Beiträge von Bert2024

Mir will auch nicht so ganz einleuchten, warum ein Fahrzeug, dass eine 400 Volt Batterie mit 77 kWh Kapazität überhaupt eine 12V Batterie benötigt und warum es dann noch von ihr abhängig ist.

Im Fahrzeug müsste doch der Strom eigentlich nur über einen Transformator auf 12 Volt gebracht werden (???). Hochvoltbatterie und Bordnetz funktionieren doch beide über Gleichstrom.

Im Netz gibt es dazu nach Schnellrecherche auch nur geteiltes Unwissen wie "dient als Backup für die Hochvolt-Batterie", "wird zum starten des Elektromotors benötigt".

Da selbst Tesla eine solche Bordbatterie haben, gehe ich aber davon aus, dass das nicht einfach nur aus dem traditionellen Automobilbau kommt, weil es halt schon immer so funktioniert hat und einfach niemand es anders denkt, sondern dass es handfeste physikalische Gründe dafür gibt.

Vermutlich schon. Ich glaube, das Facelift des Enyaq wird noch nicht ausgeliefert, Altbestellungen sind soweit abgearbeitet und beim Elroq dürften es bisher auch nur die Werkszulassungen sein, die man in der Statistik sieht. Da kommen in den nächsten Monaten sicherlich noch andere Zahlen.

Interessant wird auch die weitere Entwicklung von Tesla. Neben dem "Musk-Effekt" ist ja dort auch der Modellwechsel. Auch dort werden die Tesla Fans erst einmal für ein "Strohfeuer" sorgen, das Tesla wieder nach oben befördert. Wie der "Musk-Effekt" wirklich wird, wird man vermutlich erst längerfristig beurteilen können.

Zitat von A 662 E

Es gibt keine Akkus der Wechselstrom speichern kann. Also muss der Wechselstrom in Gleichstrom umgewandelt werden. Je nach Bauart des Wandlers entstehen Verluste die nicht unerheblich sind.

Es gibt aber auch keine DC Überlandleitungen.

An der AC Säule wird der AC Strom im Auto über den Bordwandler in DC umgewandelt.

An der DC Säule wird der AC Strom in der Säule in DC umgewandelt.

Leider finde ich auf anhieb keine verlässlichen Quellen dazu, wer an der DC Säule diese Umwandlungsverluste trägt. Einige meinen, der Strom muss am Übergabepunkt (also CCS Stecker, also in DC) gemessen werden, also würde hier der Säulenbetreiber die Wandlungsverluste tragen. Eine gesicherte Quelle dazu habe ich aber nicht.

Interessant wäre ja auch zu wissen, wo genau hier der Strom umgewandelt wird. Theoretisch könnte dort ja ein großer Wandler stehen, der gleich 10 Säulen mit Gleichstrom beliefert. Das wäre wohl wirtschaftlicher als ein Wandler je Ladepunkt, jedoch wäre eine Ladeparkerweiterung dann nicht Problemlos machbar. Vielleicht gibt es dort auch unterschiedliche Techniken. EnBw Säulen sind ja recht groß und stehen alleine, Ionity sind im Vergleich recht schlank und dort ist immer eine Einheit daneben, wo vermutlich ein Teil der Technik verbaut ist, der bei EnBw gleich in der Säule ist (???).

Tse, was es in der Schweiz so alles an Bürokratie gibt. Da bin ich ja echt froh, dass ich in Deutschland wohne.

Dort beschäftigt die Politik sich seit Jahren konsequent mit dem Bürokratieabbau.

Es wurden auch schon vier Verordnungen mit je 15 Seiten durch eine einzige 245 Seitige Bürokratie-Neuordnungs- und Abbau Verordnung ersetzt. Das machte natürlich 8 zusätzliche Verordnungen mit zusammen 412 Seiten notwendig, da die Übergangsregelungen zwischen der Verordnung und der neuen Regelung klärte. Immerhin wurde die Anzahl an konkreten Regelungen von zuvor 218 auf Neu nur noch 205 reduziert!

Das ganze war dann drei Monate in Kraft und muss jetzt aufgrund einer EU-Novelle neu geregelt werden. Die Idee war aber gut!

(Falls es wer nicht erkannt hat: Das war Ironie )

Ich hätte an der Stelle auch dafür Plädiert, die Kirche im Dorf zu lassen. Ich bin ja nicht der Sklave meines Akkus

Allgemein sollte man (und das mache ich auch so) ja pfleglich mit dem Akku umgehen. Daher hänge ich den Wagen in der Regel bei max. 20% an die WB und lade bis 70%, selten bis 80%.

