Beiträge von enopol

Zitat von FoG

Das mag richtig sein, aber Du zahlst so oder so für das unnötige Aufheizen des Akkus. Technisch ist das total unnötig und könnte so eine Menge Energie sparen.

Die heutigen Akkus sind technisch noch nicht so sehr weit (zu groß, zu schwer und zu empfindlich....) und ein Betrieb und vor allem die Ladung wirken sich bei tiefen Akkutemperaturen deshalb negativ auf die Akkulebensdauer aus.

Daran ändert kein zukünftiges Softwareupdate etwas.

Das kann nur durch bessere Akkus geändert werden.

Es ist sehr unschön, aber technisch ist es daher, zumindest wenn man die Akkulebensdauer ebenfalls im Fokus hat, bei extremeren Temperaturen nötig, den Akku zu temperieren (heizen und kühlen) und das kostet nun mal grundsätzlich zusätzliche Energie, die bezahlt werden muss.

Zusätzlich wird deswegen ein technischer Aufwand betrieben (der mit dem Kaufpreis fürs E-Auto) bezahlt werden muss, um diese Temperierung möglich zu machen.

Fazit:

Technisch ist das beim jetzigen Stand der Batterietechnik nötig.

Für das Fahren selbst ist es absolut unnötig.

Es zeigt aber sehr deutlich, dass die Batterietechnik noch weit von "ausgereift" entfernt ist.

Die Möglichkeit, den Akku vor der Fahrt im Winter über die Wallbox erwärmen zu können, kostet zwar auch zusätzliche Energie, führt aber zu einer etwas größeren Reichweite.

Ich fahre Michelin CC seit über 5 Jahren mit dem Skoda Yeti.

Michelin CC hatte ich gewählt, weil das die GJR waren (sind?), die das beste Trockenbremsverhalten haben und da ich GJR nur einen kleinen Bruchteil des Jahres (weniger als 10 Tage) bei winterlichen Verhältnissen fahre, ist u.a. dieser Punkt recht wichtig.
Für mich müssten GJR möglichst gute Sommerreifen sein, die gerade noch so gute Wintereigenschaften haben, dass sie das Alpine-Symbol tragen dürfen.

Aufgrund von Reifenschäden musste ich letztendlich nach ca 4 Jahren alle Reifen tauschen und dabei habe ich dann eindeutig festgestellt, dass die älteren Reifen gut zu hören waren, denn nach dem Wechsel auf die neuen Michelin CC, war es eine zeitlang merklich ruhiger. Mittlerweile ist es geräuschmässig leider wieder ähnlich wie vorher.

Ansonsten waren die Reifen bei meiner zurückhaltenden Fahrweise plus Allrad auch nach 4 Jahren noch alle gut intakt und hätten auch noch 2 weitere Jahre ihren Dienst getan.

Das Profil scheint Fremdkörper zu lieben.....es sind immer relativ viele kleine Steine im Profil, obwohl ich nahezu ausschließlich befestigte Wege fahre, und ich gehe davon aus (ohne es genau zu wissen), dass diese Eigenschaft dazu beigetragen hat, dass sich Spax-Schrauben in den Reifen eingearbeitet haben, die letztendlich zu den Reifenschäden geführt haben.

Zitat von LiberTango

Also ich bin heute den Tag über weiterhin so gefahren, und kann den Effekt nach wie vor bestätigen. Er ist jetzt nicht mehr ganz so groß, aber ich bin mit 16,1 kWh immer noch verbrauchsärmer als sonst mit circa 20. Ich werde das jetzt nun weiter mal so betreiben.

Was genau kannst du denn bestätigen?

Dass du mit rund 16kWh/100km gefahren bist, anstatt sonst mit ca 20.

Irgendwie fehlen mir---ich bin vielleicht zu pedantisch--- sämtliche, notwendige Zusatzangaben s.o., um mir daraus ein Urteil zur Effizienz deiner geänderten Fahrweise bilden zu können.

Zitat von Oggerlein

Jeder Jeck ist halt anders, einem gefallen die Stahlräder und dem anderen Alus besser.

