Beiträge von enopol

Unter 0 Grad wird auch mit der 3.0 SW die Batterie geheizt und welche Nachteile das letztendlich bringt, weiß man noch nicht.

Völlig ohne Sinn und Verstand wird man die vorherige Batterieheizung bereits unterhalb von 8 Grad m.E. vermutlich nicht gewählt haben.

Vielleicht geht der Betrieb bei eben über 0 Grad und einer etwas größeren Leistungsanforderung beim Fahren auf die Lebensdauer der Batterie, was man zumindest nicht merkt und real nicht nachweisen könnte.

Man weiß es nicht....aber zumindest stellt sich der für jeden sichtbare, höhere Verbrauch aufgrund der Batterieheizung zukünftig deutlich weniger häufig ein, so dass es vermutlich zu weniger Klagen über erhöhten Winterverbrauch kommt.

Ich würde, zumindest teilweise, durchaus auch zukünftig davon Gebrauch machen, die Batterie im Temperaturbereich von eben über 0 Grad manuell vorheizen zu können, wenn das denn ginge.

Wenn das sogar direkt über die Wallbox funktionieren würde, ohne den Akku zu belasten: umso besser

Zitat von Henning

Bei meinem A2 hielt die 110Ah Batterie 14 Jahre. Nach 250.000km wechselte ich sie präventiv. So ganz notwendig scheint es nicht zu sein, ein Bleiakku mit Temperaturregelung zu laden.

Das stimmt.

Man kann die Bleibatterie auch grundsätzlich mit etwas reduzierter Spannung laden, so dass es im Sommer noch stimmt (noch nicht schädlich ist) und im Winter dann halt länger dauert, bis sie voll geladen ist.

Mit der Methode wurden die Batterien in Pkw schon seit Jahrzehnten geladen....

Wenn man allerdings immer so schnell wie möglich ohne Schädigung aufladen will, ist eine Temperaturkompensation der Ladespannung durchaus sinnvoll......

Bei moderneren Fz wird die Temperaturmessung an der Batterie zusätzlich benötigt, um die real noch zu entnehmende Kapazität genauer bestimmen zu können. Diese Fz haben dann z.B. einen Kombisensor am Minuspol, der sowohl Spannung, Strom und die Temperatur misst und bereits aufbereitete Leistungsdaten der Batterie an das Fz-Batteriemanagement liefert.

Der Enyaq hat m.E. ebenfalls, so wie alle aktuelleren Verbrenner des VW-Konzerns mit Start&Stop, so einen Sensor (J367) am Minuspol der 12V-Batterie.

Zitat von ThomasK61

dann ist eher der Abschlepper gefragt

würdest du bitte richtig zitieren....ich habe das nicht geschrieben.....

Eine Frage kann ich mir immer noch nicht eindeutig beantworten:

Kann die WP über den Chiller auch die Batterie erwärmen?

Dazu ist m.E. aber zusätzlich die SSP 811213 (High Voltage System) notwendig.

Zitat von Henning

Ist es nicht mehr als unwahrscheinlich, dass die letzten 2kWh entscheidend darüber sind ob man seinen nächsten Wunsch- HPC oder das gesamte Tagessoll erreichen wird? Das würde eventuell auch bedeuten darüber nachzudenken auf der Landstraße nur 70km/h und auf der BAB mit den LKW's zu gleiten. So könnte man ähnliche Reichweitenzuwächse erzeugen, wenn nicht sogar mehr.

Wenn man einen IV60 an einer WB bis 80% SOC auflädt, hat man real (bis zur einer entladung von 10% SOC) gut 40kWh-tatsächlich nutzbare Energie in der Batterie.

Davon gehen, wenn eine Batterieheizung notwendig ist, immer auch noch ein paar Kwh für die Innenraumheizung während der Fahrt zusätzlich drauf.

Das, was an Energie für den Antrieb dann übrig bleibt ist objektiv nicht viel. Unter diesem Gesichtspunkt wäre es ganz sicher kein Fehler, wenn man zumindest die Energie, die für die Batterieheizung notwendig ist, nicht zusätzlich noch aus der Batterie nehmen muss.

Die Wahrscheinlichkeit , dass der CW-Wert des enyaq von ca 0,27 des Enyaq immer nötig ist, um das Tagesziel oder den nächsten Schnelllader erreichen zu können, wäre auch nur gering.

Trotzdem hat man darauf Wert gelegt (wie bei den meisten E-Autos) und sich eben nicht z.B. mit dem schlechteren CW-Wert des ähnlich großen Kodiaq zufrieden gegeben und zukünftig wird diese Entwicklung noch weitergehen, wie man an den neuesten E-Autos erkennt.

Vermutlich die meisten fahren mit E-Auto zudem etwas "schonender", weil sie eben die Restreichweite ständig vor Augen haben.