Aktuell fahre ich alle zwei Wochen eine längere Strecke auf der ich ohnehin einmal laden muss (500 km). Da ist dann schon fast egal, ob ich mit 80% oder 100% los fahre (macht dann 2 EUR mehr bei Ionity weil ich bisschen mehr nachladen muss). Meist gehe ich dann auf 90%-95%, fahre zur Arbeit (ca. 8%) und dort steht er dann noch 8 Stunden mit knapp unter 90%, bevor es los geht auf die 250 km Etappe.

Wenn ich von zu Hause gleich starte und auf 100% lade, ist es mir einfach egal, ob Eyond das Auto um 02:00 Uhr oder um 07:00 Uhr voll hat, wenn ich um 09:00 Uhr starte.

Das muss der Akku einfach mitmachen, fertig.

Alles bis 8 Stunden dürften doch eigentlich keinen großen Effekt haben. Das man ihn nicht mehrere Tage mit 100% stehen lässt, sollte jedem klar sein und dass man die Standzeit möglichst kurz halten sollte, auch. Aber dafür um 5 Uhr aufstehen um nochmal bis 9 Uhr von 80-100% zu laden, damit er ja nicht 5 Stunden mit 100% steht? Nö.

Beim Laden auf 100% bin ich auch schon mehrfach gescheitert.

Max. SOC am Ladeort auf 100% Stellen.

Max. SOC im Lademenü des Fahrzeugs auf 100% Stellen.

Max. SOC in der Eyond App auf 100% Stellen.

Der niedrigste aller dieser Werte bestimmt den morgendlichen Batteriezustand.

Laden auf 100% ist gar nicht so trivial wie es auf den erste Blick erscheinen max. Auswärts zumindest (am HPC) gilt dann ja nur noch die Ladegrenze im Auto, da sowohl Eyond als auch der "Heim-Ladestandort" dabei keine Rolle spielen.

Enyaq, echt jetzt?

Heute morgen - ich aus dem Haus - sitze im Auto und denke so . . . hast du eigentlich dein Handy eingepackt?

Kurzer Blick aufs Display: Dort steht oben rechts das Symbol für guten Netzempfang und 4G. Handy ist an Bord, top.

Nach ca. 2 km Fahrt meckert mein Oono, dass er sich nicht verbinden kann. Hat er manchmal, dann muss ich am Handy die App öffnen.

Kram, kram, kram, Rechts ranfahr, Weiterkram, kram, kram. Nix Handy.

Merke: Das Symbol oben rechts auf dem Hauptbildschirm zeigt nur den Verbindungsstatus des Enyaq (und seiner eingebauten SIM-Karte) selbst und hat NIX mit meinem Telefon zu tun. Nur wenn ich auf das Telefon-Symbol klicke, sehe ich, ob das gegehrte Teil irgendwo an Bord ist oder noch zu Hause auf dem Küchentisch liegt.

Jetzt fahre ich drei Monate mit dem Auto rum und habe das noch nicht bemerkt

Zitat von Hoinzi

Es geht doch gar nicht so sehr um diesen konkreten Fehler, sondern einfach darum, dass immer pauschal behauptet wird, "die Chinesen" seien uns (also den Europäern) um Jahre voraus.

Sie sind uns im jeden Fall in Punkto vorhandenem Absatzmarkt um einiges voraus.

In China verkaufen sie ihre Autos halt in Stückzahlen, da kann Europa nur von träumen. Und wenn es mit einigen Fahrzeugen Probleme gibt, werden die behoben oder im Zweifel das Auto getauscht oder der Besitzer lebt halt damit. Aber es wir sicher nicht in fachkundigen Foren diskutiert und die geteilte Erfahrung hält sicher dort nicht andere davon ab, den Weg in die E-Mobilität vielleicht noch ein wenig hinaus zu zögern.

Und: Dort gibt es einen klar vorgegebenen Weg in die E-Mobilität, was es den Herstellern auch leichter macht als hierzulande.

Tobbse: Nein! Erst noch "OK" drücken

Zitat von Hannes1971

Das habe ich bisher immer sofort, also noch vor der Zulassung, erledigt. Warum sollte ich es erst nur Haftpflicht- und dann später noch nachversichern? Ich überlege mir doch vorher, wie ich versichern will. Beim Neuwagen wird das wohl meistens die Vollkasko sein.

Soweit ich weiß, deckt die Nummer der Versicherung aber den geplanten Versicherungsumfang ab. Sonst wäre man ja mit jedem Neuwagen wenigstens auf dem Weg zum Versicherer immer nur Haftpflicht versichert.

In der Regel bespricht man bei einem Neuwagen ja die Höhe der Versicherung, SB usw. vorher eh und hat darüber meist ja auch etwas schriftliches.

Blöd könnte nur sein, wenn man nicht mit ihnen spricht, vorher mit der alten Möhre nur Haftpflicht hatte, das Auto anmeldet und dann drei Tage später sich noch um nix gekümmert hat, aber das Auto schrott fährt.