Beiträge von herrnik

Zitat von Ulf007

Ich bin überzeugt, dass VW die Autos am Markt gelassen hätte, hätte man auch nur ein paar wenige Euros damit verdient.

Und nein, genaue Zahlen Gewinn/Verlust je Auto für den Hersteller findet man auf die Schnelle nicht.

Aber man findet die Zahl, dass der Einführungspreis von ca. 20‘500€ nicht lange gehalten werden konnte, und zum Ende hin auf über 24‘000€ stieg. Das sagt doch auch etwas aus. (und zwar nicht: Bedarf treibt den Preis)

Ich bin überzeugt, dass VW den e-up und den e-citigo gar nicht auf den Markt gebracht hätte, hätte man keine auskömmliche Marge gehabt.
Laufzeit des e-up: 2013 - 2023, also 10 Jahre.

https://de.wikipedia.org/wiki/VW_up!

Zitat von AndaleR

Man liest und hört immer wieder, dass die chinesische Regierung die Hersteller subventioniert - in hohem Maße?

Die Subentionierung der chinesischen Regierung hält sich in Grenzen:

In China beträgt die Kaufsteuer allgemein 10 Prozent, für reine E-Fahrzeuge wird diese bis Ende 2025 komplett erlassen (allerdings nur bis zu einem Maximalbetrag). Danach gilt eine 5-Prozent Kaufsteuer für weitere 2 Jahre.

Würde es diese Steuererleichterung nicht geben, so käme man in China für einen BEV-Kleinwagen aktuell auf 15.000 EUR. Mit Steuererleichterung sind es um die 13.500 EUR. Viele 100 Batteriefirmen existieren, werden auch vom Staat teils unterstützt, aber viele sind auch Pleite gegangen.

Wo fängt man an, wo hört man auf?

Dann müsste man im Gegenzug die Subventionen für die deutschen OEMs auch berücksichtigen bzw. auf den Fahrzeugpreis draufschlagen:

Dax-Konzerne: Eon und Volkswagen erhalten Milliarden an Subventionen

Die Bundesregierung muss sparen. Zugleich haben die größten Börsenkonzerne in den vergangenen Jahren Milliarden-Subventionen erhalten, so eine neue Studie.

www.heise.de

Fazit: Die Subventionen und staatlichen Kaufprämien sind vermutlich vergleichbar in DE und China, und machen unterm Strich nicht den Unterschied. Viel entscheidender ist das Lohngefüge und die Produktionskonditionen.

Wichtig generell sind die staatlichen Rahmenbedingungen: China will mit "China speed" die Elektromobilität in die Breite treiben und schafft Rahmenbedingungen dafür. Sowohl was Ladeinfrastruktur, Forschung, Entwicklung und Stadtplanung angeht.

Zitat von NoTesla

Genau das glaube ich nicht.

Viele Familien haben halt nur ein Auto und das muss dann alles können. Vom pendeln mit einer Person über den Wocheneinkauf bis zur Urlaubsfahrt.

Wenn es eine große Nachfrage gäbe, dann müsste der Dacia Spring ein Verkaufsschlager sein. Klein und handlich bei sehr günstigem Preis.

Selbst bei Menschen, die über einen langstreckentauglichen Verbrenner verfügen, wird der Dacia wegen seiner "ungenügenden Reichweite" verworfen.

Bitte nicht den Fehler machen, und eine Kaufentscheidung für ein Auto an einem use-case "Urlaubsfahrt" festmachen.
Der Dacia Spring ist in der Tat einer der wenigen verfügbaren e-Kleinwagen. Das ist ja gerade die Kritik an der VW-Modellpolitik der letzten 3 Jahre. Ein Konzern, der sich mit Skoda und Seat ausdrücklich auch dem Klein- und Kleinstwagensegment verschrieben hat sollte mindestens ein Modell als Elektrovariante am Markt haben. Die Firmenpolitik hat aber aus welchen Gründen auch immer anders entschieden und das Kleinwagensegment aufgegeben (an der Marge konnte es damals gelegen sein, heute nichtmehr da die Akkupreise gepurzelt sind). Und dass es genug Interesse an solchen Kleinwagen gibt (bei passendem Preis) ist doch vor 3-4 Jahren in den KBA Statistiken zutage getreten:
Platz 2: VW e-up
Platz 4: Renault Zoe

Platz 5: Smart ForTwo

Das war 2021.
Wieviele Kleinwagen sind im Jahr 2024 in den Top10: kein einziger. Der Fiat 500 ist auf Platz 12 (kostet aber soviel wie ein Mittelklassewagen) und der Mini auf Platz 14.

