupturlaubszeit. Zu Stoßzeiten könnte es schwieriger werden. Aber wie gesagt, bislang erlebe ich 100% Verfügbarkeit.

Feines Auto übrigens der EQA 250+. Erhoffe mir vom Enyaq noch etwas mehr Kofferraum und ein bisschen bessere Effizienz und Reichweite. Aber so schon ein gutes Reiseauto, das beruhigt mich schon mal.

Ansonsten habe ich als ADAC-Mitglied noch Aral Pulse aber bislang nicht gebraucht als Ausweichlösung.

Bei Ionity soll P&C ja mittlerweile klappen über die Elli-App. Man braucht zwar das Abo um günstig zu laden aber bei Tesla zahlt man ja auch 10€/Monat, allerdings für alles.

Zitat von Mige

Mein Nachbar fährt ein Model Y und das mit der Software ist natürlich unbestritten. Nicht nur OTA funktioniert, auch sonst bietet die SW unfassbar viele Möglichkeiten zum Feintuning auf die persönlichen Bedürfnisse.

Aber SW ist eben nur ein Teil. Wenn der Rest des Autos gleichwertig ist, dann würde ich persönlich nie einen Tesla in Erwägung ziehen. Wenn Carplay zuverlässig funktioniert, dann ist das für mich schon die halbe Miete. Anders kann es aussehen, wenn man Navi, Ladeplanung, etc. viel öfter benötigt.

Ich bin ein Model Y Probe gefahren und war nicht überzeugt von der SW. Navi-Ziel per Sprache einzugeben (Bring mich zu Tesla in ... ) hat nicht funktioniert. Der Fahrassistent hat mir gleich auf den ersten Metern eine Fehlauslösung des Notbremsassistenten präsentiert.

Mag sein, dass vieles selbstverständlich funktioniert wie OTA. Aber mir scheint dass Cariad da jetzt mehr oder weniger nachgezogen hat und mittlerweile z.B. beim Assistenzsystem vorne ist.

Zitat von A66

Naja, ich lagere meinen Akku resp. die Batterie ja nicht. I.d.R. fahre ich mit dem Auto. Und die Interkalation ist die Vorausetzung, dass wir unsere Batterien laden können. Nur bei zu schnellem Laden funktioniert die Interkalation nicht richtig und es können sich Lithiumionen an der Oberfläche der Anode ansammeln.

Das nennt sich dann Plating und ist die Ursache für Beeinträchtigungen in der Schnellladefunktion.

Dabei setzen sich auch Reaktionsprodukte in Elektrodenporen ab. Diese Ablagerung wiederum verursacht eine Ausdehnung der Anode die Irreversibel ist. Durch die Ausdehnung entstehen die von Dir beschriebenen Spannungen und in der Folge dann Risse. Das beeinflusst dann die Batterieleistung.

Es geht aber hier um "zu schnelles Laden" nicht das eigentliche Schnellladen, also eine Überlastung der Anode. Dies sollte ein Lademanagement verhindern.

Sorry, OT wieder zurück zum Thema

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Will die Diskussion auch nicht zu sehr ausdehnen. Ja, Laderate spielt auch eine Rolle, genau so wie langes halten bei hohem oder niedrigen SoC und hohe Zyklenzahl bei hoher DoD.

Und zwar nicht so, dass 1x gleich den Akku ruiniert, sondern die gesamte Beanspruchung.

Deshalb, Akku ruhig nutzen wie nötig aber im Mittel eben möglichst pfleglich und Extreme vermeiden.

Idealerweise lagert man den Akku um 50% SoC. Je länger und weiter der Akku davon entfernt ist, desto mehr nimmt er Schaden. Durch die Interkalation können Spannungen und Risse und Plating auftreten, was die Alterung beschleunigt. Das ist aber eher ein kontinuierlicher Effekt.

Soweit ich weiß, weisen LiIon-Zellen dagegen keinen Memory-Effekt auf. Wer rastet der rostet gilt hier daher nicht.

Zitat von Kasi-Hasi

Ich glaub, andersrum wird ein Schuh draus. Der Wirkungsgrad eines Verbrenners ist (im Vergleich) so schlecht, das eine tatsächliche Mehrbelastung durch Anhänger oder Fahrräder nicht so sehr ins Gewicht fällt, weil sowieso 80% der Energie in Wärme verlustet werden. Die sind immer weg, egal ob mit Hänger oder ohne.

Beim E-Auto merkt man dann erst, was sich alles auf den Verbrauch auswirkt, weil wir im Vergleich mit nem 10 Liter-Tank fahren und 1,4 Liter verbrauchen (milchmädchengerechnet).

