Beiträge von enopol

wenn man auch noch darauf achten möchte, "sein" Abo mit dem günstigen Preis zu nutzen, wird es mit 10% Rest bis zum nächsten passenden Lader, der einigermaßen nah der eigentlichen Strecke liegt, nicht immer etwas.....

Selbst auf der A7/A3 hatte ich eine Lücke von ca 130km zwischen EnBW Standorten und 130km fährst du mit 10% nicht mehr annähernd.....

Gerade dann, wenn man möglichst nur bei einem Anbieter laden möchte, ist m.E. definitiv Planung angesagt und wenn es sich nicht gerade um Ionity o.ä. handelt, kann mein Enyaq diese Planung leider nicht leisten.....

Zitat von Joltawan_Barodscheff

Was in den entsprechenden Normen und Spezfikationen steht weiß ich nicht, aber für mich macht das Verhalten des Enyaq da schon Sinn. Wenn die Wallbox zum Auto sagt 16A ist das Maximum, was du ziehen darfst und der Enyaq dann z.B. 15,55A zieht sind das zur Sicherheit eben 3% weniger. Der Gleichrichter wird das auch nicht mit 0% Toleranz messen und regeln können. Also zur Sicherheit ein bißchen drunter bleiben. Für mich hört sich das plausibel an.

ja, nur dann ist es halt auch zwangsläufig plausibel, dass die Ladeleistung (selbst wenn man die Fz-internen Verbraucher mit 0W ansetzt, was meist nicht der Fall ist) allein wegen der vorgesehenen Sicherheit keine 11kW betragen kann.....

Die Katalogbeschreibung, dass die "AC"-Ladeleistung max. 11kW betragen soll, wäre ja nicht nur deswegen bereits falsch, wenn, aus welchen Gründen auch immer, auf max. nur ca 15,6A pro Phase beschränkt wird, sondern auch wegen des zur Ladung unumgänglichen AC-DC-Wandlers, der bedingt, dass selbst unter ansonsten besten Bedingungen, sowie 16A pro Phase, nur max. 10,34kW reale Ladeleistung möglich sein kann.

Immerhin gab es hier ja schon die Vermutung, dass aufgrund der teilweise verminderten AC-Ladeleistung ein Gerätemangel vorliegen könnte.

Wenn man von vornherein nicht 11kW, sondern eher realistische, maximal 10kW Ladeleistung über AC geschrieben hätte, gäbe es über dieses Thema vermutlich weniger Beiträge.

Dann allerdings, würden sich wiederum viele darüber aufregen, dass nur 10kW möglich sein können, während andere doch angeblich 11kW schaffen.....

Zitat von Misterdublex

Beim 60er hat man unter der Betrachtung nur 4 kWh mehr. (52 kWh vs. 58 kWh). Aus meiner Sicht vollkommen irrelevant

aus meiner Sicht wären das nicht 4, sondern 6kWh mehr und damit immerhin 11% mehr nutzbare Energie.

Zudem ist der Sicherheitsspeicher beim iV60 mit 4kWh gut 30% größer.

Ein voll ausgestatteter iV50 Mj 23 liegt gem. deiner Aufstellung 3t€ unter einem vergleichbar ausgstatteten iV60 Mj23.

Beim iV60 hat man, im Gegensatz zum iV50, eine relativ große Chance, auf dem Gebrauchtmarkt einen mit AHK zu finden und dessen gebrauchte (werkseitig zudem nicht sehr teure AHK) erhöht den Gebrauchtendpreis des Fz kaum noch.

Dafür gibt es beim iV60 aber gut 10% mehr Batteriekapazität, gut 40% mehr Drehmoment bzw. Zugkraft und halt, trotz AHK, die normale 8 jährige Batteriegarantie.

Gute Gründe, einen iV50 Mj23 zu kaufen und diesen später für 1600€ mit einer neuen AHK aus zu statten, beschränken sich m.E. daher auf die Ersparnis von im Schnitt vielleicht 2t€.

Für diese 2t€ mehr erhält man beim IV60 halt die oben genannten 3 Eigenschaften, die ein iV50 nie hatte.

Zitat von Misterdublex

Ein Basisausgestatteter 50er aus den ersten Jahren bei 18.000 €. Ein Basisausgestatteter 60er aus der Zeit mit bis zu 50.000 km ab 25.000 €. Das muss jeder selber entscheiden, ob er dann nur wegen einer originalen AHK deutlich über 20.000 € ausgibt oder nur fast 20.000 €.

Die jeweiligten, älteren Basisausführungen gem. Preisliste von 2021 unterschieden sich neu nur um 5t€....weshalb sollte deren Preisdifferenz, 4 Jahre später, größer geworden sein?