Zitat von Ulf007

2020 waren 20‘500 EUR verdammt viel Geld für einen Kleinstwagen. Die dafür eingestellte Verbrennerversion kostete um 10‘000 EUR. Der doppelte Preis für weniger Alltagstauglichkeit ist sicher für alle typischen Kunden eines solchen Autos locker zu stemmen. (100km hin und 100 zurück mit AB-Fahrt waren schon eher sehr schwer zu erreichen). Die Vorstadtmutti mit Geld hat zu diesem Zeitpunkt eher im Tiguan oder Karoq als im Citigo gesessen. Und 2020 sah es mit Ladeinfrastruktur noch erheblich schlechter aus als heute. Ich kenne 2 Citigo-Fahrer (Benziner), die damit täglich pendeln (mittlerweile beide über 100‘000km runter), weil das die billigste Möglichkeit ist, zur Arbeit zu kommen. Elektrisch? Für den doppelten Preis der Autos? Never. Die trauern dem Benziner nach. Weil man billiger kein vernünftiges Auto fahren kann. Auch nach 100‘000 km kann sich der doppelte Fahrzeugpreis nicht rechnen. Die damalige Batteriegeneration dürfte mit der Laufleistung schon weit sein beim „Verschleiß“. Die Benziner laufen völlig unauffällig.

VW müsste in die Batterieproduktion…. Wo fertigt denn VW eigene Zellen? Nicht einmal heute und auch nicht für die teuren Autos. Die Serienfertigung SOLL 2025 starten.

So lange kannst Du Dir einen Verlustbringer nicht leisten. So groß ist Škoda auch nicht.

Bitte nicht wieder alles verdrehen.
Die 20.500 EUR für den e-citigo waren ohne Umweltbonus.
Und: Die Einstiegsversion eines Verbrenner-Pendants ist eben NICHT 1:1 vergleichbar mit einer Elektro-Variante, die mehr Leistung und ggf. Ausstattung hat.

Und warum bekommen es dann die chinesischen Hersteller hin, zu günstigen Preisen auskömmlich zu wirtschaften?

VW hat es ja versucht in China, war auch mal erfolgreich (hauptsächlich mit Verbrennern). Heute sieht es so aus:
https://www.nzz.ch/wirtschaft/…ion-verspielte-ld.1850717

Zitat:

Und die chinesischen Hersteller dominieren das Geschäft. So kam der Platzhirsch BYD bei E-Autos im Juni auf einen Marktanteil von 32 Prozent. VW bringt es nur auf schlappe 5 Prozent. Rechnet man noch die Plug-in-Hybridfahrzeuge mit ein, beträgt der Anteil der Wolfsburger sogar nur 2 Prozent.

Ein Grund für das Abrutschen auf einen Abstiegsplatz ist sicherlich, dass VW in China zu lange auf den Verbrennermotor gesetzt hat. Schliesslich sprudelten die Gewinne, das machte den Konzern träge. Gleichzeitig erkannten die Deutschen zu spät, was sich bei den chinesischen Herstellern tat. Jahrelang belächelten die Deutschen die aufstrebenden Unternehmen aus dem Reich der Mitte.

Zusammengefasst:

• Die Zeiten vom Verbrennungsmotor nähern sich dem Ende, auch wenn es manche wie Ulf007 nicht wahrhaben wollen und partout verdrängen, wie auch schon die VW Manager in China im Jahre 2010, welche auf "clean Diesel" gesetzt hatten und damit falsch gepokert hatten
• Die günstigen Elektromodelle sind verfügbar, in China und demnächst auch in Europa
• Dabei lassen sich auch mit Kleinwagen Gewinne erzielen, wenn man es richtig anstellt und nicht ziert wie VW und Skoda

Zitat von Nick

Anruf der Werkstatt heute morgen: Skoda übernimmt die kompletten (!) Kosten für einen erneuten Steuergeräte Tausch (wir sind außerhalb der Garantie). Material ist bestellt, aber - oh Wunder - gerade nicht verfügbar. Daher noch kein konkreter Termin. Aber bis zur HU im Februar sollte das wohl klappen. 😉

Seltsam, bei mir wird die Tage das Bordnetz-Steuergerät getauscht. Ein paar Exemplare sollten also verfügbar sein...

Zitat von Ulf007

„ CitiGo ist ein super Beispiel für total cooler Auftritt, …. , betriebswirtschaftlich weine ich dem keine Träne nach.“

Das ist eine ganz andere Aussage, als Du sie zitierst.

Ergänzung: Daraus darf man durchaus ableiten, dass das kein gutes Geschäft war, dieses Auto zu verkaufen. Dass man kein Geld verdient hat. Ein Weiterbau wäre auch nicht darstellbar, da VW ja den e-Up auch sterben ließ.

Der e-CitiGo (ebenso wie der e-Up) kam erst richtig auf Stückzahlen, als es die Prämie gab. Nur dann war der Markt da. Ohne Prämie war er viel zu teuer für das, was er bot. Da waren es eher Enthusiasten, die sich den kauften.

Alles anzeigen

Dann bitte auch ergänzen, dass generell im Kleinwagensegment für deutsche und europäische Hersteller weniger Marge drin ist, als bei Mittel- und Oberklasse. Das gilt auch für Verbrenner.

Und warum sollte ein Nachfolger des e-citigo nicht heute zu auskömmlichen Margen produziert werden können? Selbst damals war er mit 20.000 EUR für die Basisversion keinesfalls etwas für Enthusiasten. Das war noch ohne Abzug der Prämie. Zu diesen Kosten wäre er heutzutage mit Sicherheit erfolgreich am Markt zu platzieren, auch mit auskömmlicher Marge.

