Ich glaube das sind weniger Toleranzen der eingesetzten Komponenten, sondern eher in Fahrstrecke und -stil. Temperatur, Geschwindigkeit und Steigung wirken sich nach meiner Erkenntnis dramatisch auf die mögliche Reichweite aus. Im Sommer, flaches Land, gemütliches Tempo scheinen mir 400 km realistisch.
kommt eben sehr drauf an, was der Einzelne unter "gemütlichem Tempo" versteht. Regnen darf es bei dem 400km-Versuch mit 58kWh natürlich zusätzlich nicht....
Es spielt nach meiner Einschätzung allerdings schon eine Rolle was damit gemacht wird.
Ob ich die Energie einfach 1:1 zum Heizen nutze, oder eben über eine WP sozusagen skaliere ergibt in der Summe dann doch einen Unterscheid, da ich dann insgesamt weniger Energie benötige.
Was übersehe ich in meiner Überlegung?
Die WP sitzt beim Enyaq in einem anderen Flüssigkeitskreislauf, der über einen Wärmetauscher mit dem Antriebsflüssigkeitskreislauf verbunden wird.
Das Tauchsieder-PTC in diesem Antriebskreislauf wird m.E. ausschließlich dann benutzt, wenn es darum geht, die Batterie zu erwärmen (also mit neuester SW bei unter 0 Grad).
Wenn das Tauchsieder-PTC z.B- 2kW-Wärmeleistung an den Antriebskreislauf liefert, ist es energetisch aus "Sicht" der Batterie das gleiche, als wenn ein vertrimmter E-Motor 2kW-Wärmeleistung an den selben Antriebskreislauf liefert.
In beiden Fällen sind die 2kW quasi eine Verlustleistung, welche die Batterie direkt beaufschlagt.
Wenn diese Wärme-Leistung über den Wärmetauscher der WP zur Verfügung gestellt wird, ändert es nichts daran, dass die Batterie diese 2kW zurVerfügung stellen muss, egal ob über einen vertrimmten Motor oder ein gesondertes PTC-Modul.
Ich hatte ja gesagt, dass ich, zumindest beim Enyaq, nicht erkennen kann, was ein vertrimmter Motor bezüglich des Energiebedarfes aus Sicht der Batterie anders macht, als der PTC-Zuheizer.
Erst wenn der E-Motor wirklich, mit normaler, effizienter Regelung, unvermeidbare Abwärme abgibt, kann die WP über den Wärmetauscher daran teilhaben und z.B. Heizleistung für den Innenraum daraus generieren.
Den Beitrag über die TU München zur Effizienz der Motoren von ID.3 und Tesla Mod 3 habe ich bei Auto, Motor und Sport im letzten Herbst gesehen. Dort wurden auch die beiden Muscheldiagramme abgebildet.
Punkt 1. egal ob durch einen künstlich uneffizienteren Motor oder durch ein PTC im selben Antriebs-Kreislauf. Der Verlust für eine benötigte Wärmemenge ist identisch und wird so oder so 1:1 der Batterie entnommen.
Dass diese Wärme danach von einer WP genutzt wird, spielt keine Rolle.
Zumindest blitzte im Video mindestens einmal kurz der Name "Catl" auf.
......
Prismatische Zellen sind keine sehr neue Entwicklung. Für VW haben sie wohl, so weit ich gelesen habe, hauptsächlich den Vorteil, dass Catl als größter E-Auto-Batteriehersteller günstigere Preise macht als LG.
... und Frankreich, die Franzosen dürfen sogar (Auto unter 3.5 Tonnen und Führerschein > 3 Jahre) mit 130 km/h auf die Autobahn.
Ich bin da unsicher ob ich mit meinem 100er auch 130 km/h fahren darf. Sicherheitshalber fahre ich in F auch nur max. 100 km/h.
Zu den Franzosen hatte ich extra nichts geschrieben, weil es offenbar kaum eine wirklich stimmige Übersetzung der franz. Regelungen gibt.
Unsere Automobilklubs sind da eventuell nicht so gut informiert.
Ich versuche es mal kurz zusammen zu fassen. Das sind aber nur Hinweise meinerseits, die ich gelesen habe. Meine eigenen Französisch-Kenntnisse gehen eher gegen Null....
