Beiträge von Mr.StickBreaker

@troubadix2004

Du erwartest von einem Hersteller eines hochkomplexen Produktes eine Aussage darüber, wann und wie oft die eingesetzte Software mit Updates erweitert bzw. korrigiert - da Software IMMER fehlerbehaftet ist - wird? Ernsthaft? Wovon träumst du nachts . . .?

Ich verstehe die ganze Aufregung nicht wirklich. Hat irgendjemand geglaubt, die hauen da mal schnell einen nagelneuen Baukasten namens MEB raus, und dann tut die ganze Software, die es braucht, um diesen MEB zu betreiben, sofort und in vollem Umfang fehlerfrei seinen Dienst?

Schon mal mit Fahrern eines Tesla Model S der ersten Jahre gesprochen? Die können Geschichten erzählen, da ist das, was wir erleben, schlicht Kindergeburtstag.

Dass VW-ID-Kunden bevorzugt werden, kann ich nicht erkennen. Die ersten mussten schon mal entscheiden, ob sie lieber auf einen ID mit einigermaßen stabiler Software warten oder doch den ID asap haben wollen, wohl wissend, dass die Software ziemlich buggy ist und böse abstürzen kann.

Da geht es uns Skoda-Kunden doch gut: ausgeliefert wurde grundsätzlich mit einem Softwarestand, den sich die meisten ID-Kunden von der Werkstatt in immerhin bis zu 8 Stunden aufspielen lassen mussten. Ich glaube mich an eine Meldung zu erinnern, dass noch nicht alle ID.3 in freier Wildbahn schon den aktuellen Stand haben.

Aber schon klar, die Entscheidung, den Enyaq in Deutschland erst ab 24.04. mit Software 0792 auszuliefern, wurde in Wolfsburg getroffen, um Skoda künstlich klein . . .

Ich würde mich auch sehr darüber freuen, wenn Skoda nicht erst in Q1/2022 mit dem sehnlichst erwarteten "großen" Update kommt, doch auch diese Entscheidung trifft Skoda wohl eigenständig, die sind ja dann auch in der Verpflichtung und Gewährleistung, wenn was schief läuft, und nicht die Marke bzw. der Konzern VW. Der Konzern bestimmt sicher die markenübergreifenden Strategien (im business-sprech "strategische Leitplanken" :-)), aber das Ausrollen von Software-Upgrades ist nicht Strategie, das ist Tagesgeschäft.

Ergänzung: wenn die Rekuperation auf A steht, kann sie mit den Wippen übersteuert werden, sobald wieder Strom gegeben wird, springt die Rekuperation sofort wieder auf A.

Ich finde das bei engagierter Landstraßenfahrt ganz amüsant, da kann ich mit der linken Wippe in die Kurve so "reinbremsen", wie ich es will - wenn ich es will - ansonsten lasse ich das den automatischen Modus machen.

Anlernen der Komponenten # Software-Update.

Warum das Anlernen bei einem Enyaq "nicht so einfach" sein soll wie bei anderen Fahrzeugen, erschließt sich mir nicht.

Das klingt schon fast, als würde die Werkstatt auf Zeit spielen - warum auch immer.

Ich drücke alle verfügbaren Daumen, dass es doch noch flott über die Bühne geht und danach nichts "verbogen" ist.

Zitat von Laemat

Ich glaube, ich habe hier noch ein Locher für 5 1/4 Zoll Disks rumliegen.

5 1/4? Pah, Kinderkram!

Meine Diplomarbeit habe ich auf einem Entwicklungssystem mit 8 Zoll Diskette (nur einseitig mit 180kB) gemacht . . .

Zitat von Hannes1971

Ha! Ich habe es jetzt geschafft auf trockener Straße beim schneidigen Rechtsabbiegen in eine enge Lücke die ESC-Leuchte zum Blinken zu bringen...

Jou, hatte ich auch schon mal, fühlt sich echt lustig an, wenn der Hintern leicht wird und zu wackeln beginnt.

Meine von dir zitierte Aussage bezog sich ausschließlich aufs Launchen, da geht es nur stumpf geradeaus . . Hoffentlich ?

