Ja, wenn man dann in anderen Thema liest, dass es Leute gibt, die ihre 25m 1,5mm² Kabel mit einer Wallbox vergewaltigen, dann kann man nur hoffen dass es nicht genau so endet wie in diesem Bericht.
Erkläre doch bitte mal, wie die Länge der Zuleitung mit der Brandgefahr zusammen hängt und ob die 1,5mm²-Zuleitung bei 16A so warm wird, dass dadurch ein Brand ausgelöst werden könnte.
235/55-19 gibt es häufig mit einem Traglastindex von 105, also 925kg Traglast.
1850kg zul Achslast, wird vermutlich kein iV80 überschreiten.
"Elektro-Lkw laden 14 Mal so schnell wie Porsche Taycan | AUTO MOTOR UND SPORT" https://www.auto-motor-und-spo…-lkw-laden-3750-kilowatt/
Das mal wieder zum Topic...
um wieder das Haar in der Suppe zu finden.....:
Das "soll" mal so sein und vermutlich wird es in absehbarer Zeit auch ein paar solcher Ladestellen mit Megawatt-Leistungen geben.
Die Frage ist nur, wie bei allen angedachten Neuerungen, die mit den Akkus zu tun haben:
Wann ist das in großen Stückzahlen vorhanden?
Das zeigt dem Normal Sterblichen der sich nicht so mit der E Mobilität beschäftigt das auch schwere LKW elektrisch unterwegs sein können
und das ist nun mal leider keine Sensation, auch wenn das der normal Sterbliche nicht so gern hören mag.
Schon seit zig-Jahren bewegen sich X-fach schwerere Fz mit E-Antrieb mit Spitzenleistungen durch die Landschaft....nur eben, aus gutem Grund, nicht mit Akkus.....
Schön mal nen Neunelfer mit AHK gesehen 😅
Ja...... 
der Allrad Enyaq 80x ist auch auf 160 begrenzt.
Hast recht.
160 oder 180km/h bleiben aber alles willkürlich festgelegte Grenzen. Für die Übersetzung gilt ja lediglich, dass 16000rpm beim Heckmotor bei Vmax nicht überschritten werden dürfen. Das ist m.E. die einzige techn. Einschränkung.
Beim IV60 bis iV80 kommt das gerade gut hin. Die 1. Getriebe-Stufe ist mit 2,957 und die zweite Stufe mit 4,389 angegeben. Mehr Zugkraft (Beschleunigung) ist mit dem Einzelmotor, unter der Bedingung, dass das Fz ca 160km/h erreichen soll, nicht drin. U.a. deswegen unterscheiden sich iV60 und iV80 ja auch kaum bei der Beschleunigung von 0-100km/h.
Der iV80x soll laut techn. Daten von skoda eine 1. Getriebebstufe mit 2,760 und eine 2. mit 3,9 haben. Das wäre eine deutlich geringere Untersetzung mit der theoretisch 200km/h möglich wären.....
Die maximal mögliche Zugkraft ist bei dem hinteren 150kW-Antrieb des iV80x, der auf nur 160km/h begrenzt ist, daher nicht ausgenutzt. Kann sein, dass das gemacht wurde, um die Effizienz des Motors zu verbessern. Die maximale Leistung von 150kW gibt dieser Motor ja ohnehin nur bis maximal 8000rpm ab.
Für den ID.4 GTX, der bis 180km/h schnell sein kann, gibt es nicht wesentlich mehr Leistung (299 anstatt 265PS bei Enyaq iV80x), aber natürlich eine Untersetzung, die ebenfalls mindestens 180km/h bei 16000rpm ermöglicht.
Dieser Antrieb dürfte dem des Enyaq RS entsprechen.
Interessanterweise ist das Heck-Getriebe beim ID.4 stärker untersetzt, als das des Enyaq iV80x.
Laut VW SSP: 1. Stufe 2,957, 2. Stufe: 3,9, was zu einer theoretisch möglichen Vmax von ca 187km/h führt, wie ich es vorher schon mal genannt hatte.
