Beiträge von enopol

Da es beim E-Auto aber ausschließlich (eventuell) darum geht, in ein voll elektronisch gesteuertes "sportliches" Programmm zu wechseln, welches keinerlei Hardwarevorgänge nach sich zieht, ist das eigentlich unnötig.

Wenn man das Pedal bis zum Anschlag durchtritt, will man halt volle Leistung haben.

Da ist ein vorheriger Kickdown-Pedalwiderstand nicht unbedingt wichtig.

Anders ist es bei Automatikgetrieben von Verbrennern.

Dort wäre es, wenn kein Kickdown vorhanden wäre, bei jedem (auch teilweise unbedachten) Tritt bis zum Anschlag, immer der Fall, dass das Getriebe hardwaremässig von Eco auf Sport (und wieder zurück) gehen würde.

Bei E-Autos (außer beim E-Porsche mit 2 Gängen) ist das daher, zumindest aus dieser Sicht, nahezu egal.

OK, wenn eine Geschwindigkeitsbegrenzung programmiert ist, macht es Sinn.....

Zitat von Selenium

Wenn das Geraden sind, dann riecht das förmlich nach künstlicher Abregelung.

Ich denke mal, dass die gesamte elektronische Regelung des Antriebs "künstlich" ist.

Beim üblichen Alltags-Turbo-Verbrenner neuerer Bauart ist das gesamte Drehmomentplateau, welches sich im Idealfall durch eine horizontale Linie beschreiben lässt. künstlich.

Beim MEB-Motor vermutlich der gesamte Kurvenverlauf.

ich denke auch, dass sich die 310Nm im unteren Drehzahlbereich, rein von der Maximalleistungsfähigkeit des Motors, übertreffen lassen.

Bei einem Antrieb, der nicht einmal die Hälfte seiner Spitzenleistung als Dauerleistung abrufen darf, muss halt durch "künstliche" Regelung in besonderer Weise dafür gesorgt werden, dass es in der Realität zu keinen thermischen Problemen kommen kann.

Deswegen auch die ebenfalls "künstliche" Abregelung bei 160km/h für die Heckantriebsvarianten

Wofür braucht der Enyaq ein Kickdown? Um ins sportliche Fahrprogramm zu wechseln?

Am Runterschalten wird es ja vermutlich nicht liegen.....

Zum Diagramm.

Das möchte ich nicht so gern veröffentlichen.

Es stammt aus der Audi SSP 685.

Zumindest die Leistungskurve besteht annähernd aus Geraden und ist daher einfach zu beschreiben:

Eine Gerade von 0kW bei Drehzahl 0 bis Drehzahl 4600, wo die 150kW erreicht werden.

Weiter eine horizontale Gerade (150kW) bis 8000rpm

Weiter ca eine Gerade von 8000rpm und 150kW auf knapp 16000rpm und ca 128kW.

dabei fällt mir auf, dass ich vorhin einen Fehler gemacht habe:

Die Maximalleistung liegt nicht an einem Punkt an, wie ich es fälschlich behauptet hatte, sondern kann beim 150kW-Motor zwischen 4600 und 8000rpm anliegen, also beim Enyaq zwischen ca 48km/h und ca 83km/h, aber eben keineswegs im Bereich der Höchstgeschwindigkeit.

Diesen Bereich durcheilt man bei voller Leistung (und daher zwangsläufig maximaler Beschleunigung) innerhalb von ein paar Sekunden (2-3sec), so dass der Antrieb trotzdem thermisch nicht übermässig belastet werden kann.

Zitat von Stella

Ja, damit kann auch die leichte Überhöhung zwischen 4600 und 5200rpm gemeint sein. Aber ohne Kurven leider keine sinnvolle Kurvendiskussion...

das stimmt....

....es könnte daher auch sein, dass man das Drehmoment ab 4600rpm erst einmal nicht so stark zurücknimmt, wie beim 150kW-Motor und dann, an irgendeiner Stelle/Bereich des Diagramms auf die erhöhte Boostleistung kommt. In welchem Drehzahlbereich oder bei welcher Drehzahl die Boostleistung zustande kommt, wird ja nicht beschrieben.

