Beiträge von enopol

Zitat von Kermit

Ich meine, dass im Video erwähnt wurde, dass zumindest der Letzte Stint mit 160km/h gefahren wurde. Mag mich aber täuschen.

ja, ich meine auch dass für den letzten Abschnitt 160km/h genannt wurden. Ein recht hoher Verbrauch galt aber (auch) für die Gesamtstrecke.

Wenn man eines der 3 Fz an dessen Geschwindigkeitsgrenze (und damit aufgrund der Drehzahl z.B. auch nicht im besten Effizienzbereich des Motors) betreibt und dieses Fz zudem vermutlich eher zum Luftwiderstandschlusslicht des "Test"-Trios gehört, sollte das in einem Test schon eine Erwähnung finden.

Der "Tester" hatte erwähnt, dass alle 3 Fz ca die gleiche WLPT-Reichweite haben (offenbar der einzige Grund, weswegen genau diese 3 "getestet" wurden).

Meines Erachtens ist er aber nicht darauf eingegangen, dass alle 3 Autos bei dem "Test" meilenweit von dieser Reichweitenangabe entfernt lagen. Spätestens an dem Punkt, hätte man auf die Besonderheiten des Tests und auch auf die grundsätzlichen, reichweitenrelevanten Unterschiede der Fz eingehen müssen/sollen.

Stattdessen bemerkte der "Tester" bei der abschließenden Beurteilung dieses Fz lediglich sarkastisch, dass er die Farbe des Enyaq als einzige positive Eigenschaft benennen kann.

Ich selbst habe zwar das Schlusslicht dieses "Tests" bestellt, aber trotzdem erlaube ich mir das Urteil, dass dieser merkwürdige Bericht einer Tour mit 3 unterschiedlichen E-Autos nicht in die Kategorie "Test" gehört.

Die Aussage, dass die Allradversionen andere Zellentypen haben sollen, besteht ja schon länger, nur gibt es m.E. bis jetzt immer noch keine eindeutigen Hinweise, dass es real so ist.

Die Ladecharakteristik wird direkt nicht durch die Zellen bestimmt, sondern durch die Ladetechnik.

Mit der Ladetechnik kann man auf bestimmte Ansprüche der Zellen Rücksicht nehmen, wenn man es für nötig hält.

Die bisher definitiv eingesetzten LG78-Zellen werden ja, je nach Vorgabe/Programmierung der Ladetechnik, unterschiedlich geladen.

Es gab mal, nur aus Gewinnoptimierungsgründen, eine 50kW-Begrenzung, die 62kWh-Batterie wird aktuell mit einer leicht erhöhten C-Rate geladen und vorher dauerte der 10-80%-SOC-Ladevorgang der 82kWh-Batterie 38 und jetzt 29 Minuten.

Alles mit den gleichen Zellen.....

Zitat von zice

Nun wissen wir also, dass Enyaq Batterien von verschiedenen Lieferanten hat, und zwar wie folgt:

80 - LG Chem

80X/RS - CATL

wo ist das von Skoda kommuniziert worden?

Zitat von Solidator

Das sind ja auch "Journalisten" und keine Autotester...

Dann sollten sie das Video "Erfahrungsbericht" nennen.....

Bei 28kWh/100km Durchschnittsverbrauch sollte man durchaus mal näher auf Einzelheiten eingehen, denn das brauchen viele Enyaq-Besitzer, zumindest hier im Forum, ja nur im tiefsten Winter.....

Zitat von Fuchshuber

Externer Inhalt www.youtube.com

Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.

Alle externen Inhalte anzeigen

Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.

Für meinen Geschmack ist das ein nicht sehr gelungener Langstreckentest.....eher ein parallele Anfahrt zu einem Event mit 3 E-Autos, wo man den jeweiligen Verbrauch und Ladegeschwindigkeit fest gestellt hat und das Ganze als "Langstreckentest" tituliert.

Anstatt sich relativ häufig über die noch nicht so wirklich ausgereifte Ladeinfrastruktur auf zu regen und von nassen Klamotten zu berichten, wären ein paar weitere Details zum Test m.E. durchaus angebracht gewesen.

Wie schnell wurde im Durchschnitt gefahren?

Gab es längere Streckenabschnitte mit über 120km/h usw?

Wie waren die äußeren Bedingungen? (Temperatur, Straßenzustand)

Klar, einerseits haben alle 3 Fz ca gleiche WLTP-Reichweiten-Werte, nur wird für die WLTP-Werte ein deutlich anderes Fahrprofil gewählt, als es in dem Test der Fall war.

Im Gegensatz zum Tester verwundert es mich daher nicht, dass sich die Verbrauchswerte bei diesem Test recht deutlich unterscheiden.