Das stimmt sicherlich, aber die restlichen 7-8 Monate des Jahres wird dann, obwohl sich der Geschmack vermutlich nicht jahreszeitlich ändert, eventuell mit Alus gefahren.

OK, die sind zwar im Gegensatz zu 19"-Stahlräder häßlich, aber die waren nun mal beim Auto dabei....

Zitat von cetiger

Ich habe nun das ganze hier lange verfolgt und was soll ich sagen... mein Vater hat 1985 seinen Führerschein gemacht und hat selbst damals schon diesen Hinweis bekommen. Also selbst beim Benziner auf V(Wunsch) beschleunigen und dann sofort ganz minimal den Fuß vom Gas zu nehmen, so fährt er bis heute. Klar, er hat noch nie gemessen oder geschätzt wie sich das auf den Verbrauch auswirkt, aber neu ist es nicht... nur vielen unbekannt.

Der Vergleich zu heute hinkt zwar ein wenig, da die damalige Masse eines Verbrenners nicht den Beispielen heute entspricht, also weder Eny noch irgendwelchen Triebwagen, aber das Prinzip ist das gleiche.

Dass mit dem Benziner sollte hier wirklich nicht zu Tragen kommen.

1. ist es wirklich OT

2. sind die Verhältnisse beim Verbrenner etwas anders.

Die Geschichte mit dem Sägezahnfahren kommt m.E. sogar noch aus der Zeit, bevor Einspritzanlagen gängig waren. Die Verluste waren bei großer Füllung (Gaspedal weit durchgedrückt) halt relativ gering.

Schubabschaltung gab es damals aber kaum bzw. nicht und so wurde in der Rollphase, außer wenn man den Motor vom Antrieb getrennt und abgeschaltet hätte, immer Benzin gebraucht und das auch noch mit einem sehr schlechten Wirkungsgrad. Abschalten durfte man den Motor zudem nicht, weil es sonst zu Ausfällen kommen konnte.

Ich habe meinen Pkw-Führerschein übrigens 1978 mit einem Vergaser Golf gemacht und solche Hinweise nicht bekommen......

FoG, ich will es ja nicht abstreiten, dass es beim Sägezahnfahren zu etwas weniger Energiebedarf kommen kann. das hängt ja, wie schon geschildert, sehr davon ab, wie effizient der Antrieb beim Ausrollen, bei hoher last und bei konstanter niedriger Last ist.

Der Unterschied wird bei vergleichbaren Bedingungen aber vermutlich nicht "erheblich" sein und deswegen kommt es sehr darauf an, dass die Bedingungen bei einem Vergleich auch wirklich möglichst identisch sind.

Abgesehen davon, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit für einen solchen Vergleich nahezu identisch sein muss, würden bereits kleine Unterschiede beim Wind- oder Windrichtung oder der Topographie reichen, die Aussage komplett zu verfälschen.

Zitat von Thommy Scrawls

Also ich werde, wenn der Enyaq dann mal da ist, die Säbelzahntiger- Fahrweise mal ausprobieren.

Bisher regel ich es aber auch mit Segeln, den Verbrauch im Octavia runter zu bringen.

Mir als Einsteiger stellt sich da eher eine einfachere Frage :

Ist generell das Rekuperieren effizienter als das Segeln?

Als Beispiel nehme ich da mal eine gerade AB, dass man seinen Akku im bergab Gebirge mit der Rekuperation schon wieder gut füllen kann, habe ich ja beim Speicher sehen können.

Wie sind eure Erfahrungen, und wie regelt das der Tempomat?

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Grundsätzlich ist Rekuperieren nicht so gut, da es deswegen zu zusätzlichen Verlusten kommt. Der Motor als Generator hat Verluste und die Batterie hat Ladeverluste.

Wenn man die nicht gerade zum heizen nutzen kann, verpufft die Verlustleistung sinnlos.

Vorausschauendes Fahren, bei dem es möglichst selten zum Rekuperieren kommt, ist deshalb ganz sicher i.d.R. energiesparender.

