Ich gehe mal davon aus, dass der Enyaq keinen Sensor für die AC-Eingangsleistung hat.
Insofern kann er nur die DC-Ladeleistung messen und diese muss, aufgrund der Tatsache, dass der Fz-interne 11kW-AC-Lader des Enyaq keine 100% Wirkungsgrad hat, grundsätzlich geringer sein, als die AC-Eingangsleistung.
Ich vermute und hoffe, dass die Ladezeiten und Batteriekapazitäten sich in den nächsten Jahren/Monaten so rasant weiter entwickeln, dass die Meisten ohne eigene oder arbeitgeberseitige Lademöglichkeiten nur noch einmal im Monat zum Schnelllader müssen und die Anderen so gut wie gar nicht mehr.
Musst dir halt nur einen Arbeitgeber suchen, der weniger weit entfernt ist, dann klappt das jetzt schon. 
Liegt m.W.n. bei 77kW (iV 80X) vs. 70kW (iV 80, 60, 50).
dann wundert mich, dass der iV50 gar keine Anhängelast hat(te).....
Ich schätze aber auch, dass es mit der Dauerleistung in Kombination mit der Batteriekapazität zu tun hat.
Die 52kWh-Batterie wäre für einen Enyaq mit 1000kg-Anhänger schon etwas mager.
Dazu kommt, dass der Enyaq iV 50 schlichtweg erheblich weniger Zugkraft hat, als iV60 und iV80.
Um die Kapazität eines Akkus zu messen, muss er von leer (0%) auf voll (100%) geladen werden (im Rahmen seiner Hersteller-Spezifikation, sonst geht er kaputt). Nur dann kenne ich seine exakte Kapazität, weil ich sie gemessen habe
Um die Kapazität eines Akkus zu messen, muss er von 100 auf 0% entladen werden......ist bei jedem Akku so
Was man beim Laden von 0 auf 100% messen kann, ist bestenfalls (sofern keine zusätzlichen Wandler im Spiel sind, wie z.B. das bordeigene AC-Ladegerät) die geladene Kapazität, die allerdings nicht der entnehmbaren Akkukapazität entspricht, denn jeder Akku hat einen Ladewirkungsgrad der geringer als 100% ist.
Von Interesse ist hauptsächlich, vor allem wenn es um die Reichweite geht, die entnehmbare Kapazität.
Den Enyaq haben sie auf Platz 6 gesetzt, hinter dem Q4. ID4 ist nicht unter den Top12:
...dafür aber Hyundai Ionic 5 und KIA EV 6......um bei ca vergleichbaren Fz zu bleiben.....
Prinzipiell nicht, aber der KFZ Verband / Innung oder wer auch immer das war, sieht das anders. An allen Fahrzeugen die eine Hochvoltbatterie haben, darf nur zertifiziertes Personal arbeiten, wobei dann noch in drei Level unterschieden wird. Wurde mal von den Autodoktoren so vorgestellt.
Interessant ist, dass der Kunde offenbar durchaus "Arbeiten" am Fz durchführen darf, wie z.B. das Herstellen einer elektrischen 12V-Verbindung zu einem anderen Fz......
Der mechatroniker hatte das Fz ja zuerst in die Werkstatt genommen und Fehlerprotokolle gezogen. Dass ein Hochvolttechniker hinzu gezogen werden soll, wurde damit begründet, dass an der Batterie "Hochvoltkomponenten dran hängen".....
So gesehen darf der "gewöhnliche " Mechatroniker am E-Auto gar nichts machen, denn irgendwie hängt im und am E-Auto alles irgendwie an Hochvoltkomponenten.
Wenn bei keinem der anwesenden Mechatroniker die unterste Stufe der Hochvolt-Prüfung vorhanden ist, fragt man sich, warum das E-Fz überhaupt in die Werkstatt gefahren wurde.
Jaein. Ein KfZ-Mechatroniker ist zwar im Grunde befähigt bis 1000 Volt zu arbeiten, für Arbeiten an einem Hybrid- oder Elektrofahrzeug bedarfs es aber eine Zusatzqualifikation und je nachdem, ob unter Spannung oder nicht gearbeitet werden muss, sind die Anforderungen höher.
Händlerwerkstätten sind "Mischbetriebe". Der Anteil an Verbrennern wird noch ziemlich hoch sein und gerade in der Ausbildung ist das Thema Elektroauto noch eher Nebensache.
Da hier offenbar Hochvoltbatterie und 12-Volt-Batterie zusammenhängen kann es gut sein, dass dazu jemand mit entsprechender Qualifikation benötigt wird.
Soweit ich weiß, darf sogar der Kunde z.B. mit den 12V der Batterie Starthilfe leisten.
Die Anschlüsse für Plus- und Minus der 12V-Batterie sind zudem recht offen.
Die Hochvoltbatterie ist über ein Ladegerät (A19 Voltage-Converter) mit der 12V-Batterie verbunden und daher nicht direkt.... Das ist letztendlich nicht sehr viel anders, als wenn ein Netzladegerät (230V-Eingang) an die Batterie angeschlossen ist.
