Beiträge von enopol

Zitat von fraggle

Ich schrieb vom Enyaq. Meines Wissens nach kann der Motor nicht ausgekuppelt werden, warum auch. Der Elektromotor braucht ja keine Leerlaufdrehzahl und die Kupplung wäre nur ein unnötiges Verschleissteil.

In Fahrstufe D sollte er segeln, wenn ich vom Gas gehe. Ausnahmen davon (ohne Anspruch auf Vollständigkeit): Sport-Modus, Nutzung der Rekuperations-Wippen, Tempomat/ACC, Schilder-/Kurven-Erkennung und Abstandsradar. Anscheinend rekuperiert er aber doch minimal, irgendwas um 2-3 kWh/100km. Nur in Fahrstufe N scheint er wirklich zu segeln, da ist der Verbrauch dann halt um diese 2-3kWh/100km niedriger.

Das Schleppmoment des ständig eingekuppelten PSM-Motor lässt ein echtes Segeln gar nicht zu. Nicht umsonst wird bei E-Autos mit PSM an der Hinterachse und ASM-Motor an der Vorderachse (also z.B. iV80x) extra erwähnt, dass der ASM-Motor besonders geringe Schleppverluste aufweist.

Verbrenner "segeln" grundsätzlich mit abgekuppeltem Motor.

Zitat von psy

für welchen Motor? Elektro? Weil für Benzin oder Diesel definitiv nicht, die haben schlechte Teillast Wirkungsgrade

Beim E-Motor gilt das auch, aber nicht so ausgeprägt, wie beim Verbrenner.

Beim Sägezahnsegeln von Verbrennern, die beim Gas weg nehmen nicht abgeschaltet werden, gibt es eine ganze lange Phase, wo der Motor mit schlechtestem Wirkungsgrad läuft (Leerlaufdrehzahl) und es gibt eben die 2 Bereiche , wo von der Durchschnittsgeschwindigkeit abgewichen wird:

einmal nach unten.

Der Luftwiderstand sinkt, aber der Wirkungsgard ist schlecht und

einmal nach oben.

Dann wird zwar mit höherem Wirkungsgrad gefahren, aber der Luftwiderstand steigt dann bekanntlich überproportional an.

Von daher:

Nur ein Test unter sonst gleichen Bedingungen und, vor allem, mit "exakt" identischer Durchschnittsgeschwindigkeit, kann das wirklich klären.

Zitat von ferreron

enopol danke für die Infos. Hier hast du definitiv Recht, dass es bei Reifen deutliche Unterschiede gibt, egal ob Sommer, Winter und auch die Energieklasse nicht wirklich eine eindeutige Aussagekraft hat. Leider finden sich kaum verlässliche Angaben dazu. Was ich dennoch der Überzeugung bin, dass Winterreifen tendenziell höheren Rollwiderstand haben. Das zeigen Tests und auch die eher schlechtere Klassifizierung von Winterreifen (z.b. gibt es noch keine mit Klasse A). Ob der Unterschied tatsächlich so groß ist wie in meiner Rechnung, darf dennoch gerne angezeigt werden und sicher gibt es auch Winterreifen die besser rollen als "schlechte" Sommerreifen.

Ich gehe auch davon aus, dass WR tendenziell einen größeren Rollwiderstand haben, als SR.

Ob man im Durchschnitt von einem so großen Unterschied ausgehen sollte, wie du es gemacht hast, würde ich, zumindest anhand des o.a. Tests (ich habe auch schon andere Reifentests gesehen, wo das nicht eindeutig war) anzweifeln.

Der von dir angenommene Unterschied von 40% beim Rollwiderstand entspricht bei diesem Test dem Unterschied zwischen dem erst platzierten Reifen und dem letzt platzierten Reifen.

Größtenteils durch diese 40% Unterschied, ist der Abstand der Kurven im Diagramm so deutlich.

Die unterschiedlichen Räder, die viele im Winter (19er) und im Sommer (21er) fahren würdigst du gar nicht. Das ist aber häufige Realität, genau wie die Benutzung der Heizung im Winter.

