Beiträge von enopol

Zitat von Speicher

Zudem bin ich mit Skoda in intensivem Austausch wegen des Energiespeichervermögens der Batterie, nachdem ja auch der Gründer von aviloo unter meinem Video kommentiert hat und dort erneut anführt, dass sie nicht in der Lage waren bei ihren Tests die 77kWh zu erreichen und daher 72kWh im Neuzustand angeben. Da beide (Skoda & aviloo) ihr Testverfahren nicht offenlegen, steht für mich Wort gegen Wort...ohne einer sinnvollen Nachprüfbarkeit.

Einige Beiträge hier im Forum (inkl. des letzten von bob2008) lassen m.E. vermuten, dass aviloo richtig liegt.

Im letzten AMS-Heft wurde das Enyaq Coupe RS mit dem 77kWh-Akku getestet. Der Bericht ist zwar teilweise etwas dilletantisch, aber es ist ihm u.a. zu entnehmen, dass angeblich 78kWh Ladeenergie für eine Vollladung (mit AC) benötigt werden. Wenn man etwas rechnet kommt man sogar nur auf 76kWh, denn es werden zusätzlich 6h 55min für die Vollladung über den 11kW-AC-Lader angegeben)

Das kann schlichtweg nicht richtig sein, wenn auf der anderen Seite angeblich 77kWh zur Nutzung bereitstehen sollen. Der daraus berechnete Wirkungsgrad von knapp 99% für Batterie plus AC-Lader wäre absolut unglaubwürdig. Bei nur 6h 55min Vollladezeit durch den AC-Lader ist es sogar mehr als offensichtlich, dass dann keinen 77kWh zur Nutzung bereit stehen können.

Das ist dem AMS-Redakteur nicht aufgefallen (oder er hat deswegen, die 76kWh auf zumindest 78kWh nach oben "korrigiert") und vermutlich stimmen daher auch alle (daraufhin berechneten) AMS-Reichweiten nicht.

Ich habe den Eindruck, dass die entnehmbare Energie zwischenzeitlich SW-technisch verringert wurde, denn z.b. ältere Messungen des ADAC an ID4 und Enyaq iV80 (von ca Mitte 2021) zeigen, dass ein Ladeaufwand von rund 87kWh über AC nötig war, um die 77kWh-Batterie von 0 bis 100% zu laden.

(Diese AC-Messung ist nun wirklich nicht schwierig.....und recht wenig fehler behaftet....das sollten sowohl AMS, als auch ADAC fehlerfrei hin bekommen haben)

Mit der ADAC-Messung käme man bei tatsächlichen 77kWh-netto auf einen Wirkunggrad von AC-Lader und Batterie von knapp 89% und das erscheint mir realistisch.

Also:

Es wäre m.E. durchaus möglich, lediglich anhand der Ladeenergiemessung über AC-Lader (die quasi konstant und daher bestens vergleichbar ist), grundsätzlich fest zu stellen, ob die Angabe von 77kWh stimmen kann oder nicht. Das wäre ohne größeren Aufwand möglich.

Man muss es nur machen.....

Bei weniger als 83kWh benötigter Energie beim AC-Laden von 0-100% wird es m.E. unglaubwürdig (Der Wirkungsgrad von Batterie plus AC-Lader wäre dann besser als 93%, wenn 77kWh-Netto zur Verfügung stehen würden)

Zitat von Ernst Stavro Blofeld

Halte ich für kein schlagendes Argument. Tatsächlich ist der Zeitbedarf trotz 10+X Ampeln aktuell gerade mal 5-10 Minuten mehr, da die Phasen an 2 der 4 Ampeln (Nürnberger kennen die Querung A73/Rothenburger Str. und die Ampel an der Zufuhrstr. ) gefühlt zwischen ewig und unendlich dauern, dafür dann aber viele Fz. durchlassen. Zu der Zeit, in der ich fahre, hält sich der Rückstau an der Rothenburger noch in Grenzen.

Bei 1,2-1,5 kWh Standverbrauch fallen max. 10 Minuten mehr mit max. 0,25 kWh mehr ins Gewicht.

Wenn man in dem Fall wissen will, ob etwas ins Gewicht fällt oder nicht, muss man schon zusätzlich wissen, wie viele km du bei dieser Tour in der Stadt in welcher Gesamtzeit zurück gelegt hast.

0,25kWh Mehrverbrauch für 5km Gesamtstrecke entspricht immerhin einem Mehrverbrauch von 5kWh/100km. Das fällt beim üblichen, normalerweise sehr geringen Stadtverbrauch von E-Autos daher bereits sehr stark ins Gewicht.

Wenn du 100km Gesamtstrecke gefahren bist, wäre es dagegen irrelevant.

Ich habe die Michelin CC auf dem Yeti.

Das Profil (der Reifen) ist daher nicht 100%-ig vergleichbar.

Tatsache ist, dass die schon nach relativ kurzer Zeit bei bestimmter Geschwindigkeit etwas "jaulten".

