Aber natürlich nur solange es die Firma gibt...
Und das wäre bei den aktuell stattfindenden Kämpfen auf dem chinesischen Markt meine größte Sorge - welcher der zig Hersteller ist denn im Falle des Falles überhaupt noch existent?
Beiträge von bljack
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Lithium-Akkus sind nun mal nicht besonders für tiefe Temperaturen geeignet und das betrifft nicht nur das Laden, sondern auch das Fahren.
Einen anderen Grund, als den Akku zu schonen, gibt es für die gezielte Erwärmung der Batterie bis zu 8Grad plus (SW 2.X) und bis zu (bei SW 3.8, aktuell) 0Grad, nicht oder ist dir etwas anderes bekannt?
Nein, da ist mir auch nichts anderes bekannt.
Die Erwärmung in diesem Bereich findet grundsätzlich statt, kann vom Fahrer (und auch vom Navi) nicht beeinflusst werden und ist daher m.E. grundsätzlich nicht als Vorkonditionierung zu sehen.
Der Begriff Vorkonditionierung bezieht sich bei E-Autos m.E. immer, zielgerichtet, auf ein anschließendes (DC-) Laden.
In wie weit der Begriff "Vorkonditionierung" beim E-Auto definiert ist, weiß ich aktuell nicht, aber ich finde Deine Erklärung da sehr passend. Insofern auch hier Zustimmung: die Erwärmung des Akkus bei niedrigen Temperaturen auf einen Wert weit weg vom Optimum für Schnellladen fällt eher nicht unter die Vorkonditionierung.
Wenn die Batterie bei meinem Fz z.b. ein Temperatur von minus 5 Grad hätte, würde es sicherlich etwas bringen, mit dem DC-Laden eine halbe Stunde (Fahrt) zu warten, denn dann darf man mit bei meinem Fz mit satten ca 0Grad Batterietemperatur rechnen (Temperaturen neulich getestet....), was sich sicher auch positiv auf die Ladegeschwindigkeit auswirken würde.
Auch hier volle Zustimmung; je näher die Batterietemperatur am Optimum liegt, desto schneller dürfte geladen werden, daher werden sich die 5 Grad sicher auch positiv auswirken. Wie viel mehr kW dann am Schnelllader fließen, wäre mal interessant; könnte sich ein Youtuber in der Winterzeit mal mit befassen
Was mir immer noch unklar ist: wo soll das Gegenteil aus dem vorherigen Beitrag (Hervorhebung durch mich) sein?
Der Akku wird in diesen beiden Fällen, neben der "natürlichen Erwärmung" nur extra beheizt, wenn die Batterietemperatur entsprechend niedrig ist und dies ist auch nicht dafür gedacht, dass schneller geladen wird (im Gegenteil....), sondern, um den Akku bei der anschließenden Fahrt zu schonen.....
Nach allem, was wir da bislang wissen, ist es nicht explizit dafür gedacht, aber als Nebeneffekt lädt er (vermutlich) trotzdem schneller, wenn die Batterie nicht -5°C hat sondern 2°C. Ich sehe da kein Gegenteil, denn dann müsste parallel zur Batterieerwärmung ja noch eine Begrenzung der Ladegeschwindigkeit greifen - und greift die auch, wenn die Batterie von sich aus schon 1°C hat und nicht geheizt wird? Dazu fehlen mir allerdings die harten Infos, ob es eine entsprechende Funktion gibt; vorstellen kann ich es mir ehrlicherweise nicht, es reicht mMn, wenn das BMS bei Temperatur X & SoC Y eine Ladegeschwindigkeit Z zulässt.
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Mein Wissensstand ist, das die Funktionen der Kühlung und Heizung der Traktionsbatterie aus dem HV System versorgt werden - genauso wie die Pumpe(n).
... und ja, das verringert die Reichweite (Wenn es aus dem HV System kommt wie ich es kenne. Werden die Komponenten aus der 12V Schiene versorgt wäre es für die Reichweite unerheblich).
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Heizung läuft definitiv über HV, da der Heizer halt nur über HV heizen kann (12V nur zur Steuerung); Kühlung könnte rein theoretisch über 12V laufen, wenn keine Wärmepumpe im Spiel ist (der Kompressor läuft nur über HV); die beteiligten Pumpen sind in jedem Fall 12V-Systeme.
