Beiträge von GiMichael

Zitat von HAL01

Das ist kein Widerspruch, ganz im Gegenteil eher eine Bestätigung der Theorie. Die Federn müssen hart sein, um auf Grund des hohen Gewichts nicht schon von alleine zu tief einzusacken. Ausgelegt sind die Federn dabei auf das zulässige Gesamtgewicht. Auch mit diesem Gewicht darf die Federung in keiner Fahrsituation bis auf die Gummipuffer durchschlagen. Wenn man jetzt unbeladen fährt, dann haben die harten, auf das zul. Gesamtgewicht ausgelegten, Federn ein kaum spürbares Ansprechverhalten, gerade bei kleineren Unebenheiten. Für ein sensibles Ansprechen auf normale Fahrbahnunebenheiten ist das Fahrwerk einfach zu steif. Da kann man an den Schwingungsdämpfern herumkonstruieren soviel wie man will.

Ja und nein. Ich formuliere es mal anders

Mein Octavia hatte 496 kg Zuladung bei einem Leergewicht von 1.354 kg, das sind 36% des Leergewichts.

Mein Enyaq hat 503 kg Zuladung bei 2.154 kg Leergewicht. Das sind nur 23% Unterschied.

Warum ist der Octavia mit 36% Unterschied zwischen leer und voll beim DCC um Größenordnungen besser in der Spreizung als der Enyaq, der ja nur 23% Gewichtsunterschied verkraften muss und quasi die gleiche Zuladung hat. Der Enyaq ist deutlich schwerer, ja das stimmt. Aber es braucht doch nur eine Abstimmung auf das höhere Gewicht. Sowohl Enyaq und Octavia sind aus das Maximalgewicht ausgelegt und trotzdem ist der Octavia leer im DCC deutlich besser als der Enyaq leer.

Mir ist das schlechte DCC physikalisch nicht verständlich, außer dass es vielleicht für dieses Gewicht keine preislich günstigen Dämpfer gibt, die für ein Skoda Preisniveau passen. Im Gewichtsbereich des Octavias sind ja deutlich mehr Autos unterwegs und da passen die Dämpfer dann.

Zitat von cupra

Deswegen heißt es auch Assistent und nicht Autopilot

Davon abgesehen, inzwischen gilt der Travelassistent von VW zu den besten auf dem Markt. Vorgestern kam sogar die Aussage, dass da selbst ein Mercedes EQS in manchen Punkten wohl da nicht mithalten kann.

Ich nutze die Assistenten dauernd und sehr gerne. Ich sehe die sehr positiv auch wenn man aufpassen muss. Es ist für mich eine große Erleichterung bei meiner hohen Fahrleistung.

Also hat EnBW alles richtig gemacht. Sie sind Marktführer mit fast 1/3 Markanteil im deutschen DC-Markt. Die Wettbewerber laufen hinterher und kopieren das Preismodell, um nicht draufzuzahlen. Wachstum werden alle haben, je mehr E-Autos auf den Straßen fahren. Aber eine funktionierende Strategie für Marktanteilswachstum scheint von den Wettbewerbern keiner zu haben. Wobei Tesla und Shell in der Studie nicht dabei sind.

Zitat von Wil_ht

Um etwas mit Updates zu verschlimmbessern müsste es erstmal Updates geben.

Ich glaube, du musst dir keine großen Sorgen machen.

Stimmt, wer Angst vor Änderungen durch OTA hat, kauft sich einen Enyaq. Da ist man safe.

Früher konnte der LA genau das, was heute der TA kann. Der serienmäßige LA wurde auf da gesetzlich vorgeschrieben beschränkt und somit ist der LA nicht mehr dafür gedacht schön sauber in der Spur zu fahren. Dafür muss man jetzt den TA kaufen.

Der Octavia ist von Skoda, hat keine Luftfederung und das DCC ist bereits in einer ganz anderen Liga. Es braucht kein Luftfahrwerk, um ein besseres DCC zu bekommen.