Nicht so sehr wegen des geringen Wirkungsgrades, denn die Leistung, die vom Verbrennungsmotor bei konstanter Fahrt gefordert wird, wächst genauso mit dem Luftwiderstand, wie beim Elektroauto. D.h. Würden beide Fahrzeuge einfach mit konstanter Geschwindigkeit z.B. auf einem Rundkurs fahren, müsste der Mehrverbrauch prozentual vergleichbar sein. Bei hoher Geschwindigkeit wahrscheinlich proportional, wenn der Rollwiderstand vernachlässigt werden kann.

Das Problem des Verbrenners ist, dass bei jedem Bremsvorgang die gesamte Bewegungsenergie verloren geht, während ein E-Auto einen Großteil zurückgewinnen kann. Die Verluste an kinetischer Energie sind unabhängig vom Ludwiderstand vorhanden. Deshalb steigt der Verbrauch beim Verbrenner nicht proportional.

Denkt dran, dass sich der Verbrauch eines E-Autos ausschließlich aus Verlusten zusammensetzt: Reibung (Luft- und Roll-), sowie Wandlungsverluste. Dadurch führt jede Erhöhung der Verluste zu einem hohen Mehrverbrauch.

Beim Verbrenner ist das etwas anders, da es kaum Rückgewinnung der Bewegungsenergie gibt. Auch ein Hybrid kann nur vergleichsweise wenig rekuperieren, da der Motor schwach und die Batterie klein ist.

Das sind dann aber sowas wie Äquivalent-Zyklen. Eine Näherung aber eben etwas anderes als ein Vollzyklus. 5x 20% DoD stressen die Batterie weniger aus als 1x 100% DoD. Genauso, wie die tausenden Mikro-Rekuperationszyklen sich wahrscheinlich zu einer sehr großen Äquivalent-Zyklenzahl aufsummieren werden.

Zitat von nitech

dajoe man geht immer von Vollzyklen aus, wenn man 5*60-80% lädt, also jeweils 20% entspricht das dann einem Vollzyklus.

Mfg

Von so einer Konvention habe ich noch nicht gehört. Jedenfalls sollte eine Zelle deutlich mehr als die fünffache Zyklenzahl bei einem lade-entlade-Hub von 60-80% schaffen als bei 0-100%.

Zitat von nitech

Kann sein, es gab mal ein Video wo sie (glaube war sogar das Fusßballstadion von St.Pauli) secondlife Batterien einsetzen, dort kam es zum Effekt dass das absolut kontrollierte Laden/Entladen den SoH gut tut (OK ist im Auto sicher nie der Fall, dazu ist die Belastung immerwieder anders). Da wäre die Frage ob nicht ein zusätzlicher Supercap der Lastungsspitzen beim Rekuperieren/Beschleunigen auffängt, nicht der Batterielebensdauer noch mehr förderlich wäre. Andereseits sollte die Feststoffbatterie die Lebensdauer weiter erhöhen, wenn diese Mal kommt. Aber wenn man auch so bei den aktuellen Akkus die (konservative Milchmädchen) Rechnung macht: 1000 Vollzyklen wären bei angenommenen -+400km pro Zyklus = 400.000km. Wenn man auf dem Akku etwas achtgibt (also meist bis 80%, mehrheitlich AC ladung, bei meinem kommt noch dazu dass DC auf 50KW limitiert ist), dann sind auch 1500-2000 Zyklen nicht unrealistisch. Das wären dann bei 400km 600.000-800.000km, die Frage ist ob die 70% früher erreicht werden, und wenn ja, wieviel früher? Toyota ist beim bZ4x zumindest sehr optimistisch und gibt 10 Jahre bzw. 1.000.000 km Garantie. Wobei das Kleingedruckte etwas verwirrend ist:

Voraussetzungen sind die Durchführung der Wartung gemäß Herstellervorgaben und der bestandene EV-Batterie-Check im Rahmen der Wartung.

wenn der Check nicht bestanden wird, verfällt dann die Garantie?

mfg

Wenn du zu Hause lädst ist es besser, früh zu laden. Dann hast du zwar absolut mehr Zyklen und weniger km pro Zyklus, aber flache Lade-/Entladezyklen tun der Batterie auch gut. "Steht er, dann lädt er". Daher ist die "Milchmädchenrechnung" zwar schön, um eine Hausnummer zu haben, aber bei pfleglicher Behandlung sollte der Akku nicht der limitierende Faktor sein und noch deutlich länger halten. Jetzt ist der MEB doch schon einige Jahre auf dem Markt. Da müsste es doch mal Statistiken geben, wie die Batterien nach 100, 200, 300 * 10³ km aussehen.