Hier in Wiesbaden sind im Jahr gefühlt zwei Tage Winter. Der Rest ist Übergangswetter. Da brauche ich keine großartige Grip-Leistung auf Neuschnee.
ja, bei Schnee spielt das in dem Fall kaum eine Rolle.
Für die 4-5 Monate (minus 2 Tage...) die man dann mit Winterreifen im Jahr fährt, wären mir Reifen mit besseren Trockenbremswerten, allerdings nicht unwichtig.....
Ich persönlich finde es rein optisch zudem nicht so toll, gut 1/3 des Jahres mit Stahlfelgen durch die Gegend zu fahren.
Welcher Test war das? Was ist auf den Diagrammen zu sehen? Hat der ID.3 überhaupt die gleiche Abstimmung wie der Enyaq?
Das ist eine Untersuchung der TU München vom letzten Jahr.
Dazu gab es einen Beitrag in AutoMotorundSport (23/2021).
Es geht dort hauptsächlich um den Wirkungsgrad der Motoren. Da spielt es letztendlich keine Rolle, ob der Motor im ID.3 bei verschiedenen, definierten Belastungen läuft oder im Enyaq.
(das bekannte Drehmomentdiagramm des 150kW-Motors von Audi gilt auch unabhängig davon, ob der Motor nun im Allrad Q4 Etron 50 oder im Hinterradantrieb-Q4-Etron 40 werkelt...)
Anhand der Diagramme der TU München kann man halt sehen, dass der Tesla 3-Motor am untersten Drehzahlende (von 0 bis 16km/h) auf ca 200Nm beschränkt ist, während der (auf 125kW gedrosselte) ID.3-Motor quasi von Anfang an mit 310Nm funktioniert.
Es geht ja nur um die Phase beim Anfahren und da ist es egal, ob der MEB-Motor nun auf 125 (wie beim ID.3 oder Q4-etron 35) oder 132kW (wie z.B. beim iV60) gedrosselt ist oder die "vollen" 150kW hat:
Das maximale Drehmoment beträgt in all diesen Fällen 310Nm.
Die Leistungskürzung geschieht allein durch die frühere Begrenzung der Drehzahl, bis zu der das Drehmoment anliegt.
Seit einigen Wochen gibt es den ID.4 Pro 4Motion. Der hat eben jene 265PS und darf aber 180km/h laufen. Das verwirrt aber nun noch mehr... 🥴
Die Motoren sind, soweit ich es weiß, immer die gleichen.
Man hat halt Möglichkeiten, die Leistung/Drehmomentverlauf in Grenzen durch Programmierung ein zu schränken (deutlich z.B. beim Unterschied zwischen iV60 und iV80) und man kann und muss manchmal mit der Untersetzung variieren (u.a. gut beim ID.3 sichtbar, der schlichtweg Räder mit etwas kleinerem Durchmesser in Relation zu ID.4 oder Enyaq besitzt)
Mit der Untersetzung vom iV80 sind mit dem Motor und den Rädern des Enyak keine 180km/h drin.
Wenn man mit dem Motor, der auf 16000rpm grundsätzlich begrenzt ist, 180km/h erreichen will, wird die Zugkraft halt entsprechend reduziert.
Das ärgerliche an der Sache ist aus meiner Sicht, dass die (der) Hersteller zu diesem, m.E. nicht ganz uninteressanten Thema, wenig bis gar keine Infos heraus rückt.
Nur von VW findet man diesbezüglich etwas, aber natürlich nicht bei den techn. Daten für den Kunden....da findet man nur WLTP, Konnectivität, Assistenten usw.
Da muss ich dich korrigieren.
Mein 80x fährt lt. Display exat 164 kmh
Schneller wird er nicht.
Ziehen darf er 1200 kG. das ist bedingt durch den 2.Motor mehr.
Sorry, ich verwechsle das immer wieder......
Der 80x ist ja auch auf 160km/h begrenzt.....von daher wird die Hinterradübersetzung (vermutlich) zu der des iV80 identisch sein.
Die Daten zu den Motoren und den Übersetzungen kommen i.d.R. von VW und dort (beim ID.4) gibt es meines Wissens so eine Allrad-"Zwischenlösung" wie den 80x mit lediglich 265PS und 160km/h Begrenzung nicht.
