Beiträge von karl255

Zitat von nitech

Das "preheating" gabs aber nur bei den ersten me2 mit 0792, soweit ich weiß wurde bei 0795 schon von 8°C auf 1°C reduziert. Der Nachteil des stumpfen, Batterie unter 8°C-> wird beheizt bis sie min. 8°C hat, war der extrem hohe Winterverbrauch auf Kurzstrecken. Da VW gesehen hat dass die Batterie auch bei 0°C keinen Schaden davonträgt, sind sie von "Nummer ultrasicher, also heizen auf 8°C" auf Nummer sicher, also heizen auf 0°C zurückgegangen. Nachteil war halt dass die Ladeleistung am HPC im Winter gesungen ist wenn man nicht mit unter 10% SoC angesteckt hat. Allerdings denke ich war der hohe Verbrauch der größere Nachteil im Verhältniss zur langsameren Ladegeschwindigkeit. Aber diese Diskussion wurde schon x-Mal geführt, denke das kann man so langsam begraben.

Ob die Preheatingroutinen des ME4 jemals Backportet werden? Ich denke nicht, am Ende dürften nicht mehr so viele übrigbleiben die darauf angewiesen sein: die meisten Berufsfahrer dürften Leasingverträge haben die nach und nach auslaufen (obs danach noch ein MEB wird, ist eine andere Frage), andere die evt. gekauft haben, aber auf einen hohe HPC Ladeleistung im Winter angewiesen sind, dürften das Auto schon verkauft haben (evt. nach Nordeurope, unter Umständen sogar noch mit Gewinn).

mfg

auf ME3 gehts eben nicht so wie bei ME4 weil die Heizung und Hardware eine andere ist.
bei ME3 ist der Temperaturübergang von Batterie zu Kühlflüssigkeit oder retour sehr gering, daher funktioniert das zwar im unteren Bereich bis 0° oder 8° eben soweit, aber darüber nicht mehr so ideal und bräuchte zu viel Strom.

Man kann aber eben die Batterie ja auch vorkonditionieren (Laden vor Abfahrt auf 100% oder kurzer Ladestop am ersten HPC bis max. 30% und dann zum nächsten)...

Klar ist limitiert, bei -20° wird das nicht so gehen.

Zitat von Bert2024

Ich fände das eigentlich schade, wenn es bei meinem 85er nicht die CATL Zellen würden.

135 kW Ladepeak mit längerer Konstanz sagt mir irgendwie eher zu als 175 kW, die dann recht schnell abfallen. Die CATL Zellen sollen ja, so meine ich gelesen zu haben, auch höhere Ladeströme ermöglichen, wenn man mal mit 20 oder 40% ansteckt. Da ist man nach meiner Meinung einfach flexibler. Und am geteilten 300 kW Charger verschenkt man mit 175 kW ja schon etwas und die Ladekurve fällt trotzdem schneller - also längere Ladezeit (jo, sicher nur 2 Minuten oder so . . . kein Drama).

Bin echt gespannt. Für die meisten (und auch für die Werbung und so) ist das Ladepeak ja wichtig, am Ende zählt aber nur die Zeit bis zum Ziel - SoC. Ein hoher Peak und schneller Abfall macht die Ladeplanung komplizierter (weil z.B. kürzere Etappen mit 10-60% schneller sein können als 10-80%). Ein etwas niedrigerer Peak, der unter vielen verschiedenen Bedinungen konstant erreicht wird und bis lange "hinten raus" hält, macht das ganze irgendwie weniger kompliziert, oder?

absolut sehe ich auch so, es hilft der peak halt nicht, wenn der nur kommt wennst bei unter 10% ansteckst,
wenn ich meinen iv80 mit 30% anschließe geht der immer auf 135kW gleich rauf und hält das, bzw. bis bei 70% immer noch bei 100kW...

Wenn aber die Ankündigung stimmt, dass es 10-80% in 28min sind, dann werdens eher nicht die LG zellen sein sondern die CATL mit anderem Lademanagement, sieht man ja auch beim vergleich Tesla mit BYD - beide haben den gleichen Akku verbaut, Tesla lädt mit bis zu 180kW und BYD mit max. 130kW (und fällt dann schnell auf 60kW ab)..