Eingebildet habe ich mir das nicht, denn nach dem Wechsel (wieder auf Michelin CC) war es auf einen Schlag deutlich ruhiger.

Leider "Jaulen" die neuen Reifen bereits schon wieder........

Zitat von bob2008

zwecks Kapazität: gestern mal von 10% bis 100% geladen ... rechnerisch komme ich so gut an die 77kWh ran ... wenn die Rechnung so "erlaubt" ist: Rest 7,7 + Ladung 68 = gesamt 75,7

Die (Innenraum)Klimatisierung lief in dem Fall nicht ... vergessen anzuschalten ...

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rechnerisch fast richtig.....

Wenn du einen Rest von 7,7kWh ansetzt, der ja theoretisch den fehlenden 10% entsprichen sollte, gehst du dabei davon aus, dass der 100%-Energieinhalt der Batterie 77kWh beträgt......

Nun beträgt der Nettoenergieinhalt deiner Batterie aber offenkundig weniger als 77kWh und daher kann der 10%-ige Rest nicht 7,7kWh betragen.

Der richtige Ansatz wäre (Dreisatz):

68Kwh/0,9= 75,55kWh.

Grundsätzlich ist der Schluss, dass es sich bei dem, was so berechnet wurde, um verfügbare Netto-Energie des Akkus handelt, m.E. zusätzlich falsch, denn es wurde vernachlässigt, dass die Batterie keine 100% Wirkungsgrad hat.

Bei den theoretisch möglichen 77kWh handelt es sich um die Energie, die der Batterie entnommen werden kann.

Du hast jetzt lediglich festgestellt, dass 68kWh geladen werden müssen, um den Ladezustand deiner Batterie von 10 auf 100% zu erhöhen.

Wieviel entnehmbarer Energie die 68Kwh geladener Energie entspricht, weiß du nicht.

So viel steht fest:

Es werden weniger als 68kWh sein.

Zitat von dudel

Ich würde davon ausgehen, dass das Batteriemanagement bei Autos ganz anders ist und daher so nicht verglichen werden kann.

davon gehe ich auch aus und ich gehe ebenfalls davon aus, dass das Batteriemanagement eines "Apfelphons" nicht mit dem eines E-Autos zu vergleichen ist......deswegen hatte ich mein Surfbook, quasi als Negativbeispiel, erwähnt.

Vielleicht war Start&Stop nicht eingeschaltet.....

Im Ernst:

Wenn man in der Stadt mit vielen Stops fährt, dauert die Fahrt für die relativ wenigen Kilometer recht lang und bei dem Wetter der vergangenen Tage bedeutet das, viel Energieverbrauch für die Kühlung pro Kilometer, denn, sofern die aktiv ist, wird sie ja vermutlich nicht beim Ampelstop deaktiviert.

Das erklärt m.E. den deutlich erhöhten Verbrauch pro Kilometer eher, als eine eingeschränkte Rekuperationsfähigkeit.

Zitat von Vecchio

Ich gehe davon aus, dass mich der Enyaq akkutechnisch auch nach 10 Jahren nicht im Stich lässt. Mein Apfelphon 8 ist 5 Jahre alt und wird inzwischen 2 x täglich geladen.🤷🏼

Mein Surfbook Trekstor A13B wurde noch innerhalb der 2 jährigen Gewährleistung wegen defektem Akku getauscht. Ca 2 Jahre später habe ich bei dem getauschten Surfbook den Akku bereits wechseln müssen.

(da waren nicht mehr nur 70% Energieinhalt drin, sondern jeweils gar nichts mehr...)

Ich gehe allerdings nicht davon aus, dass das normal ist und hoffe, dass mein zukünftiger Enyaq sich nicht in ähnlicher Weise verhält....

Zitat von A 662 E

Wir orageln nicht. Wir haben 3 Jahre ein BEV welches ein 17 kw Akku hatte gefahren. Nach 38.000 km hat er in drei Jahren an Leistung nichts verloren. Warum auch. Ein DC laden war nicht möglich.

Eine Degration finden nur statt bei einer übermäßigen Beanstandung. Und das ist die DC-Ladung mit voller Pulle. Auch der Entladevorgang kann dazu beitragen, wenn mit voller Pulle gefahren wird.

In jedem Akku eines jeden E-Autos findet jederzeit Degradation statt.....auch in deinem.....

Degradation findet sogar statt, wenn du den Akku gar nicht nutzt und immer schön bei 50% SOC hältst.

Es geht eigentlich nur um die Frage, mit welchem Verhalten/Bedingungen man einen möglichst guten Kompromiss zwischen Akkunutzung und Akkudegradation findet.

Für eine erhöhte Degradation sind definitiv nicht nur starke Lade- und Entladevorgänge verantwortlich.

Es gibt eigentlich genügend Möglichkeiten, sich im Internet bezüglich der Degradation von LI-Akkus zu informieren.

Zitat von GiMichael

Man müsste jetzt erstmal definiere, was ist ein Zyklus.

Mein PV-Speicher spricht von Vollzyklen. Dh wie oft wurden 100% der Kapazität geladen und entladen. Ich brauche dort für 1Zyklus 10 Ladungen wenn ich immer nur 10% entlade und wieder aufladen.

