Und da frage ich mich: wieso müssen das wir als Verkehrsteilnehmer irgendwo eingeben? Das kann doch nicht unser Job sein, sondern ist gefälligst die Aufgabe des jeweils zuständigen Amtes, wenn Autos aufgrund von EU-Normen zur Nutzung von VZE und Verkehrs-DBs verpflichtet werden ...
das geschieht im Rahmen der Selbsthilfegruppe" TA und pACC-Nutzung"....
Mach das...
Kommt halt auf die Länge an, bei 5m reichen natürlich auch 2,5mm², 15m sind schon recht viel. Hab's aber nicht ausgerechnet,
....
aber ich, gerade eben...
Bleibt die Frage: Hat Bosch einfach eine andere Pfeilrichtung für den Einbau angegeben welcher nichts mit der Luftrichtung zu tun hat?
Da hilft es ggf. nur noch Bosch selbst zu befragen.
Wenn über dem Filter quasi nichts ist (= der Leerraum für einen zusätzlichen Aktivkohlefilter) wird die Luft ganz sicher nicht von unten nach oben strömen.....und da ID.4 und Enyaq bei der grundsätzlichen Technik, wozu auch die ganze Klimabox gehört, identisch sind, wird es diesbezüglich keine Unterschiede geben.
Egal was Fa. Bosch schreibt....
....wären insgesamt rund 0,06kW erhöhter Verlust bei 2,5mm² anstatt 4mm²......bei insgesamt rund 11kW Ladeleistung ist das vermutlich zu verkraften, zumal die Adapterlösung nur ca 1 Jahr dauern soll
na ja, die sollen wohl noch reichen, weil die Belastung in Relation zur Spitzenbelastung im Auto recht gering ist.
Der Innenwiderstand kann daher ruhig etwas größer sein und auch die Zyklenzahl pro Jahr wird geringer.
Wenn man viel Kapazität im Haus hat, kann man die Batterien noch einige Jahre nutzen.
Ist letztendlich eine Frage der Kosten ausgemusterter Fz-Akkus.
Finde ich auf die Schnelle nicht, aber in der Abhandlung ging es um das "zweite" Leben von Fz-Batterien und dort stand, dass die Degradation bei ca unter 70% deutlicher wird.
Die 70% Akkugarantie gilt für 8 Jahre und 160.000km und umfasst Degradation durch km/Ladezyklen UND Alter bzw. Zeit, wobei sich die Zyklenzahl meines Wissens stärker auswirkt, sagen wir -20% dafür, -10% fürs Alter. Dann wäre man nach 200.000km bei -25% und nach 4,5 Jahren bei -5,6%, also ebenfalls ca. 70%. Dazu sind die Batteriegarantien von den Herstellern ja mit viel Puffer angesetzt, damit sie möglichst nie greifen, real ist man daher dann wohl eher noch bei 75-80%. Wem das nach der Zeit nicht mehr reicht, der hat sich schon vorher das falsche Auto/einen zu kleinen Akku ausgesucht.
Die Degradation geht dann auch nicht linear weiter, sondern deutlich schwächer, nach 9-10 Jahren und 400.000km ist man dann eben NICHT beim doppelten Verlust und 50% SoC, sondern eher vielleicht bei 65%.
ja, wenn man sein E-Auto länger behalten möchte, ist es kein Fehler von vornherein einen größeren Akku zu wählen.
Dieser wird zudem bei gleicher Fahrstrecke zyklisch weniger belastet und er wird bei gleiche Leistungsanforderung weniger belastet. Beides wirkt sich postiv auf die Lebensdauer aus.
Am Anfang geht die Degradation schnell.
Ab ca 95% geht es langsamer.
Ab ca unter 70% geht es dann aber sogar flott und ab dann, sollten die Akkus lieber einer stationären Restverwendung zugeführt werden.
Hier gibt's einzelne Module für 490€ .
Jetzt müsste man mal in Erfahrung bringen, was die Werkstatt pro Modultausch an Stunden veranschlagt.
Vielleicht kann jemand etwas dazu sagen, der schon einen Modultausch hinter sich hat.
Das Modul passt zu keiner MEB Batterie......
Ein Modul der großen (82kWh)-Batterie hat eine Nennspannung von 29,2V und 6,83kWh brutto-Energiespeichervermögen.
Allein das reine Zellengewicht beträgt bei jedem MEB-Modul bereits über 25kg.
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Der 80er Enyaq hat 96 Zellenpacks in Reihe geschaltet,
Somit geht die Spannung im Bereich von 100% SOC beim Laden bis zu maximal rund 4,2V pro Zelle, was dann in Summe rund 403V entspricht.
Die sogenannte Nennspannung dieser Batterie beträgt aber nur 3,65V x 96 = 350V.
Die Fz mit dem großen (82kWh-Akku) haben daher eigentlich keine 400V-Anlage, sondern nur eine 350V Anlage, da dies halt die Nennsapnnung der Batterie ist.
Anders beim iV 60 mit dem 62kWh-Akku.
bei dem sind 108 Zellenpacks in Reihe geschaltet, so dass sich bei dem eine maximale Ladespannung
von ca 4,2V x 108 = 454V ergibt.
Dessen Nennspannung beträgt 3,65 x 108 = 394V
Genau genommen hat daher nur der iV60 eine 400V-Anlage.
beim iV50 ist es bezüglich der Spannungen genau so, wie beim iV80.