Zitat von SAXI

Das ist auch immer noch da, nur die Rahmenbedingungen wurden angepasst.

ich weiß deswegen sage ich ja preheat ist da und anwendbar, aber halt mit einem umweg...

Zitat von onkel-ede

Hallo zusammen,

komme gerade aus der Werksatt und habe ein Softwareupdate auf 3.7 aufgespielt bekommen.

Ich hatte im Vorfeld gelesen, dass preheating ab 3.7 funktionieren soll.

Kann mir bitte jemand sagen, an welcher Stelle ich dies manuell aktivieren kann?

Auch wenn ich dies im Standardfall nicht nutze, gibt es Situationen, wo ich dies benötige.

Besten Dank.

Alles anzeigen

preheating unter gewissen umständen in einem gewissen rahmen gab es ab 2.x
das war immer da
nur manuell triggern, bzw. für planung einer DC Ladung starten geht nur über einen umweg und nur wenns nicht zu extrem kalt ist.

Zitat von Kreadingsda

Hallo zusammen,

wir sind am Samstag in den Urlaub nach Ostfriesland gestartet. Leider haben wir seither nur Probleme beim Laden. Das Wochenende davor noch problemlos per App an einer EnBW Ladesäule geladen. Jetzt hatten wir an mehreren Ladesäulen das Problem, dass der Ladevorgang immer sofort wieder abgebrochen wurde. Sprich, der Ladevorgang wird gestartet, das Licht im Enyaq blinkt allerdings weiterhin weiß, bis entweder die Säule die Kommunikation abbricht, weil keine Antwort, oder aber das Licht im Enyaq rot blinkt.

Zuerst dachte ich, es liegt an den Säulen: erstes Mal Problem an einer EWE Go Säule. Ein anderer konnte sich auch nicht verbinden, also dachte ich, es liegt an der Säule. Weder Verbindung via App noch mit ner anderen Ladekarte hinbekommen. Sind dann zum nächsten Autohof weiter. Hier zwei Shell-Ladesäulen und Tesla-Ladepark. Shell wieder keine Verbindung zu Stande gebracht. Jemand kam und meinte dann allerdings, die Säulen hätten noch nie funktioniert... ok, also bei Tesla Konto erstellt und hier versucht. Nach blank liegenden Nerven lud er hier endlich.

Auf dem weiteren Weg mussten wir noch mal Laden. Diesmal an einer EnBW Säule. Hier spinnen Säule und Auto. Erst wieder keine Verbindung hin bekommen. Nach mehreren Versuchen klappte es dann, während mir die Mobilität App eigentlich sagte, es wäre keine Ladung aktiv. Entsprechend ließ sich nachher auch der Ladevorgang nicht beenden, weil ich mich via App autorisieren sollte. Über die Skoda App hab ich es dann beenden können.

Bis zu diesem Moment war ich noch überzeugt, dass wir einfach Pech mit den Ladesäulen hatten.

Hier im Ort zwei EnBW Schnelllader. Am Sonntag das erste Mal via App probiert. Ohne Erfolg. Gestern dann noch mal hin zum nächsten Versuch. Diesmal sicherheitshalber auch mit Bankkarte (Ladekarte liegt leider irgendwo zu Hause...). Es hat direkt vor uns jemand dort geladen, also kann es eigentlich nicht an der Säule liegen. Dennoch haben wir es erst nach mehreren Versuchen geschafft.

Jetzt habe ich natürlich etwas Schiss vor der Rückfahrt. Hat jemand ähnliche Probleme gehabt? Gibt es irgendeine Möglichkeit, die ich noch selbst mit dem Enyaq probieren kann, bevor ich den Weg in die Werkstatt antrete (Auto wird bald 3 Jahre alt)? Da es in der Ladebuchse mehrfach beim Kommunikationsversuch knackt, das Ladeschloss aber nicht verriegelt, könnte es vielleicht hieran liegen?