Rekuperieren kann aber trotzdem recht sinnvoll sein und zwar immer dann, wenn man, trotz vorausschauender Fahrweise, bremsen müsste, wie z.B. an einem geschwindigkeitsbeschränkten Gefälle.

Deswegen kann man bei Berg- und Talfahrten durch Rekuperieren durchaus erheblich sparen, was der Verbrennerfahrer definitiv nicht kann (die Minimalrekuperation aktueller Verbrenner lasse ich mal unbeachtet...).

Die gleiche Streckenlänge ohne Berg und Tal, einfach mit identischem Konstanttempo gefahren, benötigt in Summe aber weniger Energie.

Zitat von Ulf007

enopol

hat denn jemand geschrieben, dass man gleich schnell sein muss?

FoG hat geschrieben, mit seiner Fahrweise erreicht er Verbräuche von 11,xx bis knapp 15 kWh, OHNE erheblich langsamer zu sein. (Erfahrungen aus der Praxis)

Er hat nicht geschrieben: "Wetten, dass ich mit 20-25% weniger Energie genauso schnell bin." (Was in vielen Situationen trotzdem der Fall ist)

Also ist es grundsätzlich schon mal nicht OT, denn es handelt sich um eine (spezielle) Aussage zum Verbrauch des Enyaq....

Was soll dem Enyaq-Nutzer die Aussage, dass er mit seiner Fahrweise Verbräuche von 11-15kWh erreicht, ohne erheblich langsamer zu sein, bringen?

Was genau heißt erheblich?

Auf welche Durchschnittsgeschwindigkeit ist er bei seiner speziellen Fahrweise (genau) gekommen und mit welcher genauen durchschnittlichen Geschwindigkeit, die er sonst fährt, vergleicht er das?

Ohne Angaben zu den Randbedingungen, insbesondere der Durchschnittsgeschwindigkeit bei dem Vergleich, wo dieser Verbrauch erzielt wird, ist die Aussage wertlos und ohne einen Vergleich bei konstanter Fahrweise mit, selbstverständlich, gleichem Durchschnittstempo auf gleicher Strecke kann keine Aussage getroffen werden, ob der Verbrauch geringer ist, als bei konstantem Tempo oder nicht.

Der Enyaq-Fahrer sollte m.E. bei solchen Verbrauchs-Aussagen schon erfahren, ob sich diese spezielle Fahrweise, die zudem etwas anstrengend ist und für die es keinen Assistenten gibt, sinnvoll ist oder nicht.

Wenn er einfach die Geschwindigkeit seines Tempomaten um ein paar km/h senkt (also nicht erheblich langsamer wird) und es so zu einem ähnlichen Verbrauch kommt, kann er sich den ganzen Sägezahn-Zauber sparen.

Um das aber beurteilen zu können, bedarf es leider eines echten Vergleichs unter gleichen Bedingungen. Gefühlsmäßige Angaben reichen bei den geringen Verbrauchsunterschieden, die sich bei identischem Tempo einstellen, nicht aus.

Dass man mit Sägezahn zwischen 90 und 110km/h weniger verbraucht, als mit konstant 130km/h dürfte einleuchten.

Dass man mit konstant 70km/h weniger verbraucht, als mit Sägezahn zwischen 90 und 110km/h ebenfalls.

Es kommt also bei der Beurteilung solcher Verbrauchsangaben sehr wohl darauf an, dass man nicht Äpfel mit Birnen vergleicht.

Zitat von FoG

Es bleibt ja nach wie vor der Fakt, dass der Wirkungsgrad eines Elektromotor definitiv um einiges höher ist, als der eines Verbrenners. Dazu kommt, dass Elektromotoren den höchsten Wirkungsgrad sehr nah an ihrer Leistungsgrenze haben. Durch das kurze Beschleunigen wird also deutlich effizienter Energie zugeführt, als bei der so genannten Beharrungsfahrt, da bei letzterer die Effizienz schlechter ist. Beim Segeln muss 0 Energie zugeführt werden und durch geringere Verluste der E-Maschine im Vergleich zur deutlich verlustbehafteren Verbrennermaschine, segelt ein E-Antrieb auch deutlich länger. Außer man würde die Verbrennermaschine beim Segeln auskuppeln. Aber auch dann braucht sie wieder mehr Energie, um ja nicht auszugehen.

