Morgen, Freitag 03.02. um 18:30 Uhr kommt ein kurzes Video mit der Reaktion von Skoda und wie es weitergeht.
Da nextmove um 18 Uhr sein Video rausbringt, wisst ihr dann allerdings eh schon alles.
Würde mich dennoch freuen, wenn ihr auch mein Video anseht - trotz wahrscheinlich recht gleichem Inhalt. 
Habe noch „Maulkorb“ aber Skoda hat mich informiert wie es weitergeht und ich kenne die Pressemitteilung, die sie veröffentlichen werden. Denke Ich werde zeitgleich mit nextmove berichten können/dürfen wir es weitergeht.
Ich umschreibe es einmal so: ⛈️———>🌤️
Meinen Quellen zufolge brennt bei Skoda - nach den beiden Videos von nextmove und mir - der Busch. Und zwar ordentlich!
Bin auch mit Stefan von nextmove in Kontakt, bei ihm haben sie auch schon angeklopft heute.
Sie werden noch ein offizielles Statement abgeben zur TA-Problematik.
Meinen Quellen nach wird es NICHT lauten "manuelle Deaktivierung per Einstellung im Menu durch Software Update" und auch nicht die "Vereinbarungserklärung" sein.
Sofern mich mein Fieberwahn nicht täuscht von der sche*** Grippe haben wir richtig was in Bewegung gesetzt.
Ich leg mich wieder hin und ihr, ihr haltet mal Augen und Ohren offen nach Statements
P.S.: Die nachhaltige, langfristige Lösung haben sie im VW Konzern übrigens schon. Ein Patent von Mai 2019 (angenommen vom EPO, also dem europ. Patentamt) hat eine HandOn Erkennung mittels Lichtwellenleiter zum Inhalt (inkl. Lenkradheizung) um die Probleme mit kapazitiven Sensoren zu überwinden. (https://data.epo.org/publicati…ocId=6101778&iepatch=.pdf) Der Lichtwellenleiter reagiert auf Biegung und ist somit frei von vielen Problemen des kapazitiven Sensors. Es dauert halt, bis sowas in Serie geht.
(Wenn ich fit bin, mache ich mal ein Video darüber oder so)
Ich habe das nextmove Video auch gesehen und wollte auf das Thema aus meiner Sicht heute beim Videodreh eingehen. Eigentlich wollte ich die Winterverbrauchsfahrt machen und erzähle zu Beginn auch das ich das Problem nicht habe, aber Zuschauer die mir davon berichten etc.
Kaum gesagt, passiert dieser Fehler auch bei mir (allerdings ohne Lenkradheizung)...und zwar in Summe 9mal auf der Strecke. Kein Muster erkennbar. Ich habe es geschafft dies auf Video zu bannen und werde daher meine Vebrauchsfahrt wohl in den Hintergrund stellen.
Je nachdem wie schnell ich bin im Schnitt, kommt das Video gleich morgen. Auf jeden Fall war es für mich sehr überraschend.
Bin gespannt ob mir Skoda dazu etwas sagen wird (glaube es aber nicht).
A66 möglich ist grundsätzlich Alles, wenn die HW dies zulässt und die Schnittstelle ordentlich programmiert ist.
Was spricht dagegen, beim Vorheizen Modi anzubieten, wie auch bei den Fahrmodi......für die nicht so Technik affinen gibt es dann den Hinweis, wird von 2/3 aller Enyaq Fahrer genutzt.
Ja, das wäre der Weg aus meiner Sicht so lange es manuell bleibt (was es nicht sollte). Wie beim Klima im ENYAQ:
Smart Mode für jene, die bedürfnisorientiert sind (warme Hände, kalte Füsse, Dauerwelle usw.) Klassisch (oder Profi) Mode für jene, die gerne alles selbst einstellen wollen (und dann dennoch meckern über alles, auch wenn sie selber schuld sind).
