Ja, da hast du offenbar recht.
Was ich nicht ganz verstehe:
Wenn ich an zwei unterschiedlichen 230V-Steckdosen, die jeweils mit 16A abgesichert sind, aber letztendlich auf den gleichen Leiter zugreifen, einmal einen Fön mit 2 kW und einmal einen Wasserkocher mit 3kW anschließe, hätte ich ebenfalls schon eine unzulässige Schieflast, sofern über die anderen Leiter kaum Strom fließt.
Ich schreib was eingetragen ist.
Q Reifen wirst sicher keine Finden,bei dem Lastindex ist halt auch nix zu finden unter 101 u die gibt bei manchen Herstellern auch gar nicht.
Du hattest geschrieben, was man braucht......dass es die Reifen eventuell nicht gibt, ist eine andere Sache.
Letztendlich gibt es die meisten Winterreifen in 235/55-19 nur mit V-Speedindex und 105er Lastindex und die 255/50-19er i.d.R. mit 107er Lastindex, also beides weit weg von dem, was auch du genannt hast.
Danke für die Erläuterung. Der MEB kann’s also (war mir neu), aber zumindest daheim wird es nicht funktionieren, weil dort die Wallbox die Schieflast begrenzen muss. An öffentlichen Ladensäulen mag das anders sein.
in der Bedienungsanleitung der Elli-Box ist die Möglichkeit einphasig mit 32A zu laden, ohne entsprechende Hinweise aufgeführt.
Wieso sollte es zu einer Schieflast führen, wenn anstatt mit 16 mit 32A über einen L und N geladen wird?
Alles anzeigenOk.
Dann brauchst ohne Eintragung vorne
235/55/19R 101T
Hinten
255/50/19R 101T ,wobei die 101 u T also min zu sehen ist,größe Werte passen immer.
Mal die gewünschte Felge auswählen und wenn man mit den Gutachten nicht zurecht kommt wieder melden.
Haben Vorder- und Hinterachse nicht unterschiedliche zul. Achslasten? Wenn ja, wird es vorne auch mit weniger als einem 101er Lastindex funktionieren.
Als Geschwindigkeitsindex müssten bei allen auf 160km/h begrenzten Enyaqs letztendlich Q-Reifen reichen.....
immer vorausgesetzt, dass es so etwas überhaupt zu kaufen gibt......
mit deiner Argumentationskette müssen alle Techniken, die fossile Energie verbrennen sofort abgeschaltet werden
Wie schon geschrieben:
Mir ging es in erster Linie um Wirkungsgrade und nicht darum, was gut oder schlecht sein könnte.
bei deiner Betrachtung hast du vergessen, dass die Herstellung und der Transport von Diesel nicht unerhebliche Mengen Energie benötigt. Die Gesamtbilanz hier auszuführen sprengt den Rahmen des Forums. Tante Google hilft.
weil diese Argumente bekannt (und richtig, aber schlecht vergleichbar) sind, hatte ich extra das Beispiel mit dem Vergleich zwischen Erdgas-Pkw und E-Auto, welches Strom aus einem Gaskraftwerk nutzt, genannt.
Zudem ging es mir nicht um die Gesamtbilanz, sondern schlichtweg um Wirkungsgrade.
Wenn man unterstellt, dass 1 L Diesel rund 10kWh Energieinhalt hat und das was E-Autos an Strom verbrauchen (möglichst nur gerechnet ab Akku....) damit vergleicht, dann hinkt dieser Vergleich zum Teil deutlich.
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Wenn ich davon ausgehe, dass Solarmodule nur rund 20% Wirkungsgrad aufweisen und diese Energie nochmals durch einen Wandler mit bestenfalls 95% Wirkungsgrad "aufbereitet" werden muss, bis sie dann beim E-Auto an der Steckdose zur Verfügung steht, um dann mit bestenfalls 90% Wirkungsgrad weiter gewandelt wird, bis sie denn mal am E-Motor-Ausgang zur Verfügung steht, wäre das ebenfalls nicht so wirklich toll.