Moist von Lipwig

Das hatte ich an einer roten Ampel schon mal. Da hat er auch auf einmal Strom gegeben, obwohl da immer noch Autos standen und keiner fuhr. Auch TA ist bei gerader Strecke mit 100 auf einmal in eine Kurve abgebogen, die nur eine Busbucht war.

Die meisten Fehler kennt man ja irgendwann und weiß wann sie auftreten. Da stellt man sich letztlich drauf ein, ich zumindest. Wenn man aber viele km gemacht hat, entdeckt man auch echte Überraschungen. Die Assistenten darf man nie „alleine“ lassen und muss immer bereit sein einzugreifen.

Wenn das hohe Gewicht der Grund für das schlechte DCC, warum wird es dann bei voller Beladung besser?

Und ansonsten habe ich jetzt zwar die Daten mal aufgenommen. Aber eigentlich müsste ich es jetzt ja auch mit einem Octavia vergleichen, um zu zeigen wieviel besser die Spreizung ist. Nur habe ich keinen mehr.

Zitat von beaviz

Davon abgesehen wusste ich garnicht dass man die Records übereinander legen und skalieren kann - hab das auch nur so zwischendurch gemacht da es mich in den Fingern gejuckt hat.

CSV Export ist möglich und dann kannst Du in Excel halt alles machen.

Zitat von beaviz

Dennoch bleibe ich bei meiner Meinung, dass es gegenüber dem vorigen Octavia von der Spreizung her ein totaler Rückschritt und eigentlich nicht/kaum spürbar ist

Definitiv Zustimmung. Mein 21er Octavia hatte 20x mehr Spreizung. Beim Enyaq ist es ein Witz, auch wenn ein Unterschied messbar ist.

Mich triggert das auch. Allerdings bringt Kopfsteinpflaster meiner Meinung nach wenig, da es ein zufälliges Muster ist und Du nicht die exakt gleichen Stöße übereinander bringen kannst.

Ich habe hier Bodenschwellen zur Verkehrsberuhigung im Wohngebiet, die so lang sind, dass dort 1,5 Enyaqs in der Länge drauf passen. Also fährt man mit den beiden Achsen erst hoch und anschließend mit beiden Achsen wieder runter. Über einen Schweller bin ich einmal mit ganz Hart und einmal mit ganz Weich gefahren. Das Auto war unbeladen, nur ich als Fahrer. Gleiche Geschwindigkeit auf Tempomat und das Smartphone war im Cupholder eingeklemmt, damit der Stoß der Karosserie auch direkt übertragen wird.

Ich habe die beiden Messungen genau übereinander gelegt, so dass der erste Peak bei der 20. Messung liegt und man die gleiche Anzahl an Messpunkten hat. Die rote harte Kurve schwinkt 2x kurz nach und bleibt dann ruhig weil das Auto oben auf der Erhöhung fährt. Die Weiche hat zwei lange Nachschwinger, die so lange dauern, dass man dann schon wieder vom Podest runter fährt. Hinten kommt dann die Abwärtsbewegung vom Schweller wieder runter. Einmal negativ G und dann positiv G-Kraft. Die Peaks sind auch gleiche. Die minimalen Unterschiede sind für mich Messtolleranzen, denn genauer als 0,01 misst er nicht und der Startpeak hat genau diese 0,01.

Zu Beachten ist, dass die Achsen immer Zeitversetzt den Stoß kriegen. Weil das Smartphone vorne im Cupholder klemmte, wird die Vorderachse stärker erfasst als die Hinterachse. Wenn man die Achsen einzeln messen wollte, müsste man das Smartphone direkt auf Achshöhe befestigen. Aber so viel Aufwand ist es mir dann doch nicht wert.

Man sieht in den beiden Messungen einen deutlichen Unterschied. Nur ich fühle das bei so einem Bump nicht wirklich. Richtig fühlen kann ich es erst bei einem beladenen Enyaq.

Übrigens, in den winzigen Darstellungen der App sieht man nicht wirklich einen Unterschied. Dafür ist es zu klein und ide Skalierung mit 2G Max/Min ist zu grob. Ist halt eine App für Achterbahn.

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