Ich schätze alle haben recht. Aber oft wird eine linearität angenommen bei den Werten die praktisch aber zum Schutz der Komponenten, nicht ans System angelegt werden. Was der Motor tatsächlich leistet ist das was er an Energie aus dem Akku erhält ubd das wird gesteuert um die Temperatur, die für Verschleiß und Materialermüdung maßgeblich ist, des Akkus und des Motors im rahmen zu halten und keinen übermäßigen verschleiß oder materialermüdung zu erhalten. Was hier schon gesagt wurde sind die genormten bedingungen, damit ein dauerhafter betrieb des systems gewährleistet werden kann. Jetzt kann man vermuten, dass das Optimum für die Systemkonfiguration bereits von VW ausgelotet wurde oder sehr vorsichtig agiert wurde und beim Minimum angesetzt wurde oder veilleicht sogar aus marketing gründen künstlich eine Unterscheidung herbei gezaubert wurde. Egal wie. Die vermutung liegt nahe, da geht noch mehr. Denn bei 160 kmh ist weder die max Dauerleistung am Motor noch wird der Akku und Motor übermäßig warm. Aber im Detail kann das nur in Tests ermittelt werden und ich hoffe die zeigen, da geht noch mehr und es kommt noch eine VMax Aufstockung.
Da der jetzige Motor für den Hinterradantrieb nur bis 16000rpm dreht und beim iV80 maximal 150kW plus maximal 310Nm, gem. dem Drehmoment- und Leistungsdiagramm von VW abgibt., ist die Sache, weil halt nur eine einzige Gesamtuntersetzung existiert, begrenzt.
Wenn man die Vmax erhöht, geschieht dies durch eine längere Gesamtuntersetzung und eine längere Untersetzung bedeutet immer, dass das max. Raddrehmoment und daher die max. Zugkraft reduziert sein müssen.
Das will bei den aktuellen Beschleunigungswerten des iV80/iV60 vermutlich kaum jemand....es gibt m.E.kein E-Auto mit ca 200PS (beim iV80), welches langsamer beschleunigt....
Beim 80x ist das z.B., bezogen auf den Hinterradantrieb, der Fall.
Der fährt 180km/h und er hat deswegen weniger Zugkraft an den Hinterrädern. Dafür hat er aber einen zweiten Motor für die Vorderräder, so dass die Gesamtzugkraft des Fz trotzdem größer ist, als beim iV80.
Da brauchen wir gar nicht über den Teich zu schauen.
Porsche hat schon etwas früher Radnabenmotoren eingesetzt:
Der Elektroantrieb ist ganz sicher alt und ausgereift. Die Bahn fährt schon sehr lange damit.....
Die Batterietechnik ist es aber bis heute ganz sicher nicht......
Solange es 500kg-Batteriebrocken im aerodynamisch optimierten E-Auto braucht, um bei "normaler" Fahrweise realistisch auf ca 400km Reichweite zu kommen, gibt es rein von der Batterie her, ganz sicher noch erheblich Luft nach oben.
Dazu sind heutige Batterien noch "pflegebedürftig" und müssen/sollten bei, in Mitteleuropa durchaus normalen, tieferen Temperaturen beheizt werden und wenn es etwas wärmer wird, auch gerne mal gekühlt werden.
Beide "Pflegemaßnahmen" sind letztendlich Verluste.
Mit 30 Minuten schnellem Energie "Nachtanken", was in der Praxis häufig lediglich im Bereich von 15 - 80% geschieht, steht zudem, von der Maximalreichweite, ca nur noch 2/3 zur Verfügung.
Auch nicht gerade berauschend und nein, bei gleicher Fahrweise und ansonsten vergleichbarem Fz, hat ein aktuelles reales, werkseitiges E-Fz in der Reichweite keinerlei Chance gegen eine Verbrenner. Dazu sind durchschnittlich 80kWh, die bei besseren, bezahlbaren E-Pkw zur Verfügung stehen, schlichtweg zu wenig.