Dass die Batteriekosten stark fallen würden war vor 4 Jahren schon absehbar. Gerade im Kleinwagensegment ist ein elektrischer Antrieb mit kleinem Akku sinnvoll und kostengünstig, umso mehr mit den heutigen niedrigen Batteriekosten.

Was damals fehlte: Die Entscheidung von VW sowohl frühzeitig in die Batterieproduktion einzusteigen als auch in den eigenen Betrieb von Ladeinfrastruktur. Was wäre das für ein Erfolgsmodell: VW wird zum Ladeinfrastruktur-Betreiber (wie in den USA: electrifyamerica) und kann gleichzeitig das eigene Ladenetz den E-Autofahrern anbieten. Nicht so wie in Europa wo es nur zu einer Beteiligung an Ionity gereicht hat bzw. zu einem Ladestromanbieter wie Elli, der selbst keine Ladesäulen betreibt.

Zitat von Speicher

Das Interview in dem Podcast war allerdings derartiger Gestalt, dass es bei mir viele Fragen hinterlassen hat. Der Titel passt ziemlich gut. Habe mir viele Notizen gemacht und hoffe das ich bald mal wieder mit ihm sprechen kann und er mal die Perspektive wechselt.

..

Ein sehr hörenswerter Podcast mit einem sehr aufgestellten Moderator seitens AMS.

Ein paar Ungereimtheiten in der Argumentation von Klaus Zellmer deckt der Interviewer von Auto-Motor-Sport geschickt auf:

Klaus Zellmer sagt, Skoda baut angeblich diejenigen Automodelle, welche Kunden fordern (Andererseits: Welcher Hersteller versucht das nicht?). Teilweise stimmt das mit der Kundennachfrage: Enyaq war im September/Oktober das meistzugelassen E-Auto in Deutschland. Andererseits ist der e-citigo eingestellt worden, was ein sehr beliebtes Modell war. Der e-Octavia wurde von der Planung weiter nach hinten geschoben, weil angeblich keine Nachfrage vorhanden wäre. Beides für viele Verbrenner-Autofahrer sicher eine sehr gefragte Bauform welche durchaus interessant wäre als E-Variante. Warum man sich dann doch nicht traut, Elektromodelle zu pushen: Es liegt an der Marge. Verbrenner haben da einfach aktuell bessere Karten (unter anderem Aufgrund von Skaleneffekten).

Was beachtenswert ist: Skoda hatte im Oktober einen Anteil von 18% BEVs in den deutschen Zulassungszahlen, und das mit einem einzigen Modell! Im September waren es soger 20%, also jedes 5. Fahrzeug war ein Enyaq.
Was wohl alles drin gewesen wäre, hätte es hier einen e-citigo Nachfolger und einen e-Octavia im Programm gehabt...

Zitat von A 662 E

Die Serviceanzeige ploppte 100 Tage vor dem Termin auf und hat rückwärts gezählt. War Zeit genug um Kostenvoranschläge anzuholen. Termin ausgemacht und der Service wurde rechtzeitig für 280 € ausgeführt.

Alles richtig gemacht.

Mein Kollege hat bei seinem Enyaq nach 2 Jahren den 1. Kundendienst machen lassen: 700€

Inspektion war der größte Kostenpunkt: 400€. Und das, für 1 mal optisch inspizieren und einen Haken an 41 Punkte setzen.
Zitat: Es sei ja sowenig an einem BEV zu warten, dass man unmöglich kostendeckend arbeiten könne und deshalb die Arbeitskosten hoch ansetzt...

Zitat von Hannes1971

Der grundsätzliche Unterschied ist schon mal, dass Du beim Haushaltsstrom die "Hardware" zur Stromentnahme und die Fläche, auf der diese Hardware installiert ist, selber bezahlst. Bei den Ladesäulen muss das der Stromversorger noch zusätzlich einpreisen.

Komisch, dass dann für die kommende LKW Flotte ein Durchleitungsmodell kommen soll.
Meine Stromtarif von zuhause kann ich dann unterwegs mitnehmen (und zahle nur einen geringen Aufschlag an den CPO, Betreiber der Ladesäule).
Warum geht das nicht bei PKWs?

Am Ende wird immer dasselbe Produkt verkauft: Strom. Und die Art der Ladesäule (DC, AC, etc.) macht keinen riesigen Einfluss auf die TCO des CPO. Viel wichtiger ist die Auslastung, um eine Amortisation der Installationskosten möglichst früh zu erreichen.

Was bei HPC für die Betreiber wie EnBW interessant ist: Es sind um einige Größenordnungen höhere Strommengen, als bei einem Haushalt.

Es geht mir nicht um den Unterschied zwischen den Ladestrom-Anbietern.

Sondern in diesem Fall um den (angeblichen) Unterschied zu Ladestrom und Haushaltsstrom aus demselben Haus.