Gibt also mehrere Möglichkeiten, bei denen die Maximalleistung des Boost-Motors auch ohne Anhebung des genannten Maximaldrehmoments zu stande kommen könnten.

Man weiß es nicht.....

offizieller Werbe-Text

Zitat

CUPRA e-Boost.

Der CUPRA e-Boost Activator⁷. Liefert mehr Drehmoment und zusätzliche Kraftentfaltung.

Wie gesagt:

Wenn es bei 310Nm maximal bliebe und daher ein Drehmoment- (und damit Leistungs-)Vorteil) erst ab rund 4600rpm zum Tragen kommen kann, wäre der Cupra ohne e-boost bis etwas über 50km/h zwangsläufig genau so flott, wie der Cupra mit e-boost.

Interessant wäre tatsächlich das dazugehörige Drehmomentdiagramm, aber damit geizen Autohersteller immer häufiger und bei E-Autos nahezu immer......

Interessant wären daher Beschleunigungsvergleiche im unteren Geschwindigkeitsbereich.

hat der Kickdown keinen merklichen Druckpunkt?

Zitat von Speicher

Wahrscheinlich zu x-mal gefragt, und wahrscheinlich auch so oft beantwortet...aber da ich nie mit Anhänger fahre, keinen Wohnwagen habe und auch kein Holz holen muss...

Berücksichtigt der ENYAQ die angehängte Last bei der Reichweite/Ladeplanung?

Meine Vermutung: Nö, ist ihm egal...und er merkt es dann, wenn ich fahre durch den erhöhten Verbrauch und fertig. Schliesslich ignoriert unser ENYAQ ja auch Höhenprofile bei der Ladeplanung...

Aber das Forum weiss es sicher genau

Na ja, den erhöhten Verbrauch merkt er während der Fahrt definitiv und wird vermutlich (das macht sogar die Reichweitenangabe meines 5 Jahre alten Yetis bei Wohnwagenbetrieb) die Reichweite anpassen.

Wenn man schneller fährt und daher mehr Energie pro 100km braucht, klappt diese Anpassung ja auch.

Ob sich die Ladeplanung während der Fahrt dann noch anpasst, weiß ich (noch) nicht.

Für die Planung vor der Fahrt kann das ganze natürlich nicht klappen und eine manuelle Eingabemöglichkeit gibt es vermutlich nicht.

Dann müsste man auch noch etwas nach der Anhängerart unterscheiden, denn theoretisch kann hinten ein Anhänger mit kantigem Aufbau 2,5m Breite und 4m Höhe dran hängen, aber auch nur ein 1m hoher und 1,40m breiter Gepäckanhänger, der den Verbrauch (da geht es ja ohnehin nur bis 100km/h) kaum ernsthaft erhöht.

Zitat von cupra

Das doch das gleiche mit der leistung. Hier beschwerte sich jemand, dass beim RS die 299 PS nur bei mindestens 88% Akkuladung abgerufen werden kann. Das halt wie beim Verbrenner, da kann auch die Maximal-Leistung nur in einem bestimmten Drehzahlbereich abgerufen werden. Darunter hast teilweise erheblich weniger. Beim E-Auto teilweise immer noch enorm viel, abseits der 88%....trotzdem wird gemeckert und Betrug vorgeworfen

Was hat der Drehzahlbereich, in dem die maximale Leistung abgerufen werden kann, als Besonderheit in Zusammenhang mit Verbrennern zu tun?

Beim gewöhnlichen Verbrenner hat man eine techn. Einrichtung, die sich Getriebe nennt und mehrere Untersetzungsmöglichkeiten bietet......somit ist man beim üblichen Verbrenner i.d.R. in der Lage (oder die Getriebeautomatik ist dazu in der Lage) die Untersetzungstufe so zu wählen, dass auch über längere Zeit mit voller Leistung bei nahezu jeder geschwindigkeit gefahren werden kann.

Bei E-Autos hat meines Wissens bis jetzt nur der Porsche eine solche (2-stufige) Einrichtung und der kostet richtig Geld...