Warum baut man WP in E-Autos ein (für die man bei Skoda immerhin fast 1000€ extra hinblätternb muss)? Deren Energie- und damit Reichweiteneinsparung wäre ebenfalls nicht von entscheidender Größe.

Was also wäre prinzipiell schlecht daran, wenn man die Batterieheizung manuell vor der Abfahrt einschalten könnte und somit die gespeicherte Energie der Batterie etwas effektiver nutzen könnte?

So eine Möglichkeit kostet eigentlich nichts....

Man muss es ja nicht machen.....es ist aber ein weiterer kleiner Baustein, die Reichweite minimal zu erhöhen und die Zyklenzahl der Batterie, wenn auch ebenfalls nur minimal, zu verringern.

Zitat von Henning

Warum sollte man die Akkuheizung an der WB einschalten wollen?

Z.B., wenn das Auto in kürzer Zeit benutzt werden soll, es kalt ist und die Batterie an der WB bereits den gewünschten Ladezustand erreicht hat. bzw. die Ladeleistung an der WB aufgrund des Ladezustandes bereits geringer wird.

Warum sollte es in dem Fall nicht möglich sein, die Akkuheizung manuell einschalten zu können?

Wäre unsinnig, die Reichweite dadurch zu verkürzen, dass die zur Akkuheizung erforderliche Energie der HV-Batterie entnommen wird.

Auch Verbrenner haben häufig Momentanverbrauchsanzeigen....ob das jemandem auffällt, wenn diese auf einmal, trotz konstanter Geschwindigkeit, ordentlich steigt, weil z.B. ein Gegenwindeinfluss oder eine minimale Steigung vorhanden ist, dürfte individuell recht unterschiedlich ausgeprägt sein.

Verbrenner haben i.d.R. bisher (eben, weil es auf die Reichweite bei denen meist nicht so sehr ankommt) schlechtere CW-Werte als E-Autos und dann kann eine Gegenwindtour auf der Autobahn auch die Reichweite merklich schmälern.

Wenn ich mir reale, zumindest auf Rollenprüfständen ermittelte Rollwiderstände ansehe, die bei einigen Reifentests mit angegeben werden, sind die Rollwiderstands-Annahmen aufgrund von Energielabels oftmal der Knackpunkt bei Kalkulationen.

1. Gibt es durchaus Fälle, wo im selben Test ein Reifen mit besserem Energielabel beim Rollwiderstand schlechter abgeschnitten hat, als ein schlechter belabelter Reifen und

2. sind die realen Rollwiderstände beim Test einer Reifengattung (also z.B. nur Winterreifen) z.Teil sehr unterschiedlich.

Dazu kommt, dass die 21-Zoll-Räder, die eher im Sommer gefahren werden, einen größeren Fahrwiderstand aufweisen sollen, als die 19-Zoll-Räder, die gerne mit Winterreifen gefahren werden.

Vom Unterschied beim Rollwiderstand sind die o.a. Diagramme zum großen Teil abhängig und so könnten die Diagramme in der Realität durchaus anders aussehen.

Beim Enyaq macht allein der Unterschied in der Luftdichte bei 100km/h ca 0,7kW aus.

Die (definitiv i.d.R. notwendige) Heizung kann man bei längerer Konstantfahrt und 0 Grad ca mit 1kW Leistungsbedarf annehmen, so wie ich es anhand von veröffentlichten OBD-Messwerten mal abschätzen würde.

(Es gibt bei 0 Grad keinen Zwang, die Heizung ein zu schalten. Es gibt bei 0 Grad aber auch keinen unbedingten Zwang, Winterreifen zu verwenden...)

Ich vermute, dass der sich unter zusätzlicher Beachtung der hier genannten Rollwiderstandsunterschiede ergebende Gesamtenergiebedarfsunterschied, im o.a. Rechnungsansatz größer wird, als es in der Realität zwischen 0 und 25Grad, wenn jemand z.B. reale Messungen bei Konstantfahrt mit 100km/h macht, der Fall ist.

Zitat von Tourer

Mal eine Frage. Beim AC Laden ist die Ladung auf 11 kW begrenzt. Ist die Hardware (Gleichrichter) nur dafür ausgelegt, oder könnte man durch ein Software Ubdate die Ladung auf 22 kW erhöhen? Habe eine Wallbox mit 22kw und würde sie gerne ausnutzen.

Im Auto ist ein (3x230V) Ladegerät vorhanden, dass maximal 11kW Leistungsaufnahme hat. Das ist beim AC-Laden dann halt die Grenze. Mit Updates wird man da nichts.....

Zitat von Skodnik

Der Verbrenner und seine Infrastruktur hatten auch über 130 Jahre Zeit, sich zu entwick

Ja und daher muss man es als Besitzer eines aktuellen E-Autos halt akzeptieren, dass die aktuelle Akkutechnik, inkl. aller damit verbundener Problematiken, noch eher tendenziell in den Kinderschuhen steckt.