Es geht nicht darum, dass der E-Motor einen wesentlich besseren Wikungsgrad hat, als der Verbrenner, sondern sowohl bei Verbrenner, als auch bei E-Antrieb darum, wie groß der Effizienzunterschied der Motoren bei gleichmäßiger relativ geringer Last (Konstantfahren) und deutlich höherer Last (z.B. in der Beschleunigungsphase bei Sägezahnfahren) ist.

Es wird ja nicht E-Fz mit Verbrenner verglichen, sondern E-Fz mit E-Fz und Verbrenner mit Verbrenner. Das Fz bleibt gleich, nur die Fahrweise ändert sich.

Wenn der Wirkungsgrad des E-Motors grundsätzlich hoch ist (sagen wir mal in jedem Fall über 90%), dann kann der Unterschied in der Effizienz aufgrund unterschiedlicher Fahrweise nicht mehr groß sein.

Von daher ist es beim E-Auto wahrscheinlicher, als beim Verbrenner, dass sich Sägezahnfahren nicht lohnt.

Außerdem lässt sich der E-Motor mit seinen Schleppverlusten in der Rollphase nicht vom Getriebe trennen, was zusätzliche Bremswirkung bedeutet.

Beim modernen Verbrenner kann man den Motor vom Getriebe trennen und ihn abschalten. Das sind dann weniger Verluste.

Zitat von Ulf007

Warum MUSS man den gleichen Weg in der gleichen Zeit zurücklegen?

Was willst du denn vergleichen?

Wenn du die Effizienz einer besonderen Fahrweise heraus stellen willst, müssen die Bedingungen schon gleich sein.

Wenn du per Sägezahnfahren z.B. auf einen Schnitt von 95km/h kommst, wäre es Unsinn, die Effizienz bei anderer Fahrweise bei einem Schnitt von 100km/h zu vergleichen.

Dass man bei 95km/h Schnitt weniger Energie braucht, als bei 100km/h hat erst einmal absolut nichts mit der Fahrweise zu tun.

Um den Einfluss der bekannten Tatsache, dass man bei weniger Durchschnittsgeschwindigkeit weniger Energie benötigt, aus zu schließen, kann nur mit identischer Durchschnittsgeschwindigkeit verglichen werden. Ansonsten wäre das keine explizite Aussage zur Wirkung einer anderen Fahrweise.

Die Grundbedingungen müssen 100% identisch sein, wenn man vergleichen will.

Da beißt die Maus keinen Faden ab.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit muss dazu zwingend gleich sein.

Die Differenz zwischen Anfangs- und Endhöhe muss gleich sein.

Die sonstigen äußeren Bedingungen müssen ebenfalls identisch sein.

Der durchschnittliche Luftwiderstand ist bei einer Sägezahnfahrt bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit größer.

Beim Überschreiten der Durchschnittsgeschwindigkeit steigt der Luftwiderstand stärker an, als er beim Unterschreiten abfällt.

Der Fahrwiderstand ist daher bei Sägezahnfahrt größer, als bei Konstantfahrt bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit. Es wird also mehr Energie für die Fahrt benötigt.

Die Sägezahnfahrt kann trotzdem weniger Energie kosten. Das funktioniert aber nur, wenn der Antrieb durch das Sägezahnfahren effizienter läuft.

Bei Verbrennern kann das möglich sein, denn dort läuft der Motor bei höherer Last (wie sie in der Beschleunigungsphase des Sägezahnfahrens vorkommt) effizienter. Dazu müsste der Motor in der Rollphase aber abgestellt und ausgekuppelt sein.

Beim E-Motor kommt es halt drauf an, wieviel effizienter der in der Beschleunigungsphase funktioniert. Auskuppeln kann den Motor in der Rollphase nicht und die hintere permanent erregte Synchronmaschine des MEB läuft daher ständig mit (geringen) Schleppverlusten mit.