Beim Verbrenner kannst du zudem auch mit einem Tankinhalt von deutlich weniger als 88% die volle angegebene Leistung abrufen und das definitiv nicht nur für recht kurze Zeit.

Stell dir mal vor:

Der Hersteller gibt 299PS an undd ie kannst du bis zum letzten Quentchen Energie, welches du transportierst, voll ausnutzen. Einen "Schildkrötenmodus" der ab Unterschreitung eines bestimmten Restenergiegehaltes gibt es auch nicht....

Jetzt mal konkret zum MEB:

Genauere Daten/Diagramm sind zumindest vom 150kW-Heckmotor bekannt.

Dieser Motor hat einen Drehzahlbereich von 0 bis 16000rpm.

Bei welcher Drehzahl leistet dieser Motor demnach die 150kW?

Genau bei 4620rpm....bei keiner Drehzahl davor und bei keiner Drehzahl darüber.....

4620rpm entsprechen bei IV60/iV80 knapp 50km/h.

D.h., die maximale Leistung von 150kW kann der Motor selbst theoretisch nur bei ziemlich punktgenau 50km/h bringen und, gem. Diagram, niemals im Bereich der Höchstgeschwindigkeit.

Das Fahrzeug hat ja nur einen Gang...(was zu einem äußerst kostengünstigen und leichtem Getriebe führt...)

Um 150kW länger als ein paar Sekunden zu benötigen, müsste ein Enyaq (Gewichts-Ansatz: 2,2T) schon eine 50%-ige Steigung mit 50km/h hoch fahren.....

Die Maximalleistung, die der Hersteller bei den MEB angibt, tritt also im Regelfall (und nur beim maximalen Beschleunigen) lediglich für kürzeste Zeitabschnitte auf. Wenn das nicht der Fall wäre, würden ziemlich schnell zumindest thermische Probleme auftreten, was die angegenene Dauerleistung, die nicht mal die Hälfte der Maximalleistung beträgt, eindeutig belegt.

Zur Dauerleistung:

Die Heckmotoren sind mit maximal 70kW Leistung über 30 Minuten angegeben.

30 Minuten fahren mit maximaler Geschwindigkeit (bei den Heckmotorvarianten also maximal 160km/h) wären theoretisch eventuell mal möglich.

Das sollte der Antrieb daher aushalten.

Welche Leistung braucht der Enyaq (Gewichtsansatz: 2,2T) für echte 160km/h:

ca 55kW....bleibt als sogar noch etwas Luft für leichte Steigungen und/oder mehr Zuladung.

Genau deswegen darf ein Heckmotor-Enyaq nicht wesentlich schneller als 160km/h fahren....bei echten 180km/h wäre die angegebene Dauerleistungsgrenze bereits etwas überschritten, sofern der CW-Wert nicht verbessert wird.

mit derartigen Problemen, sowohl was die Dauerleistung, die Leistung in Abhängigkeit des "Tank"-Inhalts, als auch die Frage bis zu welcher Geschwindigkeit die Maximalleistung abgerufen werden kann, betrifft, haben Verbrenner i.d.R. keine Probleme.

Man kann E-Autos ja gut finden, mache ich auch (deswegen habe ich ja eines bestellt...), aber man sollte die Kirche im Dorf lassen.

E-Autos haben noch deutliche Nachteile, wie man es gerade bei den MEB-Modellen gut sehen kann und es Bedarf noch einiges an Entwicklung, um in den o.a. Bereichen an Verbrenner heran zu kommen.

Zitat von Stella

Ich sehe es auch so wie enopol . Die höhere Spitzenleistung wird dadurch erreicht, dass das Maximaldrehmoment von 310Nm für etwas höhere Drehzahlen "freigegeben" wird.

Ich habe ja den Cupra Born eBoost 58kWh. Das ist ebenfalls der gleiche Motor mit 70kW Dauerleistung als reiner Heckantrieb. Die Spitzenleistung beträgt hier sogar 170kW. Das heißt, dass die 310Nm hier bis ca. 5230rpm anliegen.

Leider gibt es ja herstellerseitig keine Leistungskurven, wie man sie vom Verbrenner her kennt. Dann bräuchte man nicht so viel rätseln.