Die älteren iV50 waren zudem in einigen Punkten quasi grundsätzlich Basisausstattungen, denn bei denen waren bestimmte Dinge gar nicht zu bekommen, u.a.: mehr als 50kW Ladeleistung.

Bei uns steht in ein paar Tagen wieder mal eine Schweden-Reise an.

Da Tesla ganz gut verteilt ist und es zudem bisher in Skandinavien immer gut geklappt hatte, werde ich wohl wieder das Abo abschließen. Die

Ladepreise sind über Tag aber trotzdem nur noch "durchschnittlich" zu nennen....vielleicht nehme ich noch Ionity hinzu. Das funktionierte beim letzten Mal (2023) allerdings nicht besonders sicher...

Das "Gegurke" über die große Belt- und Öresundbrücke und damit die Fahrt durch Dänemark, werden wir uns vermutlich wieder mal sparen. Dann lieber gleich mit der Fähre....

Zitat von Misterdublex

Wir hatten uns damals für den 50er und nicht für den 60er entschieden, da die 6 KWh mehr des Akkus nur 20-30 km mehr Reichweite bedeuten. Das Fahrzeug bei gleicher Ausstattung aber 5.000 € teurer war.

Die 50er ab Modelljahr 2023 haben übrigens eine deutlich verbesserte Serienausstattung gegenüber denen aus den vorherigen Modelljahren. So kann der 50er ab Modelljahr bis zu 120 kW DC-Ladeleistung.

120kW beim iV50?

Stand dieser Wert beim iV50 Mj offiziell in den Prospekten oder ist das dein Spitzenwert?

Der iV60 aus dieser Zeit (Mj23) kam m.E. offiziell auf max. 100kW und der 80er, Mj23, (z.b. meiner) laut Prospekt auf max. 125kW.

AC hatte der 50er, im Gegensatz zu den beiden anderen, zudem, zumindest bis Mj23, nur 7,2kW anstatt 11kW zu bieten.

Wie sieht es damit beim Mj 23 aus?

Zumindest die Preisliste, die zum Zeitpunkt meiner Bestellung gültig war (Stand: 09/2021), offenbart einige Positionen, die es beim Enyaq 50 schlichtweg nicht gab (u.a. die Möglichkeit, eine höhere Ladeleistung als 50kW zu kaufen) und einige, wo man beim Enyaq 50, im Gegensatz zu den anderen Modellen zusätzlich bezahlen musste.

D.h, u.a., dass ältere IV50 generell nur 50kW Ladeleistung haben dürften.

Es ist also (Ausnahme das letzte Modelljahr 23) ein Fz, dass letztendlich nur dazu da war, einen günstigeren Einstiegspreis bieten zu können. Der IV50 war (09/2021) mit 33800€ rund 5000€ Listenpreis günstiger, als der iV60...

Das war das Argument für den iV50; sonst gab es m.E. keines....

Es hat, bis auf das um 55kg (mit der jeweils geringsten Ausstattung) geringere Leergewicht gegenüber dem IV60, keinen Vorteil gegenüber dem iV60, der zudem (vermutlich) am Gebrauchtwagenmarkt öfters und zudem durchschnittlich mit besserer Ausstattung an zu treffen sein dürfte. Mit per Einzelabnahme nachgerüsteter AHK wird man vermutlich keinen iV50 als Gebrauchten finden, was den Gebrauchtpreis dann generell um die Nachrüstkosten (also ca 1600€) erhöhen wird.

Die Nachrüstung einer AHK per Einzelabnahme bei einem Fz, das werkseitig gar keine Anhängelast eingetragen hatte, kann sich, bezüglich der werkseitigen, 8-jährigen Batteriegarantie, zudem negativ auswirken.

Ich würde einen iV50, auch für den Kurzstreckenverkehr, mit späterer Nachrüstung einer AHK daher wirklich nur dann kaufen, wenn es sich 1. um ein Schnäppchen. 2. um das Mj 2023 handelt und ich 3. möglichst eine relativ warme Garage hätte...

Von 10-80% Ladezustand (der übliche, klassische Betriebsbreich eines E-Autos...) hat man halt bestenfalls knapp 37kWh zur Verfügung. Im Winter, wenn man sein Auto nicht gerade in einer etwas wärmeren Umgebung (z.b. Garage) parken kann und zudem durchaus von der Heizung (die haben auch ältere iV50...) normalen Gebrauch machen möchte, ist das schon recht wenig...

