Aus eigener Erfahrung passt auch der "normale" Easy-Fold XT3 ohne Fix4Bike auf den Enyaq mit der vorher schon beschriebenen Reihenfolge der Montage
wahrscheinlich mit dem Unterschied, dass du den Träger auch zuerst montieren kannst und danach erst den Stecker....
Ich spüre die Leistung meines Eny am besten im Rücken , wenn ich in den Fahrersitz ,, gepresst ,, werde !
Gruß
Die Leistung kannst du leider nicht spüren...... 
Also genau wie beim Verbrenner: nur über einen kleinen Umweg
Aber ob ich jetzt P = (U x I) rechne, um den Benutzer eine Momentanleistung anzuzeigen, oder P = (M x ω) rechne, macht für mich erstmal keinen Unterschied.
Der Unterschied:
U und I kann man leicht direkt messen.
Das Drehmoment wird m.E. dagegen nicht direkt gemessen, jedenfalls nicht bei kostengünstig hergestellten Massenautos.
Die Leistung wird beim Verbrenner m.E. über die aktuelle Soll-Gesamteinspritzmenge pro kW-Umdrehung, die Drehzahl und den Wirkungsgrad (gem. Muscheldiagramm) ermittelt.
Da es dabei einige Ungenauigkeiten gibt (die Soll-Einspritzmenge muss z.b. nicht unbedingt der Ist-Einspritzmenge entsprechen und der Soll-Wirkungsgrad gem. Muscheldiagramm (Verbrauchskennfeld, g/kWh) muss auch nicht (mehr) unbedingt dem Ist-Wirkungsgrad entsprechen), kann man z.b. die Verbrauchsanzeige (L/100km) per OBD "nachjustieren".
Eine Leistungsanzeige hatte sogar schon mein Ersatzwagen, 2023er-Skoda Scala mit 1L-Motor.....
Reifenabrieb könnte etwas gleichmäßiger sein bei Allradnutzung im Vgl zu nur Heck, oder?
Theoretisch ja, zumindest dann, wenn der Frontantrieb oft beim Beschleunigen und Rekuperieren beteiligt wird.
Dies ist im D-Modus, wenn man meist nicht stark bremst und nicht stark beschleunigt, so wie ich es verstanden habe, aber kaum der Fall.
bei meinem letzten Fz, Skoda Yeti Allrad, war die Hinterachse bei jeder Beschleunigung beteiligt.
Sobald im Stand lediglich der 1. Gang eingelegt wurde, war bereits der Sperrgrad der Haldex-Kupplung bereits deutlich erhöht.
Rekuperieren gab es (nahezu) nicht
Der Reifenabrieb war vorn nur minimal größer als hinten.
Großere Werte, bei einer Untersetzung ist das Drehmoment am Ausgang höher als am Eingang.
Wenn das mechanische Bremsdrehmoment der Achse genau so groß wäre ("ein Drehmomentwert"), wie das Motordrehmoment, wäre die mechanische Bremsleistung erheblich geringer, als die Motorbremsleistung.
Die Räder drehen sich durch die Untersetzung bei gleicher Geschwindigkeit erheblich langsamer als der Motor.
Die mechanischen Bremsen an den Vorder- und Hinterrädern haben bekanntlich keine Untersetzung. Die wirken direkt auf die Räder. Da ist, wie bei nahezu allen Fz, kein Getriebe dazwischen.
Es gibt zudem auch nicht unbedingt "das" Brems-Drehmoment" für die Vorder- oder die Hinterräder, da jedes Rad im Zweifel einzeln angebremst werden kann.
Um ein Bremsdrehmoment ermitteln zu können, müsste irgendeine entsprechende Sensorik im Bereich der Räder oder im Bremssattel vorhanden sein.
Die einzige Sensorik (außer Verschleißanzeige o.ä.), die ich im Berelch der Räder kenne, ist der ABS-Raddrehzahlsensor.
Ein einfacher Test per Carscanner, ob die mechanischen Bremsen etwas mit dem Drehmomentwert des vorderen oder hinteren Motors zu tun haben, ist, das Fz im N-Modus zu bremsen.
Dann findet bekanntlich keine Rekuperation statt.....
Ein paar Anmerkungen zum Video, das mir nicht so gut gefallen hat:
Es gab zudem schon mal ein Video von Speicher, wo es u.a. um Allrad-Rekuperation ging.
Auch dort war bereits anhand der Diagramme zu sehen, dass es ein negatives Drehmoment des Frontmotors gab, nur wurde damals der falsche Schluss gezogen....