Laut Cupra Werbung kann man das auch etwas anders sehen, denn dort steht m.E. an irgendeiner Stelle, dass das Drehmoment beim "Boosten" kurzzeitig erhöht wird, also demzufolge kurzzeitig mehr als 310Nm beträgt.

Die kurzzeitige Mehr-Leistung könnte also (auch) über eine kurzzeitige Drehmomentanhebung zustande kommen.

Wenn das Drehmoment grundsätzlich maximal 310Nm betragen würde und nur länger gehalten wird, würde man bis zu einer Drehzahl von rund 4600rpm keinen Unterschied spüren, ob geboostet wird oder nicht.

Bis rund 50km/h wäre die Beschleunigung dann identisch.

Ist das der Fall?

Für den Standard-MEB-150kW-Motor gibt es ja bekanntlich ein Drehmoment-/Leistungsdiagramm.

Lediglich für alle abgewandelten Leistungsstufen dieses Motors sind mir keine solchen Diagramme bekannt.

Zitat von Henning

enopol , du meinst er wurde bewusst gedrosselt? Wenn dem so ist, müsste sich dies bei gleicher HW auch rückgängig machen lassen 🤔. Ziemlich sicher hat VW auf Grund des Stückzahleneffekts nicht zwei Antriebe gebaut, die so nah beieinander liegen.

Ja natürlich ist der gedrosselt, allein deswegen, um, ohne teure Hardwareänderung, allein durch eine geänderte elektronische Ansteuerung, einen "Respektsabstand" zwischen Iv60 und iV80 zu erreichen.

Beim iV 60 reicht das maximale Drehmoment von 310Nm nicht bis zu der Drehzahl, wie es beim iV80 der Fall ist.

Dadurch sinkt die nominelle Maximalleistung ab.

Das bedeutet:

Bis zu der Drehzahl, wo beide Motoren maximal 310Nm abgeben können (4080rpm entsprechend echte 42,5km/h), beschleunigt der iV60, aufgrund seines Gewichtsvorteils zwangsläufig schneller.

Der iV80 kann die 310Nm bis zu einer Drehzahl von 4620rpm entsprechend echten 48km/h halten und hat danach insgesamt ein höheres Drehmomentniveau, als der Iv60, was dazu führt, dass der Nachteil durch das "Übergewicht", bis ca 100km/h ungefähr ausgeglichen ist, was die offiziellen Beschleunigungswerte bestätigen.

Wenn der iV60 den gleichen Drehmomentverlauf hätte, wie der IV80 (dann wäre natürlich auch die Spitzenleistung gleich), was technisch (s.ID.3) kein Problem ist, würde er jeden Beschleunigungstest gegen den iV80 mit leichtem Vorspung gewinnen. So etwas käme bei der Kundschaft sicher nicht so gut an....

Wie schon geschrieben:

Im ID.3 gibt es den 58kWh-Netto-Akku mit der 150kW-Maschine und 58kWh-Netto sind für gerade mal 150kW Spitzenleistung ja nun wirklich kein Hindernis, wie man an sehr vielen E-Autos erkennen kann.

welche Spitzen-(und Dauer-)Leistung hat ein Tesla mit ähnlich großer (58kWh)-Batterie?

Welche Spitzenleistung hat ein Polestar mit einer ca 77kWh-Netto-Batterie?

Zudem, was auch bereits geschrieben wurde:

Die (geringe) Dauerleistung die die MEB-Hinterachsmotoren abgeben können, ist gleich.

Soweit ich es weiß, ist sogar der iV50-Motor hardwaremässig identisch.

Dort hat man allerdings von vornherein, das Drehmoment deutlich (elektronisch) um 1/3 gedrosselt und daher ist der IV50, obwohl er am leichtesten ist, die lahmste Version des Enyaq. Die offizielle Beschleunigungsangabe von 0 auf 100km/h macht das deutlich.

Obwohl nur 30PS geringere Spitzenleistung in Relation zum iV60 vorhanden ist, ist die Beschleunigungszeit daher deutlich größer.