Alles anzeigen

ist deine ladebuchse etwas dreckig? bzw. bei den comm pins?
das könnte es sein dass die nicht ganz ausfahren

bzw. ganz einschieben des steckers und hoch heben

kommt auch vor dass die säule einfach nicht startet, daher immer daneben stehen bleiben

Zitat von Ulf007

175 kW schafft man auch im Peak mit einem „alten“ 22-er Enyaq. 178 hab‘ ich auch schon gesehen.

Ist ein „alter Hut“, und kein Alleinstellungsmerkmal des MJ 25

ja nur die mit LG Chem Zellen und das nur bis max. 30% wenn man unter 10% angeschlossen hat.
hier ist die Rede vom normalen 85iger, also nicht dem X der hat die CATL mit 145kW Ladepeak bisher

Zitat von eSwimmer-77

Mein Enyaq steht an einer AC-Ladesäule ca. 300 Meter von hier, angesteckt bei ca. 35% SoC.

Nach ca. 90 Minuten nun Meldung über die App:

"Fahrzeug kann nicht geladen werden. Beim Laden ihres Fahrzeugs ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es später erneut. Sollte dieses Problem weiterhin bestehen, wenden Sie sich bitte an den Inforuf."

Mit solchen (natürlich Falsch-)Meldungen kann man einen neuen Enyaq-Fahrer bestimmt richtig verunsichern.

Wie mich die Karre mittlerweile ankotzt...

Alles anzeigen

hatte diese meldung auch schon paar mal, war immer korrekt....
in der regel war die ionity säule dann defekt, nachdem sie ca. 10-15min geladen hatte (anzeige im auto und anzeige am monitor der säule)

Zitat von ensger

Die Wärmepumpenfunktion ist nur eine zusatzfunktion des klimakompressors . es wird nur der Kühlkreislauf umgedreht und zum heizen benutzt dazu wird aus technologischen Gründen das Kältemittel CO2 verwendet was aufgrund der höheren Systemdrücke einen stärkeren Kompressor benötigt. Es ist also keine extra wärmepumpe verbaut nur ein anderer kompressor und ein paar umschaltventile mehr. In beiden fällen wird die batterie über wärmetauscher und klimakreis bei bedarf gekühlt.

das sehe ich auch so, weil gerade im sommer würde mir sich nicht erschließen wie das funktionieren soll, dass die kältemaschine den kühlkreislauf kühlen soll, weil die kälte wird ja auf der anderen systemseite nämlich am verdampfer durch die luft die in den fahrgastraum strömt abgenommen und die hitze die durch die verdichtung entsteht wird am kondensator an den kühlkreislauf abgegeben.

Zitat von Hannes1971

WP gibt es in D nur bei Skoda serienmäßig. Im ID.4 und im Q4 kostet sie nach wie vor extra.

ok spannend, bei den IDs ist sie in Ö serienmäßig...

Zitat von Ulf007

Das Problem sind aber die WP-Systeme.

Von den Autos ohne WP liest man nichts von ausgefallenen Klimatisierungen oder stillgelegten Autos wegen eingeschränkter / ausgefallener HV-Batterie-Kühlung.

Und da ja mittlerweile alle Enyaq eine WP verbaut haben (Serienumfang) ist es kaum sinnvoll, jetzt auch noch über die funktionierenden klassischen Klimaanlagen zu dozieren.

Fakt ist, manche Werkstätten legen die Autos still, andere nicht.

Ich war auch in Berlin in einer großen Werkstatt, da hieß es weiterfahren und daheim instandsetzen lassen.

Es war nur heiß im Innenraum. 🥵 Das Laden und Fahren lief ohne irgendwelche Meldungen.

Alles anzeigen

Serienumfang ist eine WP nicht, das ist nur in DE so....

War ja wegen dem Thema damals dass VW die Kosten für die WP teilweise rückerstattet hatte weil keine Ersparnis damit, das aber nur in DE, daher habens dann im Konzern in DE die WP als Standardlieferumfang
definiert, dass man da keine Argumente mehr hat.

In AT ist WP nach wie vor Aufpreis.
pasted-from-clipboard.png