In 2008 wurde die "code de la route" geändert. Einen Artikel dazu findet man unter:
http://www.lacaravane.com/images/PTRA3500b.jpg
Die Schwierigkeiten bei deutschen Übersetzungen, sind wohl beim Unterschied zwischen "PTRA" und "PTAC" zu suchen.
PTAC entspricht dem deutschen zul Gesamtgewicht des Zugfahrzeugs.
PTRA (poids total roulant autorisé) meint das zul. Zuggesamtgewicht des Fz.
In Frankreich darf mit einem PTRA von über 3,5T auf der AB maximal 90km/h gefahren werden und die Franzosen meinen anscheinend tatsächlich das zul Zuggesamtgewicht des Zug-Fz und nicht die Summe aus zul Gesamtgewicht des Fz plus zul Gesamtgewicht des real benutzten Anhängers, wie es z.B. in Österreich der Fall ist.
Das bedeutet schlichtweg, dass vor allem größere Zug-Fz selbst mit relativ kleinen Anhängern nur 90 fahren dürfen.
Die Problematik ist dann in Frankreich 2009 wohl hoch gekocht. In wie weit und ob das später eventuell verändert wurde, weiß ich nicht.
Deshalb sage ich: Viel Glück bei der Suche und poste ein Bild, wenn du es gefunden hast. Wäre ein toller Beitrag für den Thread.
Ich suche gar nicht danach...
Ist das Gespann bis 100km/h freigegeben? Falls nicht, wäre ich wohl nur 80 gefahren.
Oder gilt diese Regelung nur für 🇩🇪 und andere Länder haben dort andere zulässige Höchstgeschwindigkeiten für Gespanne? 🤔
Das ist kein ganz einfaches Thema......
Es gibt für einige Länder STVO-Regelungen, die unter bestimmten Umständen auf bestimmten Straßen 100km/h für ein Gespann ermöglichen. Es gibt meines Wissens aber keine dieser Regelungen, die in einem anderen Land gelten.
Beispiel Deutschland:
Unter bestimmten Bedingungen darf man in D auf bestimmten Straßen (AB und Schnellstraßen) mit einem Gespann 100km/h fahren. 100km/h darf man, neben einigen anderen Bedingungen, nur dann mit einem Anhänger fahren, wenn der Anhänger speziell dafür geeignet ist und diese spezielle Eignung in der Zulassungsbescheinigung steht und der Anhänger ein spezielles 100km/h-Schild am Heck hat.
In der Zulassungsbescheinigung steht dann die "Eignung gem. der 9. Ausnahmeverordnung der STVO" o.ä.
Eine weitere grundsätzliche Bedingung für den Anhänger ist, dass er vom Hersteller grundsätzlich für mindestens 100km/h zugelassen wurde. Nur wenn der WoWa zulassungstechnisch für mindestens 100km/h zugelassen ist, kann er auch an an der 100km/h-Sonderregelung der deutschen STVO oder den anderen Regelungen in anderen Ländern teilnehmen.
Ab ca 1990 sind in D nahezu alle Anhänger mit mindestens 100km/h zugelassen worden.
Anhänger können also durchaus auch für mehr als 100km/h zugelassen sein. Ob sie denn 100km/h oder eventuell etwas mehr fahren dürfen, hängt immer von der nationalen Straßenverkehrsordnung und deren eventuell vorhandenen Zusatzbedingungen ab.
Beispiel Dänemark:
Auch in Dänemark darf man 100km/h auf AB mit dem Anhänger fahren. Grundsätzlich ist dazu, wie in jedem anderen Land mit 100km/h-Regelung auch, die herstellerseitige Zulassung für mindestens 100km/h obligatorisch.
(Wenn bereits der Hersteller dem Anhänger keine 100km/h zutraut, wird sich keine nationale STVO darüber hinwegsetzen...)
Die technischen Bedingungen der dänischen 100km/h-Sonderregelung sind m.E. mit denen der deutschen Sonderregelung identisch.
Darf man mit der Eintragung der deutschen 100km/h-Regelung (9.AVO der STVO) in die Papiere des Anhängers in Dänemark 100km/h fahren.
"Natürlich" nicht (wir sind ja in der EU...). Wenn man überlegt, was die EU so alles regelt, ist kaum zu verstehen, dass solche Dinge, nicht EU-weit geregelt sind.