Zwischen iV80 und iV60 liegt die Spitzenleistungsdifferenz bei 24PS und trotzdem unterscheiden sich die Beschleunigungsangaben von 0-100km/h kaum.

Zitat von Speicher

Zitat von Skoda AT: ŠKODA garantiert eine Batterielebensdauer von 8 Jahren oder 160.000 km auf 70% der nutzbaren Gesamtkapazität.

Ja ok, wenn das dort so steht, würde ich auch meinen, dass es sich auf die 77kWh bezieht.

Das ist wirklich eine absolut lächerliche Garantie.

Zitat von Speicher

Wenn jemand von 100 auf 0 im Sportmodus mit maximaler Geschwindigkeit auf einer deutschen Autobahn seine Batterie entleert wird er genau durch diese Effekte ein niedriges Energiespeichervermögen bei dieser Fahrt feststellen (als 77 kWh). Jetzt ergeben die meisten "Eigentests" meistens einen Wert zwischen 72-73kWh...und das ist auch irgendwie sinnvoll...weil eben die meisten Leute doch jetzt gleich mit ihrem Auto fahren und somit die annähernd gleiche Parameter haben, wenn sie diese auch noch zur gleichen Jahreszeit machen. Zumindest die meisten "Eigentests" erfolgen auf der Autobahn bei höheren Geschwindigkeiten, damit es schnell geht (meine eigenen bisherigen Tests eingeschlossen) und damit wirken die genannten Effekte auch stärker.

ich weiß nicht, wie die meisten Eigentests ablaufen. Normal wird aber durchaus auch mit 12kW durch die Stadt gefahren, so dass es normalerweise ein Mix an unterschiedlichen Belastungen ist.

Interessant ist der WLTP-Ablauf.

In dem normierten Zyklus werden mit externen Messgeräten Spannung und Entladestrom der Batterie direkt gemessen und daraus die entnommene Gesamt-Energie von 100-0 und die Energie/100km für den eigentlichen Zyklus bestimmt.

Dann wird voll aufgeladen und anhand der geladenen Energie und der (angeblich, also 77kWh) netto zur Verfügung stehenden Energie die Ladeeffizienz (und damit letztendlich der eigentliche "Verbrauch" (also inkl Verlusten mit AC-Lader usw.) bestimmt, der dann in den techn. Daten nach zu lesen ist.

Für die WLTP-Reichweite wird die Netto zur Verfügung stehende Energie durch der Durchschnitt der entnommenen Energie/100km geteilt.

M.E. basiert der WLTP zumindest teilweise darauf, dass die vom Hersteller angegebene Netto-Energie auch für den WLTP-Zyklus stimmt.

Ebenso gehen m.E. alle Ladeeffizienz-Rechnungen (auch die vom ADAC...) von der vom Hersteller angegebenen Netto-Batterie -Energie aus.

Zitat von Kermit

Ja, das ist alles verwirrend...
Dennoch habe ich letzte Woche z.B. von 20% auf 99% aufgeladen. Wenn die Ionitysäule nicht gelogen hat, waren es 61,3 kWh. Wenn man diese 79% auf 100% hochrechnet, ist man tatsächlich bei 77 kWh.
Demnach wäre ja alles bestens.

Wenn du von 20 auf 99% geladen hast und dir die Ionity-Säulte 61,3kWh angezeigt hat, bedeutet das, dass deine Batterie demnach eher keine 77kWh nutzbare Energie speichern kann....

Die 77kW-netto bedeuten ja, dass die Batterie 77kWh abgeben kann.

Die Batterie hat einen Wrkungsgrad der nicht 100% beträgt, sondern kleiner ist.

Die Energie, die in die Batterie geladen wird, ist daher größer, als die Energie,die der Batterie entnommen werden kann.

Wenn dieser Batteriewirkungsgrad (z.B. geschätzt) 95% (bei direkter Ladung) betragen würde, hätte die Anzeige von Ionitiy theoretisch 77/0,95*0,79= 64kWh anzeigen müssen oder umgekehrt würde man unter Beachtung des geschätzten Wirkungsgrades auf eine entnehmbare, maximal Energie von gut 73kWh kommen.