Wenn man 21er mit SR-Reifen fährt und die 19er mit WR-Reifen, liegt es nahe (dazu müsste man natürlich weiterführende Daten haben), dass sich eventuell im Schnitt gar kein Unterschied beim Fahrwiderstand ergibt und dann ist man diesbezüglich erkenntnismässig wieder bei Null. Es könnte sich im Schnitt sogar ergeben, dass 21er-Sommerräder grundsätzlich mehr Fahrwiderstand erzeugen, als 19er-Winterräder. Man weiß es schlichtweg nicht. Das kann in der Praxis von Enyaq zu Enyaq verschieden sein.

Das einzige, was im Winter physikalisch unumgänglich ist (kann nicht vom Fahrer verändert werden) und definitiv immer zu einem höheren Fahrwiderstand bei gleicher Geschwindigkeit führen muss, ist der Luftwiderstand.

Räder/Reifen und Heizung sind dagegen individuell wählbar/einstellbar und können durchaus zu Diagrammen führen, die anders aussehen, als die von dir gezeigten.

Zitat von Selenium

Fliehkräfte wirken ja auch bei konstanter Geschwindigkeit, denn in einer Kreisbewegung ändern sich die Kraftvektoren permanent allein aufgrund der erzwungenen Kreisbahn.

Das mit dem Gummi erschliesst sich mir aber noch nicht.

Der Radumfang muss ja bei jedem Rad der Gleiche sein, da ansonsten die Tachoanzeige nicht mehr funktionieren würde. Die setzt sich aus der gemessenen Raddrehzahl und dem bekannten Radumfang zusammen.

Mal angenommen, die Wanddicke von 19 und 21 Zoll Reifen ist gleich, dann befindet sich der Gummi der Lauffläche bei beiden Rädern in gleicher Entfernung zur Radmitte. Dieses Material sollte also bei beiden Rädern gleich sein.

Unterschiedlich sind aber die Flanken der Reifen. Diese sind beim 21er Reifen kleiner (!) als beim 19er. Demzufolge sollte der 21" Reifen weniger Material haben; nicht mehr.

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Dementsprechend haben die 21er Reifen weniger Gummi, also weniger Reifenmasse.

Idealisiert müssten die 21er-Reifen insgesamt weniger Trägheitsmoment aufweisen, als die 19er, den die 19er haben ab einem Durchmesser von 21-Zoll (also im Außenbereich) genau so viel Gummi, wie die 21er.

dazu kommt aber das größere Trägheitsmoment der 21er-Felge usw usw.

Fazit:

so einfach ist der reale Trägheitsmomentunterschied zwischen dem 19er und dem 21er-Rad theoretisch gar nicht zu bestimmen.

Was ändern Rad-interne Fliehkräfte (eine Reaktion nach außen gibt es ja nicht) bei kontanter Raddrehzahl am Fahrwiderstand durch das Rad bei Geradeauisfahrt?

Völlig ohne äußere Widerstände, würde ein konstant drehendes Rad sich ewig weiter drehen.

Zitat von MiSuVi

Wenn Du im Winter den Akku annähernd warm bekommen möchtest, dann musst Du immer wieder von zb. 60-160kmh beschleunigen, bremsen usw.

Das gleichmäßige Fahren bei 150 kmh bringt kaum etwas, da die Erhaltungsleistung kaum Last erzeugt.

Wenn dann noch die Wärmepumpe läuft, saugt diese die Wärme zusätzlich auch noch weg, um den Innenraum zu heizen.

Die Wärmepumpe soll die (Innenraum-)wärme in dem Fall doch eigentlich aus der Außenluft bzw. vom Motor plus Inverter holen.

Soweit ich es gelesen habe, wird der Akku erst ab Überschreiten von 33Grad gekühlt und dann wäre er definitiv schon gut warm.

Zitat von FoG

Das sehe ich auch so, Laienskipper und ich hatte es schon mal geschrieben, dass man mit "von Hand" nachweislich effizienter fahren kann. Wenn man dann auch noch die Technik des so genannten Sägezahn-Segelns beherrscht, kann man sogar deutlich sparsamer fahren.

Wobei "Sägezahn-Segeln" immer schon umstritten war.

Wenn man schlichtweg möglichst konstant fährt und zudem so, dass möglichst wenig gebremst (und auch rekuperiert) werden muss, ist das in der Ebene, bei ansonsten völlig identischer Vergleichs-Durchschnittsgeschwindigkeit, eigentlich immer die effizienteste Fortbewegung.

