Oh, Danke für den Plan. Da hatte ich vorhin einen Denkfehler, weil ich irgendwie dachte, dass auch die PP-Pins über eine Ader verbunden sind. Aber ist ja gar nicht so. Hätte ich auch selber drauf kommen können, das Kabel an meiner Wallbox hat ja auch nur 5 dicke und eine dünne Ader (CP).
Ich hab meinen Post mal entsprechend korrigiert.
Da Normen ja nicht bindend sind, könnte man es trotzdem mit einem Hilfsmittel probieren.
Spontan fällt mir da die Feder eines Kugelschreibers ein.
Man sollte nur den PIN nicht verwechseln. ⚡
Im Kabel (genauer: im fahrzeugseitigen Stecker) befindet sich zwischen den Pins PP und PE ein Widerstand, der die Belastbarkeit des Kabels an Wallbox und Fahrzeug "meldet" (Link). Wenn man zwei Kabel hintereinander stecken würde, würde man diese beiden Widerstände parallel schalten und der resultierende Widerstand wäre nicht mehr einer aus der Norm.
Ich hab jetzt auf die Schnelle nicht nachgeschaut, wie eng die Toleranzen definiert sind. Möglichkeit 1: Der Gesamtwiderstand liegt außerhalb der definierten Werte und Fahrzeug und/oder Wallbox verweigern die Ladung. Möglichkeit 2: Der Widerstand liegt innerhalb eines Intervalls. Da er kleiner ist als die Einzelwiderstände, würde das eine höhere Belastbarkeit signalisieren. Bei dünnen Kabeln (der Standard erlaubt als kleinsten Querschnitt 1,5 mm² = 13 A max. Stromstärke) könnte das zu einer Überlastung führen. Und dann kann es hässlich werden.
Deshalb: Lasst bitte solche Spielereien. Man kann Ladekabel nicht hintereinander stecken - Punkt. Die Entwickler haben die Sperre nicht ohne Grund eingebaut.
Edit: Die PP-Pins an den Steckern sind nicht über eine Ader verbunden (siehe Post unten). Was aber dann passieren kann ist, dass sich Fahrzeug und Wallbox uneinig sind über die Belastbarkeit des Kabels, wenn die beiden Kabel nicht den gleichen Querschnitt haben.
Das wird nicht gehen.
Eine Verlängerung oder Adaptierung der Typ-2-Kupplung ist gemäß der Norm IEC 61851 nicht zulässig und ist durch den kürzeren Pin für den Pilotkontakt CP im Typ-2-Stecker technisch unterbunden.
Ich habe die Frage vom Langstreckenfahrer so verstanden, dass er wissen will, wieso der Motor mal viel und mal wenig Leistung abgeben kann. Ich versuchs mal mit einer Erklärung.
Der Vergleich mit dem Dynamo am Fahrrad (aber bitte immer Nabendynamo 
) ist eigentlich ganz passend, denn der Heckmotor (und nur darum soll es jetzt gehen) im MEB ist auch eine permanenterregte Maschine, d.h. er hat Dauermagnete im Stator. Im Grunde genauso wie beim Fahrrad. Und da kann man folgendes beobachten: Wenn am Dynamo keine Lampe hängt bzw. sie aus ist, dreht er sich total leicht. Man merkt gar nicht, dass da ein Dynamo drin ist. Man könnte auch sagen, dass in dem Fall am Dynamo ein Verbraucher mit unendlich hohem Widerstand hängt. Es fließt kein Strom, also wird auch keine Energie aus dem Dynamo entzogen, also dreht er sich sehr leicht. (Hinweis: man könnte ihn auch kurzschließen; dann fließt zwar Strom, aber es fällt keine Spannung ab, also hat man auch keine Leistung.)
Wenn man jetzt eine Lampe anschließt, fließt durch diese ein bestimmter Strom und es fällt eine Spannung ab. Es wird also eine Leistung erbracht; das Rad dreht sich etwas schwerer. Merkt man aber kaum, denn Fahrradlampen ziehen max. 3 W. Das heißt aber nicht, dass der Dynamo nicht auch mehr leisten könnte. Es gibt z.B. auch Ladegeräte für den Dynamo, die bis zu 20 W leisten. Das merkt man dann schon deutlich beim Fahren. Wo ist da jetzt der Unterschied zur Lampe? Aus Sicht des Dynamos sind Lampe und Ladegerät einfach nur Widerstände. Aber sie sind unterschiedlich groß, und deshalb stellt sich "von selbst" jeweils eine andere Stromstärke und Spannung ein und damit auch eine andere Leistung. Man muss dem Dynamo nicht sagen, welche Leistung er erbringen soll, sondern das ergibt sich allein durch den Verbraucher.