Smart Mode hat drei Schaltflächen
Ladeoptimiert - Bereitet die Batterie auf eine optimale Ladeerfahrung vor
Verbrauchsoptimiert - Bereitet die Batterie auf einen optimierten Verbrauch vor (auch aufrufbar per MySkoda App)
Keine Ahnung - Der ENYAQ macht, was er für richtig hält (sprich das, was er jetzt macht)
Der ENYAQ entscheidet dennoch selbst, ob aktueller Verbrauch, Temperatur usw. das optimieren erlauben. Einfacher würde es für ihn natürlich werden, wenn wir die Navigation stets nutzen würden (oder er das Nutzungsverhalten vernünftig lernt). Zudem könnte er einen Hinweis bringen, wie jetzt auch schon bei 20% SoC "Ladesäule suchen". Neu könnte er bei 23% oder so fragen "Ladesäule suchen und Batterie zum laden vorbereiten?" - Sage ich Ja, fällt der SoC auf 20% und eine Säule wird eingeplant. Sage ich Nein, passiert halt nix.
Die Anzeige für den Fahrer könnte man auch im HUD und Cockpit integrieren...eine rote Zahl neben SoC (-3%) und neben Reichweite (-30km), die mit einem negativen Vorzeichen die erwartete Verringerung anzeigt. In weiss bleibt bestehen die verfügbare Restmenge. Beispiel:
Anzeige zeigt aktueller SoC 27%, Reichweite 120km
Ich drücke den Knopf für "Ladeoptimierung"
ENYAQ rechnet auf Basis aktueller Werte aus, was ich verliere, hier 3% SoC und 25km
Anzeige zeigt in weiss neu an 24% und Reichweite 95km, jeweils dahinter, drüber, drunter woauchimmer (-3%) (-25km)
Aber weil das viel zu viele Zahlen sind, würde ich wahrscheinlich nur ein Icon/Symbol einblenden, dass die Batterieheizung an ist (wie bei den anderen Heizungen auch).
Letzthin wünsche ich es mir aber automatisch und integriert, sodass ich es als Fahrer weder sehen muss noch wissen muss...manueller Modus nur wenn es zwingend sein muss weil das bringt auch jede Menge Probleme mit sich (zu spät angemacht, zu früh angemacht, zu oft angemacht, Verbrauch zu hoch usw. - manueller Modus gibt wahrscheinlich auch wieder viele unzufriedene Kunden)
Einfach ist aber das alles nicht. Einfacher fände ich er macht so viel wie möglich selbst:
Weil eine Navigation aktiv ist
Weil eine Ladesäule eingeplant ist
Weil er mein Nutzungsverhalten kennt
Weil ich ihm sage, das ich zu Uhrzeit xx:xx losfahre
Weil ich ihm in der app sage, dass ich gleich losfahre (und wohin)
Eigentlich möchte ich mich nicht darum kümmern....ich fahre nicht Auto, um meine Batterie zu temperieren. Ich fahre Auto um an mein Ziel zu kommen. Daher sollte er mich damit gar nicht erst belästigen müssen.
Das heißt, wenn mein Akku vor dem 8 Jahr unter die garantierte Restkapazität liegt, kann ich das gegenüber VWAG nicht nachweisen. Es wird Zeit, das eine vernünftige Sammelklagegesetz konzipiert wird. Das letzte mal hab ich schon als kleiner Wicht gegen VW geklagt. Funktioniert auch, ist aber anstrengend und endet mit einem ordentlichen Anwalt bei vernünftigen Erwartungen mit einem Vergleich
1) Das wird er nicht, sofern kein Defekt vorliegt...ich glaube viele Leute sind sich nicht bewusst was eigentlich 70% SoH bedeutet...bei nahezu jedem Hersteller von Li Ion Batterien ist 70% der "end of life" SoH, sprich die Batterie ist danach fertig und kann rezykliert oder ihrem second life zugeführt werden. Für ein EV sind sie mit 70% SoH nahezu unbrauchbar geworden. Einfach gehalten ist der Grund, dass ab dort der Kapazitätsverlust nahezu exponentiell zunimmt und die Anzahl verfügbarer Zyklen rapide abnimmt (zusätzlich zur fehlenden Kapazität). Das beginnt jedoch nicht erst bei 70%, sondern startet bei ca. 80% SoH.