Zitat von Kermit

Der Grund heißt Akkutemperatur!
Wenn du mit 10% SoC mit kaltem Akku an den HPC fährst, ist der Akku bis 35% SoC bereits sehr warm, da er sich zum einen durch das laden mit über 100kW und die zu Beginn des Ladens aktivierte Akkuheizung im optimalen Temperaturfenster befindet. Daher lädt er viel schneller weiter als wenn man mit 35% SoC und kaltem Akku an den HPC fährt.
Ist nichts Neues und wurde schon tausendmal durchgekaut.

Ergo: Deine "ansonsten gleichen Temperaturbedingungen" liegen in deinem Beispiel gar nicht vor, denn es zählen nur die Akkutemperaturen - die Umgebungstemperatur ist (fast) egal.

Warum fängt das Laden bei 10% nach sehr kurzer Zeit, bei noch (relativ) kaltem Akku, quasi mit ca 125kW an?

Nach deiner Auffassung, müsste es dann ja auch erst einmal eine Aufwärmphase mit deutlich weniger Leistung geben.

(wie m.E. beim Ioniq 5)

Was spricht also technisch dagegen, den Akku, bei identischer (= identische Temperaturbedingungen...) Akku-Ausgangstemperatur (wie bei 10%) bei 35% SOC-Ladeanfang z.B. mit 100kW zu laden? Meinetwegen auch mit kleiner Aufwärmphase.

Wenn ich von gleichen Temperaturbedingungen schreibe, habe ich damit nicht die Außentemperaturen gemeint.

Warum kann der Akku bei einem Ladeanfang mit 10% nicht die gleiche Temperatur haben können, als wenn man ab 35% mit dem Laden anfängt?

Wenn die Akkutemperaturen ca gleich sind, sind auch gleiche (Anfangs-)Temperaturbedingungen vorhanden und dann gibt es m.E. keinen Grund, die Ladeleistung übermässig zu verringern, denn das macht man bei einem 10%-SOC-Ladeanfang ja auch nicht.

Zitat von Selenium

Ich will die Rechnung ja auch gar nicht infrage stellen.

Das liegt sicherlich daran, dass eine größere Felge, die Materialmasse weiter nach aussen bringt und damit die Zentrifugalkräfte stärker wirken. Das Gummi der Reifendecke an der Lauffläche ist ja bei allen Felgengrößen an der gleichen Stelle. Innerhalb eines fertigen Rades (Reifen plus Felge) ist also die Variable, wo im Rad sich das gros der Felgenmasse befindet: weiter innen oder weiter aussen.

Woran es genau liegt (Aerodynamik und/oder Rollwiderstand), dass der Enyaq mit 19er-Bereifung am effizientesten fährt, weiß ich nicht.

Deswegen hatte ich bewusst davon geschrieben, dass die anderen Räder mehr Fahrwiderstand zur Folge haben sollen.

An mehr Gewicht im Außenbereich der Räder wird der erhöhte Fahrwiderstand ziemlich sicher nicht liegen, da die Betrachtung in diesem Thread nur bei konstanter Geschwindigkeit und damit ohne Beschleunigungsvorgänge erfolgt.

Zudem:

Beim 21er-Rad ist mehr Gummi außen als beim 19er-Rad, aber es ist insgesamt auch weniger Gummi vorhanden, da die Reifenbreite identisch bleibt.

Zitat von Laemat

Frag mal Hyundai ob das so einfach ist gerade im Winter....die Nadeln scheinen noch mehr geglüht zu haben als die bei VW

Beim Hyundai ist es zwar ebenfalls peinlich, aber es betrifft m.E. den Unterschied zwischen kaltem und warmen Akku.

Hier ging es um den ebenfalls deutlichen Unterschied bei, unterstellt, gleichen Temperaturbedingungen und das ist technisch, im Gegensatz zu dem Hyundai-Verhalten, m.E. kaum zu begründen.

Zitat von Mistermg

..nach Werkstattaufenthalt die Woche wurde mir vom Freundlichen mitgeteilt, dass der VW Konzern wohl auch gemerkt hat, dass im Winter der Verbrauch - vermutlich hauptsächlich durch die Akkuheizung - arg steigt und will das durch ein Softwareupdate demnächst umstellen. Man darf also hoffen, dass es im nächsten Winter etwas besser aussieht..

Das ist ja quasi schon bekannt:

Vorher wurde ab unter 8Grad der Akku beheizt und zukünftig erst ab unter 0 Grad und das, jedenfalls beim VW-ID.4. angeblich auch mit weniger Leistung.