Stella

Audiotec Fischer hat ein Händlerverzeichnis auf der Website, der Bayerische Schwabe kann dem Böaliena nicht helfen, wah

Connectathons? Nette Begrifflichkeit - aber wozu? CCS ist genormt, Stecker und Ladeverfahren sind in IEC 62196 definiert, die Kommunikation zwischen Ladestation und Fahrzeug in IEC 61851-24.

Mir fällt da immer ein Interview mit einem Manager der Heidelberg AG ein, der sprach davon, dass so mancher Anbieter von (großen und auch kleinen) Ladestationen „ein seltsames Verständnis der Physik“ habe.

Es erinnert mich an die 90er Jahre, als sich TCP/IP als Standard-Protokoll in Netzen durchsetzte - da hatten viele Newcomer auf Anbieterseite auch ein seltsames Verständnis der Normen und Standards, was dazu führte, dass rein theoretisch jeder mit jedem kommunizieren konnte, die Praxis aber ernüchternd war. Meistens lag es an den ach so tollen und hippen und schnell agierenden Newcomern, die kritisch beäugten und ach so lahmen „Dinosaurier“ (z.B. IBM, DEC etc.) aber hatten es korrekt umgesetzt.

Die etablierten Automobilhersteller sind wohl heute die Dinos . . .

Ich habe immer noch nicht verstanden, wieso die Rekuperation mit der Spurhaltung gedanklich verknüpft wird, das hat doch absolut nichts miteinander zu tun und funktioniert jeweils einzeln.

Ich gehe mal davon aus, dass sich der Car-HiFi-Spezialist da durchaus schlau gemacht hat, der weiß ja, in welches Fahrzeug er einbauen muss. Ist keine Ey-boah-krass-Hinterhofklitsche, die machen das seit 17 Jahren, zudem ist es nicht das erste BEV, das er aufrüstet.

Der Hersteller des Verstärkers/DSP gibt max. 60A Strombedarf an - wenn der seine mehr als 640 Watt rausblasen würde, möchte ich schon lange nicht mehr im Enyaq sitzen, 60A ist ein theoretischer Maximalwert, den es im normalen Leben kaum brauchen wird, ich will ja nicht meine Nachbar mit Kickbass samt subharmonischer Expansion aufwecken, sondern gute Musik mit echten Instrumenten gespielt in guter Qualität genießen können. Wenn ich ohrenbetäubende Gitarren hören will, gehe ich zu Jeff Beck ins Konzert.

Eine Launch-Control lässt für den Sprint von 0 auf xxx mehr Schlupf zu, meist 8% bis etwa 10%, denn dann holt man die beste Beschleunigung raus, das hat mit „Boost“ , also kurzzeitig mehr Leistung und/oder Drehmoment nichts zu tun, das ist eine komplett andere Baustelle.

Und ja, bei den meisten Fahrzeugen, die eine Launch-Control bieten, steht man am Ende einer bisweilen echt trickreichen Vorbereitungsprozedur natürlich mit dem linken Fuß auf der Bremse und mit dem rechten voll auf dem Gas, damit die LC die optimale Drehzahl einstellen kann, so dass beim Lösen der Bremse die Traktionskontrolle möglichst schnell in den Regelbereich kommt, um die oben genannten Schlupfwerte einregeln zu können.

Macht bei einem Enyaq mit ca 54% des Gewichts von mindestens 2.000 kg auf der Hinterachse mit 255er Reifen bei maximalen 310Nm nicht wirklich Sinn, auf normalem und trockenen Asphalt kommt der Enyaq nicht wirklich in Traktionsprobleme.

Das war/ist übrigens ein beliebter Fehler irgendwelcher YT-Autotester bei den unzähligen Tests des Kia Stinger, die meisten haben einfach festgebremst und Vollgas gegeben und dann schlagartig die Bremse losgelassen - und sich dann gewundert, dass ihre GPS-Büchsen nicht 4,9s angezeigt haben. Da war halt mangels korrekter Vorbereitung die Launch-Control nicht aktiv und die Traktionskontrolle hat minimalen Schlupf nahe 0 eingeregelt, und schon waren es 5,5s und mehr für den Sprint. Blöd gelaufen bzw. gefahren.

Der Enyaq hat definitiv weder Boost noch eine Launch-Control.