2) Doch, Du kannst es nachweisen, aber nicht selbst. Jeder Skoda-Händler (eigentlich sogar jede KFZ-Werkstatt die die entsprechende ODIS Diagnose Software hat) kann gemäss den Garantiebedingungen Deine Batterie testen und Dir ein offizielles Zertifikat ausstellen. Im Garantiefall wird sich kein Hersteller auf von Dir "gemessene" Werte mittels eines OBD-Adapters und einer nicht zertifizierten App namens carSCanner einlassen, sondern immer einen eigenen Test durchführen.
3) Wer sich mit dem Thema SoH intensiv befasst wird schnell merken, dass die Wahrscheinlichkeit innert 8 Jahren oder 160TKM einen SoH unter 70% zu haben, sehr gering ist bzw. selbst bei intensiver Nutzung nicht erreicht wird. Zum einen schützt das BMS (battery management system) die Batterie hinsichtlich Temperatur und auch Ladezustand sowie Lade- und Entladeleistung vor extremen Zuständen. Zum anderen begrenzt die Garantiewerte die Nutzung, denn 160TKM begrenzen die Zyklen(Milchbuechli-Rechnung: 20kWh/100km Verbrauch im Schnitt bei 160'000 km = 32'000 kWh / 77kWh = 416 volle Ladezyklen. Aktuell können wir von 1'000-1'500 Zyklen ausgehen bis zum end of life SoH. Viele Einflussfaktoren die die Zyklenanzahl erhöhen oder verringern) und 8 Jahre die kalendarische Alterung in Bezug auf die Garantieleistung.
Jetzt kann man VW hier Absicht unterstellen, zu schlechte Garantiebedingungen formuliert zu haben und das mehrheitliche Unwissen der Kunden hinsichtlich der Bedeutung des SoH auszunutzen und dazu noch die hohe Hürde eines offiziellen Batterietests anführen (den sie zudem auch manipulieren können). Doch diesen Vorwurf kannst Du dann jedem Hersteller machen. Ja, VW hatte seinen Dieselskandal und wer einmal lügt, dem glaubt man nicht auch wenn er dann die Wahrheit spricht. Aber auch hier ist VW erneut nicht alleine. Nahezu jeder Hersteller hat(te) seinen Skandal. Und ja, für all jene die ohnehin skeptisch sind und VW nicht mehr trauen...man kann eine Batteriemessung auch im BMS manipulieren, besonders bei einer OBD Messung. Dann aber hat VW jedoch einen schlechten Job gemacht, denn dann sollte beim aviloo Test (der via OBD geht) ein deutlich besserer Wert kommen (nämlich immer nahe an 77kWh) und nicht schon ab Werksauslieferung mit 72kWh...
Wieso sind die Werte für den Energiegehalt nach dem Update auf ME3.0 plötzlich wieder höher?
geänderte Rahmenbedingungen (Umwelt, Fahrverhalten, Strombeaufschlagung usw.)
Anpassungen am Wert, der hier per OBD ausgelesen wird
Geänderter, Angepasster, Verbesserter (o,ä.) Algorithmus zur Berechnung
Freigabe von Reserven
...
siehe mein vorheriger Beitrag
Bleibt die Frage: Wer von den qualifizierten Gutachtern hat Zugriff auf die benötigten Daten des Herstellers.
Brutto / Netto Kapazität / Reserven , ...
Solange es keine genauen Definitionen seitens Skoda / VW gibt, wird jeder noch so gute Gutachter im Nebel stochern müssen.
Speicher : Hast Du mittlerweile neue Erkenntnisse?
Bin noch dran, hoffe bald weiter zu kommen (sprich: offizielle Messung von Skoda und Daten von dieser Messung). Montag hat mich mein Händler angerufen...konnte nicht rangehen...warte seither auf Rückruf. Geht um einen Termin für den vierten Test und hoffentlich dieses Mal mit einem offiziellen Ergebnis statt Kapazität 0%.
Kurz noch ein paar Hinweise, da diese Frage und Diskussion rund um den Energiegehalt immer wieder aufkommt
Gleich mit Gleich
Wer mit dem vom Hersteller angegeben Wert vergleichen will, muss das vom Hersteller verwendete Verfahren und seine dafür definierten Rahmenbedingungen benutzen. Alle anderen Vergleiche sind ungenau.