Auch dort darf der Kunde nicht an die höhere Spannung, aber selbstverständlich an die 12V-Seite und das sollte der Mechatroniker, auch ohne besondere Hochvoltbefähigungen, ebenfalls können und dürfen.
Ansonsten wäre der Gebrauch der 12V-Bordsteckdose ja schon fragwürdig, denn die ist ja an der 12V-Batterie und daher letztendlich auch an dem Converter angeschlossen.
Ich wüsste daher keinen Grund, weswegen man die 12V-Batterie nicht schlichtweg mit einem Kaltstartstromprüfer testen können/dürfen sollte.
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Dann hat er spontan meinen Eny genommen und in die Werkstatt gefahren, um mal die 12-V-Batterie zu testen.
Nach ca. 15 Minuten fuhr er wieder raus, zeigte mit ein 5 seitiges Fehlerprotokoll und sagte, dass man die 12-V-Batterie nicht richtig testen kann, da da die Hochvoltkomponenten mit dran hängen und der Hochvolttechniker heute nicht im Haus ist. Trotz desto nichts hat er bestätigt, dass meine 12-V-Batterie tatsächlich sehr schwach ist.
Jetzt habe ich einen Werkstatttermin am 08.06. zur genauen Überprüfung und ggf. dem Wechsel. Bin gespannt.
Weswegen man eine simple 12V-Starterbatterie nicht "richtig" testen kann, leuchtet mir nicht so ganz ein.
Im Zweifel, wenn man Angst hat, kann man die zum testen schlichtweg abklemmen.
Dazu braucht man keinen "Hochvolttechniker". Das sollte jeder Fz-Mechatroniker können.
Was man nicht so einfach testen kann, ist, ob die Batterie von der Fz-Ladetechnik korrekt und ausreichend geladen wird und da scheint mir der Hase im Pfeffer zu liegen.
Das nennt man tiefentladen. Dein 12V-Akku ist fritte und wahrscheinlich nicht mehr zu retten
nur der Form wegen:
Das (eine Ruhespannung von ca 11,5V) nennt man "entladen".
10,5V Ruhespannung wäre dagegen bereits tief entladen.
Der Spannungs-Betriebsbereich einer 12V-Bleibatterie geht bei Nennbelastung (= Entladestron bei der die Nenn-Kapazität ermittelt wird) bis auf ca 10,5V zurück.
Dann ist die Batterie offiziell, gem. Hersteller, vollständig "entladen", also Ladezustand 0%.
Nach einiger Wartezeit ergibt sich dann eine Ruhespannung von z.B. ca 11,5V.
Wenn dieser Zustand nicht allzu lange dauert und nicht zu oft vor kommt, so dass kaum grob kristalline Sulfatierung auftreten kann, schadet das der Batterie eigentlich nicht.
Ob es eventuell bereits geschadet hat, kann man mit einem simplen Kaltstartromprüfer ermitteln.
Korrekt, aber dafür gibt's einen eigenen Thread.
Das ist richtig, nur hier geht es ja letztendlich darum, was schädlich ist und es wurde zuletzt von den Akku-Lebensdaueruntersuchungen der TU München berichtet, die natürlich auch mit Entladebedingungen zusammen hängt.
Da kommt man dann automatisch dazu, was die Lebensdauer überproportional beeinträchtigt und das ist neben Laden bei weniger als 0 Grad Akkutemperatur, halt, wenn auch weniger relevant, das Entladen bei weniger als 0 Grad.
Das Thema des Threads schildert halt eine bestimmte Art der Ladung, die aus Sicht des Akkus, positive Folgen hat, zumindest dann, wenn man es nicht unbedingt bei geringen oder zu hohen Temperaturen macht.
Letztendlich macht aber der Mix aus Lade- plus Entladebedingungen aus, wie lange so ein Akku eine bestimmte Leistungsfähigkeit haben wird.
Ja: momentan ist es so wenn du eine Abfahrtsplanung eingestellt ist und das Auto NICHT an der WB hängst wird ca. 1 Stunde vor der Abfahrt der Akku beheizt, und dann ja nach Außentemperatur ab ca. 30Min der Innenraum bis zur Abfahrtszeit. Wenn das Auto an der WB hängt nur der Innenraum. Ist aber ein bestätigter Bug, sollte mit ME3 in Ordnung gebracht worden sein. (Kann ich noch nicht überprüfen a) kein me3 b) es ist jetzt eh zu warm).
Zusätzlich so in einer der 3.x Versionen kommen dass der Akku, bei eingestellter Naviplanung, vor dem HPC Laden kondizioniert werden soll.
mfg
D.h. aber dann bis jetzt, dass man, ungeplant, im Winter morgens mit kalter Batterie, eventuell unter 0 Grad, losfahren würde.
M.E. nicht gerade ideal, denn dann wird der Akku mit Fahrstrom plus Heizstrom (Batterie und Innenraum) belastet.