Zitat von Andyg

Hm, ein bisschen verbuggt ist das aber schon noch: für meine Beispiel-Planung hab ich mal nur die Tesla Supercharger als „bevorzugt“ konfiguriert, und dann die App von München nach Aarhus/DK planen lassen.

Ergebnis: kein einziger (!) Supercharger wurde gewählt…

Bei Ionity und EWE Go klappt es hingegen wunschgemäß…

Nachtrag: vielleicht liegt es daran, dass die App von Tesla keine Infos bzgl. Verfügbarkeit bekommt? Bei den Superchargern steht nämlich immer „—” (statt z.B. „8/12“)?

Ja, das soll die Begründung sein. ABRP hat die Info über die Verfügbarkeit m.E.....

Glücklicherweise ist Tesla-Laden nicht mehr so attraktiv.

Ging das nicht mit Power Pass?

Zitat von Andyg

Hab’s getestet (Route nach Dänemark, Ionity bevorzugt), scheint tatsächlich zu funktionieren 😀

IMG_9746.jpg

Allerdings frage ich mich, wie man in der App eine alternative Route planen kann? Im Auto gibt’s ja immer 3 Alternativen zur Auswahl, in der App leider nicht… muss man wohl mit Zwischenzielen arbeiten

Andy

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Gäbe es denn irgendwelche sinnvollen Alternativen mit Ionity?

Zumindest von Brokenlande bis Aarhus fällt mir da nichts ein.

Das ist ja gut, dass VW/Skoda es nach ein paar Jahren hinbekommen hat, dass es zumindest keine Warnmmeldungen bezüglich des Batterieschutzes mehr gibt......

Ich hätte trotzdem gerne gewusst, was dafür die Ursache ist:

Sind lediglich die Schwellenwerte, die diese Meldung (und eventuelle andere Reaktionen) verursachen, geändert worden oder hat man die Ladebilanz verbessert und/oder hat man die teilweise ungewöhnlich hohen Ruheverbräuche in den Griff bekommmen?

wenn man die neueren Diagramme der kleinen Spannungslogger und die alten Diagramme auswertet, sollten die letzten beiden Punkte eigentlich zu erkennen sein.

ich schätze mal, dass es bei mir ebenfalls nicht sehr viel anders ist.

Minimal weniger Strom, um die Batterie bei geringen Temperaturen zu schonen, schließe ich aus.

So eine Schonung wäre m.E. irrelevant bzw. homöopathisch.

Ich hatte gestern (bei 15 Grad Batterietemperatur...) noch geladen.

Die Spannung an der Wallbox war tatsächlich ziemlich genau 230V im Mittel der 3 Phasen.

Der Strom war ebenfall auf allen Phasen ziemlich identisch; im Mittel 15,55A.

Dass "nur" 15,55A pro Phase "gezogen" wird, müsste am Enyaq liegen, denn es gibt, auch wenn man davon ausgehen muss, dass am Eingang des Fz-internen AX4-Laders etwas weniger als, im Schnitt, 230V anlagen, für mich keinen direkt nachvollziehbaren Grund, die volle Stromstärke von 16A nicht aus zu nutzen.

Eventuell ist diese geringe Unterschreitung realisiert worden, um sicher zu stellen, dass keine der 16A-Wallbox-Sicherungen nach längerer Ladezeit auslösen wird...

Wie auch immer:

Aufgrund der sehr guten äußeren Bedingungen war die Leistung sonstiger Verbraucher nur sehr gering und trotzdem landeten im Schnitt nur, recht konstant und genau, 10kW in der HV-Batterie......

Grober Überschlag für den Wirkungsgrad des AX4 Laders:

Spannung am AX4, unterstellt 228V, Strom 15,55A>>>10,64kW Eingangsleistung am AX4

Ausgangsleistung am AX4 ca 10kW>>>>>>94% Wirkungsgrad des Laders gem. der groben Abschätzung und das ist dann, aufgrund der Werksangabe von ebenfalls 94%, auch ca realistisch.

Zitat von Dommel

Wenn es temperaturabhängig ist, dann sollte es eine harte Grenze geben, z.B. 7 kW.

die kommt bei tieferen Batterietemperaturen automatisch:

Bei tieferen Batterietemperaturen kommt der Batterie-PTC-Heizer inkl. Umwäzpumpe usw. zum Einsatz.

(s.a. Speichers Tabelle zu dem Thema)

Das was der Heizer an Leistung zieht (bei mir, je nach Temperatur, bis zu 5kW), fehlt an der HV-Batterie quasi automatisch an Ladeleistung, denn die maximale Eingangsleistung von rund 11kW verändert sich ja beim AC-Laden nicht.