Was nimmt denn VW an. 60% Kapazität für eine Zyklus von 20 auf 80 oder auch komplette 100.

es wird bei diesen Lebensdauerangaben eigentlich immer (bei allen Akkus) auf theoretische Vollzyklen umgerechnet. Ansonsten macht das eher keinen Sinn, denn Teilzyklen können ja beliebig kurz sein und daher einen beliebig kleinen Energieumsatz haben.

Deswegen schrieb ich ja, dass Fahrten zwischen SOC 45 und 65% (aufgrund der hohen Anzahl bei identischem Energieumsatz) sehr viel Arbeit machen und eventuell sogar die Steckverbindung überfordern.

Wenn man z.B. von einem 77kWh-Netto-Akku ausgeht (dem man diese Energie mit dem Fz denn auch ernsthaft entnehmen kann.....), könnte man bei unterstellten, durchschnittlichen 20kWh/100km und 160tkm bei einem Einsatz bis herunter zu 70% SOH (also letztendlich die Bedingungen, wo die Garantie gerade noch nicht greift) auf rund 500 theoretische Vollzyklen kommen.

Gesamtenergiebedarf für 160tkm: 32MWh

Durchschnittliche, nutzbare Energie pro Vollzyklus (grob geschätzt) 77kWh x 0,85 (durchschnittl. SOH): 65kWh

Wenn der kleinere 58kWh-Akku die 70% SOH ebenfalls bei 500 Ladezyklen erreicht (gleiche Betriebsbedingungen), wäre man damit bis dahin nur ca 123tkm weit gekommen.

Das Risiko, Batterie-garantie leisten zu müssen, ist daher (völlig unerwartet....) für den Hersteller bei Enyaq mit der kleineren Batterie größer.

Zitat von nitech

Man bedenke dass die "normale" Lebenszeit des Akkus meist in Ladezyklenangegeben wird: es werden glaube ich zwischen min. 1000 und 2000-2500 Ladezyklen bei Lithiumionen Akkus angegeben. Bei 1000 Ladezyklen (gemeint ist immer eine 0-100% Ladung, d.h. 2*50-100%=1 Ladezyklus) bedeutet das bei einem iv80 und angenommen Durchschnitt von 400km/pro Ladezyklus dass der Akku nach 400.000km schlapp macht, bei mir also, wenn es so weiter geht, nach ca. 16Jahren (ca. 25000km Pro Jahr) schlechtestenfalls, habe aber auch schon eben von über 2000 Ladezyklen gelesen, da wären es dann über 30 Jahre. Dauert also noch bevor ich mir wirklich um den Akku Gedanken machen muss.

mfg

Genau das mit der "normalen" Lebenszeit des Akkus ist aber das Problem bei der Beurteilung.

Die die angegebenen Ladezyklen, bis ein bestimmter SOH unterschritten wird, unterscheiden sich, je nach "Behandlung" des Akkus halt recht deutlich:

Allein wie man lädt, spielt eine große Rolle.:

Bis zu welchem SOC lädt man i.d.R?

Bis zu welchem SOC entlädt man i.d.R.?

Wer nur bis 65% lädt und bis 45% entlädt, hat für die gleiche Laufleistung des Fz viel mehr Arbeit (eventuell hält der Stecker das gar nicht aus....), wird aber diesbezüglich eine deutlich größere Zyklenzahl (Reichweite) erreichen, als jemand, der ständig zwischen 10 und 80% SOC fährt......von denen, die zusätzlich meist bis 100% laden brauchen wir gar nicht reden.

Dazu kommen Dinge wie:

Häufig Schnellladung oder häufig (langsame) AC-Ladung, häufige Ladung bei tieferen Temperaturen usw.

Ich denke mal, dass man bei ungünstigen Verhältnissen durchaus nur an die 500Zyklen schafft, während es bei sehr guten Bedingungen vielleicht an die 2000 Zyklen gehen kann.

Zudem kommt es ja letztendlich auf die Reichweite an und da ist eben ein deutlicher Unterschied, ob der 58kWh-Akku oder der 77kWh-Akku nach z.B. 1000 Zyklen bei gleichem SOH verbaut wurde.

Zitat von GiMichael

Ich vermute auch eher, dass man den Akku richtig quälen muss um unter die 70% zu rutschen.

Interessant bleibt dann aber, dass nahezu alle Hersteller (m.E. bis auf Toyota), diese für den Kunden im Zweifel schlechte Garantie anbieten. Wissen die nicht, wie gut ihre Batterien sind.....?

Die Zeitschrift "Moove" (Heft 1/2022) hatte in Zusammenarbeit mit Aviloo den SOH etwas älterer E-Autos ausgewertet.

Den schlechteste SOH (80%) hatte ein Nissan Leaf mit 70tkm. Den besten, ein Hyundai Kona mit 97% bei knapp 44tkm.

Der Nissan hätte also durchaus Chance innerhalb von 160tkm auf unter 70% SOH zu rutschen.