Ich möchte gerne E-Auto fahren und warte immerhin schon knapp 10 Monate auf die Kiste, aber trotzdem habe ich keine Veranlassung, mir ein- bzw. schön reden zu wollen, dass ein heutiges E-Auto ausgreift ist und reichweitenmäßig mit einem aktuellen Verbrenner-Fz unter vergleichbaren Bedingungen gleich gestellt werden kann.
Ein E-Auto hat m.E. andere andere Talente, wo Verbrenner nicht mithalten können.
Um Verbräuche unter 13 kwh zu bekommen, muss es mehr oder weniger Topfeben sein und am besten Stadtverkehr um 30 km/h im Schnitt. Auf der Strecke, auf der ich jetzt unter 13kwh brauche hat sich mein 150.PS Diesel 7 L genommen.
Das klappt aber wirklich nur im Stadtverkehr mit geringer Durchschnittsgeschwindigkeit.
Auf Strecke wirst du nicht annähernd mit 13kWh/100km auskommen, wenn sich ein aktueller Diesel in einem ca vergleichbaren mit vergleichbarer Fahrweise Fz 7L/100km genehmigt.
Nur weil die Reifen nicht rutschen, verringert sich das Drehmoment nicht. Der Vorschub ist bei Haftreibung ehr größer. Vielleicht wird die Fahrstabilität besser.
Hinter den Zeilen scheint die AXA aber die Abstimmung des Fahrpedal zu kritisieren. Während sich das Moment beim Enyaq in allen Modi relativ langsam aufbaut, ist die Abstimmung eines e-Golf deutlich aggressiver. Ein Tesla legt dann noch die dreifache Leistung an die Achse. Und schon ist das Geschoss geladen.
Ich denke wir werden es in den nächsten Jahren sehen wie verschiedenen BEV 's von den Versicherern eingestuft werden. Da wird der Tesla Punch dann gleich ein paar € mehr im Monat kosten. Auch im Vergleich zu Fahrzeugen gleichen Leistungsgewicht und einer moderaten Drehmoment Rampe.
Dann hat der Enyaq ja vermutlich schlechte Karten....
Bei einem Test der Wirkungsgrade von Tesla Model 3 und VW ID.3 (mit dem MEB-150kW-Motor), kann man anhand der Diagramme sehr gut erkennen, dass der ID.3-Motor in der direkten Anfahrphase, im Gegensatz zum Modell 3, keine Drehmomentreduktion hatte.
Vielleicht ist das beim MEB, mangels Rad-Drehmoment, halt kein Beinbruch....
@enepol
Ich glaub das haben wir nun geklärt,zurück zum eigentlichen Thread.
wir?
Ein wenig Fahrer ist für mich.
Das ich das Auto auch mal stehen lassen kann wenn mal ein Tag schlechte Bedingungen sind!!
Dann kannst ja mal ein wenig sparen u Zb den Barum nehmen.Was sicher kein Schlechter Reifen ist.
Ich gehöre nicht zu denen,war ja nur ein Vorschlag ,wird zu hauf praktiziert.MmN
Meinetwegen kann ein Wenigfahrer eventuell den Wagen mal stehen lassen, wenn die Bedingungen schlecht sind. Vielleicht ist es aber gerade zu dem Termin, wo es schneit, wichtig.
Das kann man doch nicht verallgemeinern.
Daran gemessen, wie oft ich real fahre und wie wichtig eine Fahrt ist, müsste ich mir beim Motorrad die billigsten Schlappen draufziehen lassen, die es gibt....
Mir ging es hauptsächlich um die rund 100Tage mit WR, wo zumindest bei uns keine winterlichen Straßenverhältnisse vorhanden sind und es daher normal auch keinen Grund gibt, den Wagen aufgrund der Witterung stehen zu lassen.
In den 100Tagen pro Jahr fährt man mit schwachen WR dann permanent mit einer sehr ungeeigneten Bereifung herum.
Deswegen lege ich auch als Wenigfahrer Wert auf relativ sichere Reifen und das mache ich bei WR (oder GJR) keinesfalls an den Wintereigenschaften fest.
Wintereigenschaften von Reifen spielen in einigen Gegenden in der Praxis schlichtweg eine untergeordnete Rolle.
