Der techn. Beschreibung von Lidl kann ich nicht entnehmen, dass 4 Zellen vorhanden sind.
Da steht etwas von LiFe und es steht dort, dass sich die 12000mAh auf 3,2V (also eine Zelle) beziehen.
Beiträge von enopol
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Da bin ich nicht einverstanden, schnall dem Golf 19 Zoll drauf mit den 255 Reifen dann ist kein unterschied mehr,mMN.
Aber wie geschrieben ich brauche keine 6,9 sec ,brauche den X für den Winter.
Schnall dem GTI eine 500kg-Batterie drunter, dann wird der auch langsamer....stimmt definitiv.
Der GTI braucht aber keine so großen Räder, weil er eben kein zul Gesamtgewicht von 2,7T o.ä. aufweist...
Man kann es drehen und wenden, wie man will:
Das etwas schlechtere Beschleunigungsvermögen in Relation zur Motor-Leistung kommen direkt oder indirekt durch das deutlich erhöhte Gewicht der MEB's.
Das muss man sich nicht schönreden.
Das ist halt durch die noch recht bescheidene Batterietechnik der Fall und man kann es nicht ernsthaft ändern, ohne noch deutlichere Abstriche bei der Reichweite machen zu müssen.
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So schlecht finde ich die Beschleunigung, jetzt nicht beim X.
Der Golf 8 GTI schafft es in 6,2 sek und wenn wir dem 19 Zöller verpassen,ist eh kein unterschied mehr. Gewichtunterschied ist ja enorm,war mir jetzt zu lästig vom Golf zu suchen.
6,2 und 6,9sec sind schon ein deutlicher Unterschied. Zudem hat der GTI 20 PS weniger, als der 80x.
6,2 sec braucht übrigens der ID.4-GTX (also 299PS) für 0 auf 100km/h.
Absolut gesehen ist das alles flott. Die Unterschiede sind eben durch das erhöhte Gewicht der E-Autos, vor allem die mit großen Akku, gegeben.
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In diese Richtung denke ich auch. Die tatsächlich nutzbare Kapazität rechnet sich halt ganz schön herunter. Ich gehe von einer realistischen Degradation von 20% aus. Zusammen mit dem praktizierten Ladehub von 70% (10-80%) ergibt sich ein Faktor von 56% der Nettoausgangskapazität (77kWh x 0,8 x 0,7) zur täglichen Nutzung nach etlichen Jahren. Das sind dann nur noch 43kWh. Nicht viel, wenn man dann noch einen Winterverbrauch von etwas über 20kWh/100km hernimmt.
Ja, man könnte nach jeder Fahrt laden und dann ist es auch kein Problem. Daher verschiebt sich das ganze eher in Richtung Luxusproblem. Bei einem mager ausgestatteten daily-driver, den man auch mal etwas rauer anfasst, wäre das auch eher für mich denkbar. Aber beim Erstwagen, mit dem es auch in den Urlaub geht, hätte ich den Luxus schon gerne.
Beim 60er beträgt diese nutzbare Kapazität dann nur noch 58kwh x 0,56 = 32,5kWh. Das wäre mir halt doch einfach zu wenig.
Hatte kürzlich überlegt, ob ich meinen Golf GTE gegen einen gebrauchten e-Golf 300 eintausche. Da sieht die Rechnung dann so aus: 31,5kWh x 0,56 = 17,6kWh. Das war mir dann selbst für einen daily driver zu wenig.
Ist halt eine Frage der Nutzung:
Wenn ich den Enyaq nur als Zweitwagen für die Kurzstrecke habe und der zusätzlich nur geleast ist, sieht die Sache halt anders aus, als wenn es sich um den einzigen Wagen handelt, der auch für umfangreicher Urlaubstouren genutzt werden soll, der gekauft ist und eventuell länger genutzt werden soll.
Du rechnest ja mit 80% SOH nach X-Jahren. Die Garantie greift ohnehin erst nach mageren 70% SOH, ist also im Normalfall quasi wertlos.
In jedem Fall ist die Degradation ja u.a. ebenfalls abhängig vom Ladeverhalten.
Wer nur wenig Kapazität nutzt (10-80% SOC ist ja letzendlich schon ein Kompromiss, weil man ja nicht dauernd nachladen will), hat eine geringere Degradation über die gleiche Gesamtstrecke und wer die größere Batterie wählt, hat grundsätzlich eine geringere Degradation über die Gesamtstrecke.
Beim geleasten Zweitwagen für die Kurzstrecke spielt das alles keine Rolle und man kann sich definitiv den 60er holen.