Die Frage ist jetzt, ob im Fall Kühlen der DC/DC-Wandler anspringt und die Systeme direkt versorgt, dann wäre die 12V-Batterie erstmal außen vor (bis auf das aufwecken der notwendigen Steuergeräte, um den DC/DC-Wandler zu aktivieren).
Auf die Reichweite geht es aber so oder so, auch die 12V-Batterie wird während der Fahrt aus der HV-Batterie nachgeladen, daher gibt sich das nix
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Das "Problem" bei der WP ist, dass der Enyaq (ich vermute auch die anderen MEBler) leider direkt den HV-Heizer zuschalten und die WP erst verzögert anläuft. Daher bringt es auf kurzen Strecken deutlich weniger, als vermutlich möglich wäre.
Für das reine Vorheizen wäre mal interessant zu sehen, wer (WP bzw. HV-Heizer) da wann welchen Beitrag bringt; ich kenne aktuell nix für genau den Fall.
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ichwarteaufnenblauen Wie wird denn die gelbe Kurve gemessen? Läuft das über die Skoda-App?
Für mich sieht das eigentlich alles ganz plausibel aus - am Anfang scheint die Batterieheizung an zu sein, gegen Ende wird dann vermutlich die Vorklimatisierung eingeschaltet worden sein, oder?
Das gelb bei 10kW "gedeckelt" ist, schiebe ich auf die sehr grobe Rundung in der App (wenn die Daten denn von da kommen), da steht bei uns auch nur gaaanz selten mal 11kW, idR aber eher 10kW.
Eine harte Messung der Verluste ist mit den groben Daten natürlich nicht möglich, aber man würde sicherlich gut sehen können, wenn ein Lastmanagement eingreifen würde
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dazu sollte man m.E. schon etwas differenzieren......
Der Akku wird in diesen beiden Fällen, neben der "natürlichen Erwärmung" nur extra beheizt, wenn die Batterietemperatur entsprechend niedrig ist und dies ist auch nicht dafür gedacht, dass schneller geladen wird (im Gegenteil....), sondern, um den Akku bei der anschließenden Fahrt zu schonen.....
Skoda hat allerdings früher damit geworben, dass ein Vorkonditionieren die Batterie erwärmen würde. War hier im Forum auch schonmal Thema, dass das zwar technisch korrekt ist, aber keinen nennenswerten Beitrag zur Batterietemperatur liefert. Ausnahme natürlich, wenn die Batterie unter 0°C hatte und dann auf 2°C erwärmt wurde, ob das dann am Ende des Tages in Mitteleuropa das Zünglein an der Waage für ein befriedigendes Schnellladeerlebnis ist, steht auf einem anderen Blatt
"[...] und dies ist auch nicht dafür gedacht, dass schneller geladen wird (im Gegenteil....), sondern, um den Akku bei der anschließenden Fahrt zu schonen"
Das müsstest Du mir mal erklären - das erschließt sich mir nicht, da der Akku (egal über welchen Weg) deutlich von einer zu hohen Temperatur für's Schnellladen entfernt bleiben wird, daher hab ich keine Idee, wo hier das Gegenteil sein soll.
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Schön ist ja auch, dass man per Push-Benachrichtigung zwar über die Preissenkung informiert wurde, man sich bei der Rücknahme der Selbigen aber vornehm zurückhält mit einer Info an die Kunden...
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Allerdings hat der Servicemensch ein "Pollenfilter auf Kundenwunsch nicht gewechselt" eingetragen und angemerkt, dass bei Problemen mit der Lüftung die Gewährleistung nicht greifen würde. Hat schon jemand Erfahrungswerte dazu? Klingt mir reichlich hanebüchen, wenn ich den Filter selbst wechsle. Was soll da der Unterschied sein?
Das dürfte der übliche Bullshit sein, der einem von zu sehr von sich überzeugten Mitarbeitern in Autohäusern gerne mal erzählt wird. Wenn es einen ursächlichen Zusammenhang gibt, dann passt das - der dürfte bei einem Filter evtl. gegeben sein, wenn der Lüftermotor wegen Überlast (Filter zu) die Hufe hochreißt. Wenn ein Ventil im Kältekreislauf aufgibt, wird der Zusammenhang nicht herstellbar sein, dann muss die Gewährleistung greifen. Was aber vermutlich kommt, wenn Du den selbst gewechselt hast und im fraglichen Bereich eine Gewährleistungsarbeit anstehen sollte, ist zusätzlicher Schriftverkehr mit Skoda und Dir und/oder Deinen Anwälten.