Bei höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten muss es, trotz ca gleicher WLTP-Reichweiten, zwangsläufig dazu kommen, dass der nur 1,44m Hohe Tesla, der zudem den besten CW-Wert aufweist, am wenigsten verbraucht.

Dass der EV6 mit 1,55m oder gar der Enyaq mit 1,62m Höhe und schlechteren CW-Werten nicht heran kommen können, hätte den erfahrenen Tester nicht verwundern sollen.

Zitat von MuesLee

Mich hat vor allem die 4-Fach schnelle Alterung etwas überrascht. Speziell im Hinblick, dass beim Enyaq ja mit MJ22 ein geändertes (erst bei kälteren Temperaturen startendes) Thermomanagement Einzug gehalten hat.

Ich stimme Langstreckenfahrer 100% zu, die Option auch manuell eine Heizung zu starten oder beenden wäre super. Die KI wird nicht alle potentiellen Nutzerprofile vorhersehen können.

in dem Artikel steht:

Zitat

Eine nicht temperierte Zelle altert bei den Lade- und Entladezyklen bei unter fünf Grad Celsius vier Mal (!) so schnell wie eine, die bei großer Hitze geladen und entladen wird.

also: die Alterung durch Laden und Entladen bei unter 5Grad, ist gegenüber dem Laden bei großer Hitze, 4 mal schneller.

D.h. dass die Alterung beim Laden und Entladen bei unter 5 Grad mehr als 4 mal schneller gegenüber dem Laden/Entladen bei gemäßigten Temperaturen sein müsste.

Ansonsten geht es in dem Artikel ja eigentlich eher um Schnellladung. Auf die Ladung über die Wallbox kann man das prinzipiell sicherlich übertragen, nur da wirkt es sich aufgrund der geringeren Laderate nicht so deutlich aus.

Main Fazit:

Mit noch kälterer Batterie keine höhere Motorleistung abfordern (erinnert mich irgendwie etwas an Verbrenner-Fz...).

An der Wallbox im Winter möglichst umgehend laden, wenn man die Fahrt beendet hat.

Es wird m.E. immer wieder deutlich:

Die aktuelle Serien-Batterietechnik ist noch weit von "ausgereift" entfernt....um es mal freundlich zu formulieren

Kann man die Anzeige während der Fahrt resetten?

Wenn ich mir beim Benziner eine günstige Teilstrecke während einer längeren Fahrt aussuche, die Durchschnittsverbrauchsanzeige am Anfang dieser verbrauchsgünstigen Strecke resette, dann möglichst konstant mit 60km/h (im 6.Gang) rolle/fahre und am Ende der verbrauchsgünstigen Teilstrecke den Durchschnittsverbrauch ablese, komme ich ebenfalls auf sehr günstige Verbrauchswerte.

Besonders toll werden die, wenn diese Teilstrecke insgesamt etwas abschüssig ist, ein LKw voraus fährt und/oder es zusätzlich einen Rückenwindanteil gibt. Je nach Rahmenbedingungen kann man dabei sogar in den "fantastischen" Verbrauchsbereich kommen.

Bei rund 60km/h spielt die bessere Aerodynamik des Coupes zudem noch keine so große Rolle. Der "normale" Enyaq wird daher unter identischen Bedingungen, kaum mehr brauchen.

Die, zudem nur angenommene, C-Rate war von mir lediglich dazu benutzt worden, um die Relationen auf zuzeigen.

Wie groß die C-Rate genau ist, spielt daher gar keine Rolle.

Sie sollte nur identsch sein, da es sich ja auch jeweils, egal ob iV50, 60 oder 80, um identische Zellen handelt.

Wenn man die Batterie des iV60 mit der gleichen C-Rate laden will, dann hat die größere Gesamtspannung der Batterie keinen Einfluss auf die Ladegeschwindigkeit.

Wenn man es genauer wissen will, obwohl es an meiner o.a. Aussage prinzipiell nichts ändert:

Man rechnet beim Energieinhalt eines Akkus nicht mit der maximalen Ladespannung, sondern immer mit dessen Nennspannung.

Die Zellen haben eine Nennspannung von 3,65V und laut meinen Quellen eine Kapazität von jeweils 78Ah (deswegen hören die auch auf den Namen LGX78...). Das ergibt einen Nenn-Energieinhalt pro Zelle von 284,7Wh.

Daraus ergeben sich für den iV50 (192 Zellen): 54,66kWh Nenn-(Brutto-)Energieinhalt

iV60 (216 Zellen): 61,49kWh

iV80 (288 Zellen): 81,99kWh

Dadurch, dass jede Zelle, egal, ob vom iV50, 60 oder 80, 78Ah-Nennkapazität hat, entsprechen 78A einer 1C-Laderate pro Zelle.

Beim IV50 und 60 gibt es 2 parallele Zellenstränge, so dass eine 1C-Laderate bei den Fz 78 x 2 = 156A beträgt.