Beim Eny wird die abgegebene Leistung im Grunde auch dadurch gesteuert, dass aus Sicht des Generators der Widerstand der Last verändert wird. Das macht die Leistungselektronik im Laderegler. Sie "simuliert" praktisch einen Widerstand für den Generator, so dass er genau die richtige Menge Strom abgibt. Und je nachdem, wie groß dieser simulierte Widerstand ist, wird mehr oder weniger rekupertiert. Gleichzeitig stellt sie aus Sicht des Akkus eine Konstantstrom- oder -spannungsquelle dar (je nach Ladestand) mit genau dem richtigen Strom bzw. Spannung.
Nehmt's mir nicht übel, aber ich bin letzten Mittwoch schwach geworden und habe auch mal bei Olga nach dem aktuellen Stand gefragt. Vielleicht waren es auch die Beiträge über unbekannte Kommissionsnummern und (mutmaßlich) lügende Händler, die mich nervös gemacht haben. Und ich weiß ja auch, dass es erst knapp 6 Monate hier im Wartesaal sind. Aber mal aufstehen und vorne am Infoschalter nachfragen, wie es aussieht, ist gut für die Beine.
Hab heute (exakt 1 Woche später) eine lange Antwort von Ondřej bekommen mit der Info: Vorläufige Einplanung KW48-52. Jahr steht nicht dabei, aber ich gehe mal von 2022 aus. 
Die Bestellung ist also im System und da sich das mit der Aussage meines 
deckt, waren meine Zweifel an seiner Aufrichtigkeit unbegründet.
Ich setze mich also wieder hin, warte erleichtert weiter und hoffe, dass die demnächst anstehende HU unseres Octavias (Bj. 2009) ohne böse Überraschungen über die Bühne geht.
[...]
Passt nicht so wirklich zu dem was ich hier im Forum bisher gelesen habe, allerdings macht mich der Punkt, dass der 80X gerade nicht bestellbar ist und es deswegen so „schlecht einzuschätzen ist“, schon stutzig
Ich konnte dazu im Forum bisher keine eindeutige Tendenz erkennen. Bei manchen ging eine Änderung ohne Probleme, solange das Auto noch nicht im Trichter war. Andere haben es so berichtet wie du, dass eine Änderung zurück auf Los bedeuten würde. Es wurde schon gemutmaßt, dass manche Händler den Prozess zur Änderung einer Bestellung nur nicht kennen oder einfach nicht machen wollen und deswegen so eine Aussage treffen.
125 kW direkt in den resp. die Akkus? Das gäbe ein Feuerwerk.
Nein, die müssen doch für die einzelnen Stränge und Zellen vom BMS in kleine Häppchen gehackt werden.
Nein, ist schon richtig so. Beim DC-Laden befindet sich die Leistungselektronik in der Ladesäule. Der Akku wird über die beiden dicken Pole direkt damit verbunden. Intern wird nur zwischen den Zellen ausbalanciert; dabei fließen aber deutlich kleinere Ströme. Die Elektronik im Akku meldet der Säule ständig, welchen Konstantstrom oder Konstantspannung sie je nach Ladezustand liefern soll. Die jeweils andere Größe stellt sich dann von selbst ein.
Das sieht man am Scheinwerfer. Normales LED-Licht hat Reflektoren:
Matrix-Licht hat zwei Linsen:
Auch die Form des Tagfahrlichts ist anderes. Bei LED ist es einfach ein Streifen, bei Matrix hat es außen noch so "Flügelchen" dran.
Genau, es müssen pro Phase mindestens 6 A zur Verfügung stehen. D.h. bei 1-phasig ist die Mindestleistung 230 V * 6 A = 1,38 kW und bei 3-phasig ist 400 V * 6 A * sqrt(3) = 4,16 kW. Das liegt aber nicht am Enyaq, sondern ist in der Norm IEC 61851-1 so definiert. Dort sieht man auch, dass dann der Strom in Schritten von 0,6 A gesteigert werden kann.
Nochmal physikalisch betrachtet: Wenn eine Glasscheibe durch Tönung Teile des Lichtspektrums herausfiltert oder allgemein die Helligkeit reduziert, dann muss diese Energie irgendwo hin: Das Glas absorbiert sie und erwärmt sich. Einen Teil der Wärme gibt es an die vorbeiströmende Außenluft ab, aber je wärmer es wird, umso mehr Infrarotstrahlung strahlt es ab, und zwar sowohl nach außen als auch nach innen. Man sitzt dann also unter einer Infrarotheizung, die einem vor allem den Kopf von oben beheizt. Das Wärmegefühl kommt daher, dass die einfallende Infrarotstrahlung stärker ist als die vom Kopf abgestrahlte. Das merken dann vor allem Leute ohne füllige Haarpracht (wie meiner einer). Dagegen kann auch eine Klimaanlage, die kalte Luft bläst, nur begrenzt etwas ausrichten.
Wenn man das verhindern will, dann darf die Scheibe das Licht nicht absorbieren, sondern muss es reflektieren. Wie ein halbdurchlässiger Spiegel. Auf Fotos sah das Dach aber nicht danach aus.