Uns wollte ein Mitarbeiter im Autohaus auch erzählen, durch die Tieferlegung unseres Enyaq würden wir sämtliche Gewährleistungs- und Garantieansprüche verlieren (und wie man das bei einem Elektroauto denn überhaupt machen können, schließlich wäre die Batterie ja so teuer und überhaupt...).
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Der Zustand entspricht ja der Fahrbereitschaft, d.h. der Akku wird dort mit Leistungsabforderung konfrontiert (bei der Abfahrtszeit steht sie unmittelbar bevor) und die ist speziell beim Anfahren ja höher als 11kW.
*klugscheiß an* Nein, entspricht er nicht, aber ich glaube, ich verstehe worauf Du hinauswillst
*klugscheiß aus*Ja, zur Abfahrtszeit wird man wohl in aller Regel mit einer baldigen Fahrt rechnen dürfen und auch, dass beim Anfahren im Regelfall mehr als 11kW benötigt werden. Volle Zustimmung.
Ich würde diese Akkuheizung auch unter Akkupflege sehen, nicht als Komfortfeature.
Es wird zwar Energie aus dem Akku entnommen, aber das würde es beim Start dann ja sowieso.
Ja klar ist das Akkupflege und kein Komfort - Du merkst im Innenraum ja nicht, wie warm Dein Akku ist und frisch geladen hat der auch wenn er kalt ist ja meist genug Leistungsverfügbarkeit für die "normale" Fahrt. Und genau deshalb würde ich eher erwarten, dass er, wenn er eine Energiequelle hat (die Wallbox) den Akku stärker erwärmt, um da etwas mehr Puffer zu haben bzw. ihn ohne Reichweitenverlust auf eine bessere Temperatur zu bekommen. Also genau das, was ME4 dann laut Tabelle auch macht (am Kabel mit Nachschub aus dem Netz auf 10°C heizen, ohne Kabel nur mit Energie aus der Batterie nur auf 0°C) und nicht genau umgekehrt wie bei ME3 (am Kabel nur auf 0°C heizen, obwohl es Energienachschub gibt, dafür dann aus der Batterie bis auf 2°C).
An der AC-Säule kommen max. 10-11kW und die könnte der AC-Lader ggf. auch noch herunterregeln, ohne dass es groß stört. Bekämst auf der Autobahnauffahrt nur 8kW, würde das auffallen …
Das erschließt sich mir gerade gar nicht - die maximal mögliche Leistungsabgabe der Batterie hat doch nix damit zu tun, in welcher Situation sie wie weit beheizt wird. Wenn ich ohne Abfahrtszeit losfahre, habe ich auch deutlich mehr als 11kW zur Verfügung, wenn ich nicht gerade eine Woche am Nordpolarkreis den Akku durchgekühlt habe. Das hat doch nix mit der maximal möglichen Leistungsaufnahme zu tun, die im Falle AC-Laden auch noch durch den OBC begrenzt ist.
Warum man ab Version 4 dann am AC-Lader schon unter +7° heizt, wundert mich dann schon eher. Das werden zwar keine 5kW sein, aber von den 11 ist dann schon mindestens 1kW weg (zzgl. des Betriebsstroms und der Verluste des Umrichters).
Da bin ich wieder bei Dir - wenn man es am AC-Lader mit Abfahrtszeit macht, wären wir wieder ganz oben: es wird bald losgefahren, also nimm die "kostenlose" (aus Sicht der Reichweite) Energie aus dem Netz mit und bring die Batterie in einen besseren Temperaturbereich. Beim "reinen AC-Laden" wäre das vielleicht durchaus verzichtbar, solange die Batterie in einem Bereich ist, der 11kW-Laden zulässt; der scheint ja bei vorherigen Softwareständen noch eher über -5°C gesehen worden zu sein (Einschaltschwelle beim AC-Laden für ME3 und früher).