Zitat von Speicher

Um es einfach zu halten...Skodas grosser Fehler war die Angabe der Bruttokapazität (=physikalische Maximalkapazität auf Basis Herstellerangabe der Module/Zellen = kein realer Nutzen für uns). Sie hätten einfach sagen sollen...der ENYAQ hat 77kWh

Das sehe ich etwas anders:

77kWh (und daher inkl. Puffer) ist ein programmierter (künstlicher) und damit veränderlicher Wert.

Der könnte im Extremfall so lange garantiert werden, wie die Batterie Brutto noch 77kWh bringt.

Die 82kWh hingegen ist ein fester Nennwert, der sich rein auf die Batterie bezieht und durch veränderte Puffergrößen usw. nicht geändert werden kann.

Der SOH-Wert einer Batterie bezieht sich normal immer auf diesen Bruttowert (bei allen Batterien...) und daher müsste sich das Garantieversprechen, welches ja eine entscheidende Aussage zum SOH macht (Garantie erst ab SOH <70%), sich auf den Bruttowert und daher nur auf die Batterie selbst beziehen.

Schließlich ist das ja eine Garantie für die Batterie und keine Garantie aus dem Mix von Batterie inkl. irgendwelcher Begrenzungseelektronik.

Deswegen, also aufgrund der Batteriegarantie, finde ich den zugesagten Bruttowert sehr wichtig.

Beispiel Starterbatterie (oder auch die 12V-Batterie des Enyaq)

Für jede Autostarterbatterie wird eine Nennkapazität bei bestimmten, genormten Bedingungen angegeben und diese Kapazität muss eine neue Batterie unter diesen Bedingungen erreichen.

Punkt.

Der SOH berechnet sich dann aus dem Verhältnis der entnehmbaren (Brutto-)Kapazität zu dieser Nennkapazität.

Dass das BMS neuerer Verbrenner-Fz des VW-Konzerns die volle Kapazität normalerweise so gut wie niemals ausschöpfen wird, hat mit damit nichts zu tun. Als obere Grenze werden wegen der Rekuperation nur bis ca 80% SOC genutzt (Puffer zum speichern von Bremsenergie) und als untere Grenze gibt es die ersten Einschränkungen ab Unterschreiten von ca 60% SOC (Puffer zur Sicherstellung der Startfähigkeit).

Im Normalfall werden also maximal 20% der Kapazität genutzt.

Für den Batteriezustand sind diese prorammierten Einschränkungen absolut unerheblich.

Zitat von Speicher

Bei der Batterie kommen aber noch viel mehr Faktoren hinzu, für die Skoda nichts kann, sondern die Physik.

- Umrechnung der Spannung auf Prozent und die damit einhergehenden Schwankungen der Spannung (Prozent ist immer nur ein Näherungswert an die Leerlaufspannung, die während des Fahrens nie messbar ist)

- Sicherstellen das niemals zu viel in Prozent angezeigt wird, damit man nicht mit 30km Restreichweite liegenbleibt

- Der Peukert Effekt beim Entladen der Batterie, besonders bei Tests wo wir schnell fahren, damit wir nicht so lange von 100 auf 0 brauchen

- Die mathematischen Näherungen von Batterietests der Kunden, um unterschiedliche Temperaturen und SoC auszugleichen bzw. zu normieren auf die Referenzfahrt

- Und natürlich die tatsächliche Degradation

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Das alles kann selbst das Steuergerät für Batterieerkennung (J367), welches sich am Minuspol der Starterbatterie nahezu jedes VW-Verbrenners mit S&S befindet, bereits sehr gut berechnen und natürlich wird für den SOC und die sich daraus ergebende Restenergie/bzw. Kapazität nicht nur die Spannung hinzu gezogen, sondern immer (zu jedem Zeitpunkt) die Spannung, der Strom und die Temperatur. Der Peukert-Effekt wird von diesem kleinen Batteriemonitor ebenfalls beachtet.

Die Batterie-Überwachungselektronik eines E-Autos des VW-Konzerns, wo sogar quasi jede Zelle überwacht wird, sollte das noch erheblich präziser hin bekommen.