Diese stärkere Untersetzung ist für den 180km/h schnellen Wagen gerade gut im Rahmen der oberen Motordrehzahlgrenze, führt aber dazu, dass der gleiche Motor beim ID.4-GTX (oder enyaq rs) mehr Zugkraft entwickelt, als beim iV80x.
Tja....., warum hat man den iV80x so beschnitten (sofern die techn. Angaben denn stimmen...).....liegt es es nur daran, dass bei dem die Motoreffizienz minimal besser sein sollte?
meine Vermutung:
Der fürs Publikum "wichtige" Beschleunigungswert von 0 auf 100km/h würde sich, ohne den Kunstgriff, beim iV80x die Übersetzung länger zu gestalten, nicht nenenswert vom Wert des ID.4 GTX oder Enyaq RS unterscheiden.
wenn man beim iV80 stattdessen sogar die stärkere Untersetzung des iV80 gewählt hätte, was aufgrund der auf 160km/h beschränkten Vmax ja ohne weiteres möglich wäre, könnte es sogar sein, dass der iV80x schneller von 0 auf 100km/h wäre, als der RS und das "darf" natürlich nicht sein......
Der VW Konzern hat es wieder mal "günstig" gelöst. Es gibt ja letzendlich für iV60 bis RS immer nur den gleich leistungsfähigen Heckmotor (inkl gleichem maximaldrehmoment) ....da muss man halt etwas mit der Untersetzung und der elektronischen Ansteuerung spielen, um deutlicher Unterschiede (z.B. die 180km/h, die dann nur das Spitzenmodell haben darf) und die Abstände bei dein Beschleunigungswerten der beiden Allradler zu realisieren.
Ein weiteres Problem ist es, mit einem 300PS-Eingang-Auto von 2,5T, welches die 300PS erst ab über 4000rpm des Motors abrufen kann, "angemessene" Anfahreschleunigung hin zu bekommen, wenn das Auto z.B. (für 300PS durchaus angemessene) 250km/h Spitze bringen soll.
Auch das ist ein Grund, für die stark eingeschränkte Vmax solcher Fz.
Theoretisch hast Du natürlich recht, es ändert aber nichts daran, dass ich bei meinem ENYAQ in der Praxis noch nie mehr als 164km/h gesehen habe. Weder bergauf, noch bergab oder in der Ebene.
Auch nicht voll beladen mit Rückenwind und Heimweh.
...weil der eben elektronisch abgeregelt ist.....und das ist vom Konzern halt so gewollt. Etwas mehr wäre technisch drin (Tacho vielleicht 170km/h)
Bei 160km/h in der Ebene ohne Windeinfluss, benötigt der Enyaq zudem nicht mal seine maximale Dauerleistung von 70kW.
Um noch mal aufs Thema zu kommen.....
Was ist daran so bemerkenswert, wenn ein 40-Tonner eine Hochalpenstraße "schafft"?
Gab es jemals Zweifel daran, dass E-Antriebe sehr kräftig sein können?
Wenn man es mit einem 2,5T-Pkw, der 3 E-Motoren hat, schafft, von 0 auf 100km/h in 2sec zu beschleunigen, ist die Lkw-Tour über die Alpen keine Sensation.
Das Problem aller E-Autos ist bis jetzt hauptsächlich die geringe Energie die transportiert werden kann und die langen Nachladezeiten, aber garantiert nicht die Antriebsleistung und die Zugkraft.
Zugkraft kann man zudem schlichtweg durch eine entsprechende Untersetzung erreichen und daher schaffte der Lkw, obwohl seine E-Leistung ca nur auf dem Niveau eines Allrad MEB ist, diese Fahrt.
Mit "nur" 326PS würde eine Fahrt mit 40T durch die Kasseler Berge bereits dazu führen, dass dieser Lkw am Berg ganz sicher nicht zu den schnellsten Lkw gehören würde.
Nach 68km Bergtour inkl Rekuperation war der Akku mehr als zur Hälfte leer und die Restreichweite bescheiden. Das ist halt nicht so sensationell.....