Der Gesamtwirkungsgrad wäre dann recht deutlich unter 20%.
Wenn die Heizung oder Kühlung des E-Autos angeschaltet ist und/oder die Batterie noch kalt ist,nochmals weniger.....
Der Wirkungsgrad der Solarpanels, der für diesen geringen Gesamtwirkungsgrad in erster Linie verantwortlich ist, hat sich in den letzten Jahrzehnten leider nicht entscheidend verbessert und daher funktioniert die ganze Geschichte nur, wenn man Unmengen an Solarpanels produziert.
Wenn Solarpanels mit ähnlichem Wirkungsgrad funktionieren würden, wie andere "Wandler", z.B. 90%, dann würde man mit 70% weniger Solarmodulen, die gleiche Energie erhalten und die Felder, die mit Solarpanel bedeckt sind, könnten um 70% kleiner sein.
Der Gesamtwirkungsgrad (und die Herstellung) heutiger Batterietechnik, ist zudem nicht so dolle....
Der Akku eines iV80 wiegt immer noch ca 500kg (und benötigt entsprechend Ressourcen) und hat neben dem eigentlichen Ladewirkungsgrad, immer noch zusätzliche Schwächen bei zu hoher und zu niedriger Temperatur, die mit dem Einsatz zusätzlicher Batterie-Energie gemildert werden müssen. Auch diese Zusatzenergie für die Hege und Pflege eines solchen Akkus ist letztendlich reiner Verlust.
Trotz all dieser Eigenschaften kann man dem Akku gerade mal so viel Energie entnehmen, wie es, bei geigeneten Temperaturen...., mit gerade mal rund 20L Diesel in der Praxis möglich ist.
Wie gesagt:
man kann sich bei dem Thema "Wirkungsgrad" alles so hinrechnen, wie man es gerne hätte....
Unstrittig ist, dass die erneuerbaren Energien, relativ wenig CO2-Ausstoß verantworten und es daher keine Alternative (außer Atomkraft?) gibt, obwohl sie teilweise nur einen sehr geringen Wirkungsgrad haben und daher unnötig Ressourcen benötigen.
... ein Liter Benzin hat rund 8,5 kWh und ein Liter Diesel 9,8 kWh. Das ist es auch, was mich besonders fasziniert. Da hat man ewig rumgemacht um beim Verbrenner das 3-Liter-Auto zu schaffen und beim E-Auto schafft man das mit einer relativ fetten Karre mit Allrad und allem pipapo locker. Liegt wohl vordergründig daran, dass die Energie beim Bremsen nicht verlorengeht.
Das kommt in solchen Diskusionen immer drauf an, wo man bei der Betrachtung ansetzt.....und wie man es gerne sehen will....
Ein E-Auto hat einen Gesamt-Wirkungsgrad (gemessen ab Steckdose) von ca 85 bis 90%.
Das ist relativ gut.
Die Energie, die es durch die Steckdose bekommt, wurde aber schon in irgend einer Weise vorher sehr weit "mundgerecht aufbereitet". Der Schritt von der dafür eventuell benötigten Primärenergie bis zur Steckdose findet woanders statt. E-Auto fahren ja real auch u.a. mit Gas oder Kohle und nicht nur durch Windkraft und Sonnenenergie.
Solarenergieerzeugung hat nur rund 20% Wirkungsgrad und Windenergieerzeugung meines Wissens ca 50%.
Also wenn man den Wirkungsgrad eines E-Autos ab den Solarpanels ansetzt, käme man bestenfalls auf einen Wirkungsgrad von 18%.....
Ein aktueller Diesel-Pkw hat einen Wirkungsgrad von ca 40%, erzeugt seine benötigte Energie aus dem (aufbereiteten) Kraftstoff selbst. Nutzen kann er zum Fahren (ob mit oder ohne Heizen) daher nur knapp 4kWh/L.
(daher der Ansatz: 1L Diesel entspricht bei der Nutzung im Fz ca 4kWh Batterieenergie)
Vergleiche sind daher schwierg.