CarScanner
Wir wissen bis heute nicht, ob er den richtigen Wert ausliest oder einen ähnlichen Wert. Der ENYAQ speichert den Energiegehalt an mehreren Orten und für unterschiedliche Zwecke und in unterschiedlicher Höhe. Bitte den CarScanner nicht zur ultimativen Wahrheit erheben.
Energiegehalt ist nicht die Kapazität
Kapazität wird in Ah angegeben und Energiegehalt in kWh. Der Energiegehalt wird zwar stark von der Kapazität beeinflusst aber nicht nur. Angabe von Kapazität nicht sinnvoll, weil nicht vergleichbar. Fehler hat BMW mit i3 seinerzeit gemacht. Wir wollen wissen wie viel Arbeit verrichtet werden kann (im Auto: Bewegung). Das geht nur mit Angabe der Spannung. Aus Spannung und Kapazität resultiert der Energiegehalt. Dieser schwankt allerdings in Abhängigkeit von bestimmten Einflussfaktoren.
Einflussgrössen auf den Energiegehalt
Vorher mal hier reinschauen: https://www.richtek.com/Design…echnical%20Document/AN024
Dann versteht man, welchen Einfluss Temperatur und C-Rate auf den Energiegehalt haben. Man braucht es nicht unbedingt lesen, einfach die ersten beiden Diagramme ansehen. Aber es ist auch ein sehr lesenswerter Artikel für ein gutes Verständnis wie die Ladestandsanzeige (SoC) funktioniert (MEB Platform setzt übrigens auch einen spannungsbasierten dynamischen Algorithmus ein hinsichtlich des Verfahrens).
Denn:
Temperatur hat einen signifikanten Einfluss auf den Energiegehalt
Strombeaufschlagung hat einen Einfluss auf den entnehmbaren Energiegehalt (wer kräftig entlädt (höhere C-Rate) hat am Ende weniger entnehmbare Energie zur Verfügung gehabt wie bei geringer Entladung).
Gibt noch weitere, wie die Alterung der Batterie (des Elektrolyts) usw.
Umrechnungen / Hochrechnungen
Batterie entlädt nicht linear, besonders nicht im unteren SoC Bereich. Somit sind lineare Umrechnung fehlerbehaftet
Alles was wir machen sind nur Schätzungen und Näherungen, keine Messungen.
(Ich muss echt endlich die beiden Videos dazu machen...einmal Theorie und einmal den Batterietest von Skoda + Eigenschätzungen...damit ich dann einfach nur die verlinken kann :D)
Die ID Software Version und die Software Version stehen nicht mit einander in Kausalität, auch wenn wir das lange angenommen haben und es naheliegend war. Es war lediglich "Zufall" das jeweils beide geändert haben.
Sprich
0333 ist nicht gleich ME3.0
0561 ist nicht gleich ME3.1
usw.
Heisst: Es kann auch ME3.2 ENYAQ mit Software 0561 geben (beispielsweise)
Die Software Version (vierstellige Nummer) bezieht sich auf das Displaypanel bzw. die Anzeigeeinheit und nicht auf die Gesamtsoftware des Fahrzeugs. Leider wird nicht immer die ID.Software angezeigt und ob das ein Bug oder Absicht ist, konnte ich noch nicht evaluieren.
Das ist korrekt, nicht jeder ENYAQ bekommt das Update, da manche dies schon haben ab Werk. War zunächst auch verwundert, dass dies scheinbar auch auf ältere ENYAQ zutrifft doch gemäss meiner Quellen ist dies so.
Zudem wir das Update in Wellen ausgerollt und es kann einfach sein, dass Du noch nicht dabei gewesen bist. Ich weiss aber nicht bis wann dieses Update ausgerollt wird.
Letzthin ist es eine Kalibrierung der elektrischen Maschine, was für mich nichts anderes bedeutet als das sie gewisse Parameter anpassen um die ??? zu erreichen. ??? = haben sie nicht kommuniziert. Vielleicht verbessern sie die Effizienz in bestimmten Lastbereichen...machen die Ansteuerung etwas anders, was weiss ich. Mehr konnte ich trotzt intensivem "Auf-die-Nerven-gehen" nicht rausfinden...und ich versuche immer noch bei jedem Gespräch, dass sie endlich brauchbare Releasenotes/Changelogs rausgeben...