Eine kleine Sensation wäre bei einem 40-Tonner z.B.:
1000km Reichweite auf der Autobahn, Geschwindigkeit wo es geht, immer im Begrenzer (also normal...), das bei 1 T Batteriegewicht....und 1 Stunde Ladezeit für 900km.
Nein. Auch wenn ich das Pedal durch das Bodenblech prügel geht nicht mehr als 164 km/h.
Da die Höchstgeschwindigkeit laut Fahrzeugschein 160km/h beträgt ist das auch definitiv nicht zulässig.
Also, wenn es so sein sollte, dann liegt da ein Softwarefehler zugrunde.
Die Höchstgeschwindigkeit im Schein gilt für die Ebene und ohne Windeinflüsse.
Von daher kann die reale Vmax durchaus mal größer, aber auch kleiner sein.
Es gibt Autos (auch Verbrenner) wo die Vmax tatsächlich aus techn. Gründen abgeregelt ist, grundsätzlich notwenig ist es nicht.
Technische Gründe wären z.B. laut CoC zulässige Reifen mit einem Geschwindigkeitsindex der nur etwas über der angegebenen Vmax oder gleich der Vmax wäre.
Bei Winterreifen ist der speedindex manchmal geringer als die angegebene Vmax und dann muss der Fahrer für Abriegelung sorgen.
Bei den MEBs wäre es techn. ganz sicher auch nicht zwingend notwendig, bei 160 bzw. 180km/h ab zu riegeln, bezüglich der Reifen schon gar nicht....
Viel mehr wäre aber ohnehin nicht drin....
Bei den MEBs mit reinem Hinterradantrieb hat man sich halt auf 160km/h festgeegt und beim Enyaq wären mehr als ca echte 166km/h nicht drin, weil der Motor grundsätzlich nur bis 16000rpm dreht.
Beim ID.3 mit dem gleichen Motor wären antriebsseitig echte 177km/h drin, die sich durch eine längere Übersetzung und einen anderen Reifendurchmesser ergeben.
Begrenzt wird das Fz trotzdem auf 160km/h, weil es so sein soll...
bei den Allrad-Varianten hat man sich für 180km/h Begrenzung entschieden. Dort ist der hintere (Haupt-)Antrieb meines Wissens genau so übersetzt, wie beim ID.3 und dadurch, dass die hinteren Räder einen größeren Durchmesser aufweisen, wären bei 16000rpm des Motors theoretisch ca 187km/h möglich.
Was sicher auch seine Gründe hat
Die Gründe verstehe ich durchaus.
Bin nur der Auffassung, dass wenn man eine Meinung zur Sache hat, man diese auch gerne mal kundtun könnte, gerade wenn es, wie in diesem Fall, zu einem solchen 2er-Disput kommt.
Klar, es ist weniger nervig, sich lieber heraus zu halten, nicht aus der Deckung zu kommen und nur den Disput an sich zu bemängeln.
Ist aber grundsätzlich eher nicht meine Art.
Dieser Thread hat einen Titel:
Die Gegenüberstellung der beiden bisher möglichen Li-Zellen-Bauarten im Enyaq.
Das Thema interessiert mich definitiv und wenn dann nur noch irgendwelche Infos geliefert werden, die damit nichts mehr zu tun haben, äußere ich mich halt.
Ich habe einen Thule EuroPower 915. Wiegt selbst 19kg und kann max. 60kg tragen. Da meine Räder unter 15kg wiegen, habe ich das Thema mit der Stützlast nicht. Mich wundert aber immer, dass ich kaum Mehrverbrauch bei 2 Rädern habe.
Der Enyaq ist halt relativ hoch. Zudem kommt es etwas auf die Höhe der Fahrräder (höher fixierte Lenker und Sättel) und etwas auf Anbauten der Räder (z.B. ein fester Korb) an
Bei meinem Yeti machen sich die Räder auf der AHK fast gar nicht bemerkbar.
Grund: bereits serienmässig grottenschlechter Luftwiderstand, Höhe und eine fast senkrecht stehende Kofferraumklappe.
An einem Porsche 911 würde sich der Mehrverbrauch mit gleich belegtem Fahrradträger definitiv deutlich bemerkbar machen.....