Als Zweitwagen hätte mim auch ein Skoda-E-Citigo o.ä. mit ca 35kWh-Akku gereicht. Für solche Zwecke brauche ich auch kein Navi, welches mir Ladestationen plant und viele weitere Assistenzsysteme des Enyaq wären für einen reinen Zweitwagen im Kurzstreckenverkehr überflüssig. Genauso wie eine tolle DC-Ladeleistung.
Leider (oder m.E. wohl eher vorsätzlich...) hat der VW-Konzern, diese, inkl. Förderung wirklich günstigen E-Autos, vor einigen Monaten aus dem Programm genommen.
Bringt halt viel mehr Kohle, wenn sich die Leute stattdessen, ID.3 oder z.B. schwächer motorisierte Enyaqs als Zweitwagen holen.
Für ausstattungsbereinigte ca 3800€ Aufpreis zum 60er finde ich die gut 30% mehr Reichweite unter allen Bedingungen, inkl. Batteriealterung, in meinem Fall nicht zu teuer.
Da gibt es m.E. durchaus weniger wichtige (zugegeben, zum Teil gut aussehende) Zusatzaussattung.
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Versuch es mal mit "Viofo"
Oder hier: https://www.viofo.nl/de/collec…iofo-a139-2ch-en-a139-3ch
Demnach gibt es offenbar 4 "Optionen", die Abschaltspannung (bezieht sich auf Dauerplus) zu wählen.
Wie man das macht und welche Spannungen das sind, weiß ich nicht, aber vermutlich würde ich die höchste Spannung wählen.
Stichwort: Pannenursache 12V-Batterie.....
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Es gibt unterschiedliche Batteriewächter. Meine ist vom Hersteller meiner Dashcam, von Viofo. Das mit Zündungsplus habe ich oben erklärt.
In der Dashcam kannst du verschiedene Einstellungen für den Parkmodus einstellen. Beispielsweise bei Bewegung aufzuzeichnen, alle paar Sekunden, oder durchgehend x Stunden. In wie weit welcher Batteriewächter gereinigt ist, kann ich dir nicht beantworten. Jedenfalls findet dieser bei allen Dashcams im Parkmodus Anwendung (ausgenommen PowerBank) und ist gängige Praxis.
Zu VioVo Batteriewächter habe ich nichts gefunden.
normale Batteriewächter überwachen nur Dauerplus. Bei Zündungsplus ist normal keine Überwachung notwendig.
Deswegen hatte ich gefragt.
Wegen der (zumindest bisher) sehr empfindlichen MEB-12V-Batterie (bzw. wegen der bisherigen wenig ausreichenden Laderegelung der Batterie) würde ich schon sehr darauf achten, dass die Abschaltspannung eines Batteriewächter, egal für welchen Verbraucher, nicht, wei sonst gerne üblich, zu tief angesetzt ist.
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Die Beschleunigung von 0 auf 100km/h ist beim 60er und 80er (ohne x.....) ziemlich identisch.
(Flott ist der x für immerhin 265PS aber auch nicht gerade, weil eben 2,3T eine wirksame Beschleunigungsbremse sind)
Deswegen hat man dem 60er wohl auch keine 204PS spendiert, denn dann wäre er, geschätzt, knapp eine Sekunde auf dieser Parade-Strecke schneller und es kann/soll wohl nicht sein, dass das teurere Fz mit der 80 auf der Heckklappe langsamer ist, als das mit der 60.
Ansonsten ist der 60er in der Anfangsbeschleunigung bis ca 40km/h eher sogar etwas flotter, denn in dieser Phase ist die Zugkraft identisch und der 60er hat nun mal grundsätzlich rund 150kg weniger Speck auf den Hüften.
Der 80er kann bei der Beschleunigung erst ab ca 50km/h "aufholen", weil der ab dann etwas mehr Zugkraft generiert. Die 150kg mehr bremsen ihn dann aber natürlich auch wieder etwas ein, so dass der Unterschied insgesamt nicht groß ist.
Die Batteriegröße sollte man sich m.E. nicht aufgrund von Sommerverbräuchen und schon gar nicht aufgrund des WLPT-Verbrauches wählen.
Auch 77kWh, von denen i.d.R. nur ca 54kWh (SOC 10-80%) genutzt werden sind absolut gesehen bereits wenig.
Für 54kWh mechanisch nutzbarer Energie, müsste ein Diesel-Fz lediglich ca 14L Kraftstoff bemühen.
