Die größere Kälte beim unteren Türrand muss nichts mit Zugluft zu tun haben. Das kann durchaus nur der "Eckeneffekt" sein und da an diese Stellen (auch bei meinem Yeti) so gut wie keine erwärmte Luft direkt hinkommt, ist es halt, da dieser Bereich zudem ziemlich weit unten liegt, eine der kältesten Zonen.
So etwas in ähnlicher Form, kann man an der unteren Kante nahezu jeder Haustür/Fenster beobachten
Laut techn. Daten von Skoda hat der 80x am hinteren Antrieb die üblichen 310Nm Motordrehmoment, während der vordere Motor 162Nm bringt.
Die 310Nm führen beim 80x durch eine längere Untersetzung allerdings zu weniger Schub des Hinterradantriebs (ca 11% weniger), als beim iV60 oder iV80 der Fall. Dafür kommt halt der Schub des vorderen Antriebs hinzu.
Für schmalere Reifen und weniger Reifendurchmesser darf der Enyaq schlichtweg zu schwer werden......
Der VW ID.3 auf der gleichen MEB-Basis darf z.B. auf 215/50-18 stehen, die schmaler sind und weniger Außendurchmesser besitzen.
Deren Tragfähigkeit ist dann zwangsläufig geringer und daher darf der ID.3 mit der schweren 77kwH-Batterie nur 4 anstatt 5 Personen befördern. Eine Dachlast hat der grundsätzlich nicht.
Der Enyaq (und ID.4, Audi Q4 Etron) sind grundsätzlich schwerer als ein ID.3 und haben trotzdem eine gute Zuladung (inkl. einer Dachlast).
Dazu müssen die Räder dann halt passen.
Der Nissan Leaf ist deutlich leichter und hat weniger Zuladung.
Die Software soll ja demnächst zu besserer Funktion führen und es wurde wohl, gem. Interview von nextmove mit einer VW-Mitarbeiterin, zudem Batterien getauscht.
Einerseits wohl, weil die Batterien vom Bordsystem in schlechtem Zustand gehalten wurden, andererseits soll es aber auch an den Batterien selbst gelegen haben.
Mich würde konkret mal interessieren:
Welche Batterie wird real verbaut?
Welche Bauart (z.B. AGM, Gel, EFB)?
Welche Nennkapazität?
Sofern angegeben: Welcher Kaltstartprüfstrom (CCA)?
Da hast du natürlich recht. Das kommt dann noch dazu. Es gibt auch den Datenpunkt der kumulierten geladenen Menge. Die liegt noch etwas höher, hat aber dann auch den aktuellen Akkuinhalt mit drin. Wenn man die rausrechnet, müsste der Wirkungsgrad des Onboardladers mit drin sein.
Warum sollte bei der geladenen E-Energie der Batterie der Wirkungsgrad des OnBoard-Laders mit drin sein?
Und da es keine warmen Motor mehr gibt, geht das dann schneller bzw. ist es heftiger?!
Das ist eine Frage
Da kann man nur spekulieren.....
Ich vermute eher, dass es mit (Front-)Verbrennermotor deutlicher beschlagen wird, denn durch den Motor geht im Stand länger eine Wärmewirkung aus, die das Luftsystem länger wärmen könnte.
Im warmen Luftsystem wird die Luft langsam nach oben steigen.....
Das dumme ist halt, wenn AC tatsächlich noch mal kühlt und man das Auto kurz danach in kalter Umgebung abstellt.
Um, trotzdem muss die sich absetzende Feuchtigkeit ja irgendwo her kommen?!
Das Auto ist erst seit dem 29.11. auf der Welt, ob da schon so viel ausgedünstet wurde…
Man sieht aber sehr schön die (sehr schlechten) Putzstreifen von der Aufbereitung
Wenn die AC vor dem Abstellen des Fz aktiv war, befindet sich Feuchtigkeit am Verdampfer und damit letztendlich im Zuluftsystem des Autos.
Dadurch kann durch den Verdampfer angefeuchtete Luft im Stand aus den Zuluftdüsen unter der Windschutzscheibe kommen, die dann recht zügig an einer kalten Windschutzscheibe kondensiert.
Moment,
in der Anleitung steht nur, dass man den Enyaq fremdstarten kann, wenn dessen Batterie leer ist.
Andersherum, "Enyaq soll leeren Diesel starten", ist nicht empfohlen. Warum? z.B hier erklärt: https://www.autozum.at/de-at/s…0-Fehler-mit-E-Autos.html
Ich würde zwar auch nie auf die Idee kommen, einem Verbrenner mit der 12V-Batterie des E-Autos Starthilfe zu geben, aber die Begründung in dem verlinkten Text ist m.E. zu "dünn"....
Ein DC-DC-Wandler, der die 12V-Batterie im E-Auto durch die Hochvoltbatterie lädt, dürfte durch eine hohe Stromabgabe der 12V-Batterie kaum zu Schaden kommen, bzw. sollten keine Sicherungen durchgehen.
Ein DC-DC-Wandler kann maximal seinen Nennstrom abgeben und das war es dann, genau wie jedes heutzutage übliche Ladegerät oder jeder übliche DC-DC-Wandler.
Eine Überlastung des Wandlers findet normal nicht statt, wenn die Batterie noch mehr Strom aufnehmen könnte. Die Ladeschlussspannung wird dann lediglich nicht erreicht.
Zudem stellt sich die Frage, ob die 12V-Batterie in dem Moment der Starthilfe vom Hochvoltsystem überhaupt geladen wird.
Eine Frage wäre eher, ob denn die Enyaq-12V-Batterie grundsätzlich eine Batterie ist, die auch für Startzwecke vorgesehen wäre. Zu erkennen an der Kaltstartprüfstromangabe (CCA) der Batterie.
In einem Video vom ID.4 habe ich zudem gesehen, dass der Pluspol relativ schlecht hinter der Querstrebe zu erreichen ist. Ist das beim Enyaq identisch?
Also mal unabhängig davon, was der Bordcomputer als Verbrauch anzeigt, habe ich vorhin folgende Werte im CarScanner gefunden:
Kumulierte Entlademenge des Hochvoltakkus: 1589kWh
Gesamtfahrstrecke: 6226km
Daraus ergibt sich ein Verbrauch von 25,52kWh/100km.
Dabei sind natürlich alle Spielereien inklusive, bei denen sich das System aus dem Akku bedient. Hinsichtlich der Gesamtkosten für den Betrieb des Autos muss man das aber wohl so berücksichtigen.
Würde ich nicht sagen:
Da fehlt dann immer noch der Ladewirkungsgrad der Batterie und, sofern darüber geladen wird, der Wirkungsgrad des Fz-internen Ladegerätes.
Wenn Herr Bloch wenigstens Angaben zum Drehmomentverlauf des MEB-Hinterrad-Motors liefern würde/könnte.....oder vielleicht die, auf den ersten Blick unmöglichen, Angaben zu Drehmoment und Drehzahl der Enyaq-BA und der Enyaq Broschüre erklären würde/könnte...