Ein Auto mit Erdgasantrieb wäre da vielleicht noch mit einem E-Auto vergleichbar, welches seinen Strom real aus einem Gas-Kraftwerk bezieht.
In dem Fall gehe ich mal davon aus, dass das E-Auto keine größeren Gesamtwirkungsgradvorteile hat.
Die Wärmepumpe im Enyaq erinnert mich an die ersten Abluftwärmepumpen im Haus. Ohne Abwärme die es im Skoda kaum gibt, läuft die Anlage mit einem schlechten Wirkungsgrad.
Ein normale Klimaanlage zum Kühlen ist auch eine Wärmepumpe. Nur sind die Anlagen für den Heizbetrieb nicht ausgelegt.
Die allermeisten aktuell eingesetzten Luftwärmepumpen im Hausbereich nutzen keine Abwärme, sondern schlichtweg die "unbehandelte" Außenluft.....natürlich ist deren Wirkunggrad bei geringer Außenlufttemperatur nicht besonders gut und trotzdem werden diese Pumpen zum Heizen eingesetzt, weil sie es auch ohne fremde Abwärme schaffen, eine bestimmte Heizleistung mit weniger Stromverbrauch zu erzielen, als simple E-Heizgeräte, wie z.B. PTC-Lüfter o.ä.
Natürlich hat die Kickdownfunktion ihre Berechtigung.
Ursprünglich war die halt dazu da, bei Automatik-Getrieben das notwendige, mechanische Herunterschalten von Gängen zu verlanlassen, damit man, z.B. beim Überholen, mehr Zugkraft zur Verfügung hat(te), ohne den Wahlhebel zu bemühen.
Um nicht bei jedem Berühren eines einzigen Gaspedal-Endpunktes eine mechanische Rückschaltung des Getriebes zu veranlassen, gab es den Kickdowndruckpunkt.
Das war alles.....
Beim 1-Gang-E-Auto gibt es keine mechanische Rückschaltung.
Der E-Motor läuft z.B. vor dem Überholen eines LkW mit 6000rpm und wenn man das Gaspedal voll durchdrückt dreht er anfangs immer noch mit 6000rpm. Dabei ist es völlig unerheblich, ob das Auto vor dem Überholvorgang im Eco-Modus funktioniert oder nicht.
Der E-Motor kann daher jederzeit und ohne Zeitverzögerung die volle Leistung auf die Straße bringen und er kann auch jederzeit, ohne Zeitverzögerung, sobald das Gaspedal nicht mehr voll durchgedrückt wird, wieder in seinen vorher bestimmten Modus zurück fallen.
Lediglich wenn man eine Geschwindigkeitsbegrenzung eingestellt hat, kommt man ohne Kickdown in der Praxis nicht wirklich aus.
Bei der Boost-Funktion des Cupra, deswegen kamen wir ja überhaupt auf Kickdown, macht dieser vielleicht etwas mehr Sinn, als beim ungeboosteten Motor des Enyaq.
Ist doch beim Eco Modus genauso. Ohne vorhandenen Kickdown würde der Enyaq bei jedem durchtreten den Eco Modus sofort verlassen.
mit Kickdown kann er aber im Eco Modus bleiben und ruftdie volle „EcoLeistung“ ab, wenn man ihn nicht drückt. Erst bei Kickdown verlässt er den EcoModus
Ich finde das sehr logisch, genauso wie bei einem Automatik.
Was wäre, wenn der Ecomodus nach einer kurzen Abforderung der Maximalleistung durch das Gaspedal am Anschlag sofort wieder hergestellt wird und davor kein Kickdown-Druckpunkt existiert?
Für mich wäre das nicht unbedingt ein Nachteil.
Einzig bei der Geschwindigkeitsbegrenzung macht es m.E. wirklich Sinn, denn da kommt es ja speziell drauf an, dass man eine bestimmte Geschwindigkeit, obwohl das Gaspedal bereits an einem Druckpunkt ist, nicht überschreiten möchte.