Beim iV80 gibt es 3 parallele Zellenstränge, so dass eine 1C-Laderate beim iV80 78 x 3 = 234A beträgt.

Wenn also beim iV80 mit 234A geladen wird, beträgt die C-Rate genau 1 und das unabhängig von der gerade anliegenden Spannung.

Wenn du beim HPC-Lader 350A gesehen hast, wären das also ziemlich genau 1,5C......und diese 1,5C (= die maximale Laderate) werden natürlich nur bis zu einem bestimmten Ladezustand (SOC) und nicht bis zur Ladeschlussspannung gehalten.

Wie gesagt:

Das spielt bei der Betrachtung der einzelnen Zellenbelastung keine Rolle.

Der iV60 könnte nur dann schneller laden, wenn die C-Rate gegenüber dem IV80/iV50, mit den bekannten Folgen, erhöht wird.

Die C-Rate kann man per Definition nur über den Strom anheben und das geht, natürlich abhängig von der maximalen Stromabgabe des Laders, auch beim iV80 oder IV50.

Wenn der Lader bei dem du warst, maximal nur 350A abgeben könnte und die Elektronikhardware des IV60 für größeren Ladestrom (= größere Leistung) geeignet und programmiert wäre, dann hätte der IV60 an dem Lader einen Vorteil.

Sonst nicht....

Der HPC-Lader kann laut deiner Aussage aber bis zu 500A und somit wäre auch beim iV80 genug Potential vorhanden, die ladegeschwindigkeit zu erhöhen.

500A entsprechen beim iV80 aber bereits mehr als 2C und eine so große Laderate will man den Zellen und der Elektronik offenbar nicht zumuten.

Zitat von MartinB

Letztlich hat der IV60 auch die höheren Systemspannungen (die höchsten) von allen Varianten) Dies kann letztlich auch dazu beitragen dass trotz gleicher Zellenspannung eine hohe Ladegeschwindigkeit realisiert werden kann. Die Leistung ist ein Produkt aus Strom und Spannung... die hohen Spannungen a.G. der Zell- bzw. Modulkonfiguration macht den IV60 eigentlich zum Lademeister. (Akkuschonender)

Grundsätzlich ist die Ladebelastung pro Zelle an herstellerseitige Grenzwerte gebunden. Wenn man z.B. herstellerseitig festlegt, dass die einzelnen Zellen mit maximal 1,5C geladen werden dürfen, dann sollte das für die Zellen in allen Batterieausführungen des Enyaq gelten.

Die Zellen selbst sind ja, zumindest bei allen Hinterradantriebsvarianten, gleich.

Wenn man einen Akku mit 62kWh-brutto Energieinhalt hat, dürfte daher, bei dieser Annahme (die rein zufällig ca den jeweiligen realen max. Werten entspricht....) maximal nur mit 93kW geladen werden.

Der 82kWh-brutto-Akku dürfte, bei gleicher Ladebelastung der einzelnen Zellen dann mit 123kW geladen werden.

Diesbezüglich spielt die Anordnung der Zellen und damit die, für die jeweilige Ladeleistung notwendige Gesamtspannung absolut keine Rolle und es gibt keinen Grund, den iV60 "eigentlich als Lademeister" zu bezeichnen.

Durch die Anordnung der Zellen kommt die max. Batterieladespannung des iV60 auf rund 450V und die des iV80 auf rund 400V. Einen Vorteil hat der Akku des iV60 dadurch nicht.

Wenn man die max. Laderate der Zellen (in meiner Annahme: 1,5C) gleich lassen will, wird auch die Ladegeschwindigkeit nicht größer werden können/dürfen.

Einen Vorteil bei der Ladegeschwindigkeit hätte der iV60 erst dann, wenn Skoda beschließt, die Belastungsgrenze der Einzelzellen einseitig, also nur beim iV60, zu erhöhen. Das würde man sich aber automatisch mit dem Nachteil einer geringeren Zellen-Lebensdauer erkaufen.

Die Zellen des iV60 werden aber bereits beim Entladen zwangsläufig bei einigen Fahrsituationen höher belastet, als die des iV80. Von daher wäre eine zusätzliche Belastung der iV60-Zellen bei der Schnellladung zusätzlich nicht empfehlenswert.

Bis auf die PTC-Akkuheizung die den Batterieverlusten zugebucht werden muss (wenn die Batterietechnik weiter entwickelt wäre, bräuchte man so einen Unsinn nicht...) spielt es ja letztendlich keine große Rolle, ob nun der Innenraum anfangs mit 6 oder 11kW aufgeheizt wird.

Die benötigte Heizenergie für die Aufheizung sollte ca identisch sein, denn mit insgesamt 11kW geht es halt deutlich schneller.