Wer in Dänemark 100km/h mit dem Anhänger fahren will, muss mit seinem Gespann nach Dänemark fahren, die Eignung prüfen und sich bescheinigen lassen. Dazu gehört selbstverständlich noch das besondere dänische 100km/h-Schild für den Anhänger (eventuell zusätzlich zum deutschen 100km/h Schild...) und leider muss man die Überprüfung der Eignung, im Gegensatz zu D, alle 2 Jahre erneut durchführen lassen.
Beispiel Österreich:
In Österreich, darf man mit dem Gespann 100km/h auf AB fahren, wenn das Gespann noch mit dem Führerschein B gefahren werden darf (und, wie immer, herstellerseitig eine Anhänger-Zulassung für mindestens 100km/h vorliegt).
Das ist eigentlich recht einfach zu verstehen, hat aber zur Folge, dass man z.B. mit Enyaq keinen ernsthaften Wohnwagen mit 100km/h in A ziehen darf. Dafür ist das zul GG des Enyaq schlichtweg zu hoch.
Diesel-Kompaktwagen plus 1500kg WoWa funktioniert aber meist.
Mir fällt momentan eigentlich nur die Schweiz ein, wo man seit noch relativ kurzer Zeit schlichtweg, ohne besondere Bedingungen (abgesehen von der herstellerseitigen Zulassung des Anhängers für mindestens 100km/h), mit dem Pkw-Gespann 100km/h fahren darf.
Bin zwar kein Gespannfahrer, fand die Zahlen aber trotzdem wirklich interessant, erstaunt haben sie mich nicht.
Das eröffnet doch ein neues Feld für Konstrukteure der Wohnwagenhersteller: aerodynamisch optimierte Wohnwagen.
Die schon gezeigte Idee eines Wohnwagens mit eigenem Antrieb samt Traktionsbatterie scheint bisher nicht der Burner zu sein . . .
aerodynamisch geeignetere WoWa gibt es schon lange......Ende der 50er Jahre hat der Flugzeugkonstrukteur Erich Bachem (Eriba...) den Eriba Touring konstruiert, den es bis heute gibt. Früher war nicht die Reichweite so sehr das Problem, sondern eher die Motorleistung.....
Diese Wohnwagen haben ein Hubdach, welches die Höhe um ca 30cm reduziert (wobei der WoWa auch mit abgesenktem Dach mehr oder weniger begehbar bleibt) und die WoWa sind an der Front spitz zulaufend und haben komplett gerundete Ecken. Für E-Fz wäre die sicher recht gut geeignet, wenn sichder Besitzer mit einem Hubdach und der überschaubaren Größe anfreunden kann.
Besonders schwer sind sie zudem nicht
In Frankreich werden ähnliche Modelle hergestellt.
Was ich noch vergessen habe, aud der AB bin ich mit ca 90-93 gefahren, Landstrasse max 85, in Dörfer ca 50-55 laut Tacho
In D werden auf AB mit vielen WoWa-Gespannen reale 100km/h mit Tempomat abgespult. Und nein, die fahren dabei natürlich nicht brav hinter Lkw her, sondern überholen zwangsweise recht häufig.
Ausgehend von deinem Durchschnittsverbrauch bei freier Fahrt und (Tacho?) max 93km/h in Höhe von über 45kWh/100km kann man dann (Tacho ca 103km/h?), zumindest mit deinem Gespann von rund 50kWh/100km ausgehen.
Jetzt weiß man auch, warum es für viele unrealistisch ist, mit einem E-Pkw und Wohnwagen längere Strecken in den Urlaub zu fahren. Mit Zwischenladungen auf 80% SOC kommt man nur gut 100km weit.
Nur wenn man möglichst direkt hinter Lkw bleibt, die meist ca echte 87km/h fahren, wäre die Reichweite einigermaßen akzeptabel.
Du hast zweimal geschrieben, dass du nicht verstehst, was ich meine. Dann erkläre ich dir, worum es mir ging und nun ist das schon wieder zu viel....war meine Beantwortung deiner Frage zur Batteriezugehörigkeit des Moduls für dich denn noch verständlich?
Auf deutsch:
ich gehe erst davon aus, dass MEB-Modelle Catl-Prismatic-Zellen haben, wenn ein beteiligter Hersteller des VW-Konzerns dies schriftlich bestätigt. Der Typ-Zettel an einem Modul eines MEB wäre eine solche schriftliche Bestätigung.