Im Winter oder bei sonstigen Gelegenheiten, wo der optimale Verbrauch nicht erreicht werden kann, sind 54kWh für einen 2,2-Tonner, der seine Heizenergie zusätzlich von diesen 54kWh benötigt, in jedem Fall wenig
Von daher werde ich den Aufpreis für 77kWh anstatt 58kWh investieren und muss zwangsläufig mit dem 150kg-Zusatzbuckel leben. Rund 8,5sec von 0 auf 100km/h ist für mich in Ordnung. Das schafft mein jetziger Yeti auch. Reicht so.
Wenn der 77kWh-netto-Akku irgendwann nur noch 100 anstatt 500kg wiegen sollte, wird das Auto mit 204PS merklich flotter auf 100km/h beschleunigen können.
So weit ist die Akkuentwicklung halt noch nicht und das wird sich in den nächsten Jahren wahrscheinlich nicht dramatisch verbessern.
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Mein Batteriewächter wird einmal an Dauerplus angeschlossen, um auch während des Parkens aufzeichnen zu können. Mir hat man schon einmal auf einem Parkplatz den Kotflügel halb abgerissen und sich dann aus dem Staub gemacht. An solchen unnötigen Kosten möchte ich mich ungern noch einmal beteiligen. Am Batteriewächter wird die Mindestspannung festgelegt, damit die Dashcam im Parkmodus irgendwann abschaltet, bevor es der Batterie nicht mehr gut tut. Desweiteren wird der Batteriewächter an ACC (Zündungsplus) angeschlossen, um Strom während der Fahrt zu erhalten und auch zu erkennen, ob das Fahrzeug parkt oder gerade fährt. So kann der Modus automatisch wechseln.
Was für ein Batteriewächter ist das?
Wieso wird der zusätzlich an Zündungsplus angeschlossen?
Die Mindestspannung von vielen üblichen Batteriewächtern ist zu niedrig (häufig 10,5-11V), um sicher zu stellen, dass die 12V-Batterie noch ausreichend Spannung und Leistungsfähigkeit besitzt.
Mit so einer Spannungseinstellung wäre der Batteriewächter nicht dafür geeignet, den häufigen Betrieb von Verbrauchern zu überwachen (dann altert die 12V-Bleibatterie zudem schneller), sondern wirklich nur im Notfall (es wurde vergessen, irgend etwas ab zu schalten), die Batterie vor der Tiefentladung zu schützen.
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hier was zum lesen und lernen.
Die SSP 811213 wurde schon erwähnt. Da wird man wegen unterschiedlicher Zellen aber auch nicht schlauer....
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Im Winter ist vielleicht auch nicht genau genug beschrieben, denn das bedeutet oftmals auch, dass erhöhte Fahrwiderstände (abgesehen von der höheren Luftdichte) vorhanden sind, wie z.B. Feuchtigkeit, Schneematsch o.ä. auf der Fahrbahn.
ich habe den Verbrauch mit meinem Yeti neulich bei 0 Grad (das war auch ca die Ausgangstemperatur des Autos bei Fahrtantritt) bei ansonsten guten Bedingungen getestet. Die Fahrbahn war also einwandfrei und daher kann nahezu nur der Temperaturunterschied und die damit bei Kälte verbundene längere Phase "grauenhaften" Verbrauchs innerhalb der ersten 2km, die Ursache für einen Gesamtverbrauch von ca 6,4L/100km anstatt sonst bestenfalls 6,2L/100km über 15 km Strecke sein.
Wenn ich ständig noch kürzere Strecken fahren würde, sieht meine Verbrauchserhöhung ebenfalls anders aus.
Ich habe aber nun mal bewusst über eine oft gefahrene 15km-Strecke bei ansonsten guten Bedingungen getestet und bin dabei, bei vergleichbarer, sehr verhaltener Fahrweise (ansonsten erreicht man mit dem 4x4-Benziner-Yeti definitiv keine minimal 6,2L/100km), insgesamt auf eine Verbrauchserhöhung von nur rund 3% gegenüber dem Bestwert gekommen.
Vielleicht gibt es auch noch einen Unterschied zwischen Diesel und Benziner. Irgendwie habe ich den Eindruck (belegen oder testen kann ich es nicht), dass Diesel in Relation länger brauchen, bis sie optimal funktionieren.
Einen Diesel kauft man üblicherweise aber auch nicht, wenn man nur Kurzstrecke fährt.
Der Yeti hat bei 0 Grad schon ca nach gut einem Kilometer seinen normalen Verbrauch erreicht. Eine Luftzuheizung und eventuell öfters einsetzende DPF-Regeneration im Winter, welche den Verbrauch zeitweise erhöhen können, gibt es beim Benziner nicht.