Ob vorne rekuperiert wird oder nicht, hängt von der Größe der negativen Beschleunigung ab. Mit der Schaltwippe ist keine so große negative Beschleunigung möglich.
Deswegen funktionierts mit Schaltwippe in D nicht....
Das hätte man gut anhand des Beschleunigungswertes, den Carscanner ebenfalls liefert, zeigen können.
Wenn man dagegen im D-Modus auf die Fuß-Bremse geht und den blauen Rekuperationsbalken voll ausnutzt, hat man die aktuell, maximal mögliche Rekuperation des Fz und dann wird ein Allradmodell auch vorn rekuperieren.
Zu den Motoren:
Vorn sind diese m.E. von Mj 23 auf Mj 24 nicht gleich geblieben, wie im Video behauptet wird, denn der MJ 24 Frontmotor wird mit 134Nm angegeben, während der Frontmotor bis MJ 23 mit 162Nm angegeben wird.
Das kann man jedenfalls den Prospekten entnehmen....
Ebenso ist es bekannt, dass der alte Heckmotor bis ca 16000rpm (bei Vmax) dreht, während der alte Frontmotor bei gleicher Geschwindigkeit langsamer dreht.
Vermutlich, laut Audi SSP 685, mit bis zu ca 13000rpm.
Da man die reale Drehzahl des Frontmotors bei den Tests letztendlich nicht weiß, ist es natürlich ein Fehler, die bekannte Leistungsformel dafür an zu wenden, wenn gar kein Drehzahlwert für diesen Motor ausgelesen werden kann.
Warum überhaupt diese ganze herum Rechnerei bezüglich der Summe der Leistungen, zumal man die Leistung des Frontmotors eh nicht wirklich bestimmen kann?
Über Carscanner wird u.a. der Drehmomentwert des vorderen Motors angezeigt.
Dieser Drehmomentwert kann nur vom Motor selbst kommen.....genau, wie der Drehmomentwert vom Heckmotor nur vom Heckmotor kommen kann (worüber offenbar keine Zweifel bestehen).
Die mechanische(n) Fz-Bremse(n) kann (können) keine Drehmomentanteile o.ä. an diesen Werten haben.
Wie sollte das gehen?
Für einen Drehmomentwert durch die mechanischen Bremsen des Fz gibt es überhaupt keinen Sensor(en) und selbst wenn es die gäbe, würde daraus eine erheblich kleinere Leistung berechnet werden müssen, da sich die Räder erheblich (grob : 10-fach) langsamer drehen als der Motor.
Der WLTP-Test ist deutlich praxisnäher. Da wird auch mal durchbeschleunigt.
Die maximale Beschleunigung beträgt meines Wissens beim WLTP-Zyklus 1,58m/s².....
Das schafft auch ein Enyaq 50 locker.....Allrad ist dafür jedenfalles nicht annähernd notwendig....
Allrad wird meines Wissens beim MEB nur genutzt, wenn es wirklich notwendig ist.
Die vorderen Asynchronmaschine hat zwar wenig Schleppverluste bzw. muss nicht mit zusätzlicher Bestromung mit laufen, aber zusätzliche Schleppverluste, auch durch die Antriebsachsen und das Getriebe sind nun mal permanent vorhanden und wirken sich auch permanent auf den Verbrauch aus.
Mit dem Kleinwagen hatte ich ich mir früher, vor dem Kauf eines WoWa, die Mühe gemacht und sowohl einen WoWa mit üblichen Querschnitt, als auch einen Eriba Touring zur Probe gezogen.
Mein Kriterium war damals halt, ob ca 90km/h im höchsten Gang bei ca Halbgas in der Ebene (ohne Gegenwind...) möglich sind.
Mit einem ca 1000kg schweren Knaus-Südwind, der auch relativ schmal war (ich meine es waren nur 205cm in der Breite) war das nicht möglich. Für 90km/h musste ich im 5. Gang meist Vollgas gegen oder eben in den 4.Gang runter schalten.
Für längere Strecken kann man so ein Gespann vergessen....
Beim E-Auto ist der Test durch Tempomat und recht genauer Verbrauchsanzeige deutlich einfacher und genauer aus zu führen:
90km/h auf einer möglichst ebenen Strecke fahren, BC resetten, 2-3 km weiter in der Weise fahren und den Durchschnittsverbrauch ablesen.
Wenn man mit der Methode auf dem selben Streckenabschnitt 2 unterschiedliche WoWa testet, bekommt man ein recht objektives und reproduzierbares Ergebnis zum realen Verbrauchsunterschied beider Gespanne.
Ja, dass ist auch interessant. Nur baut die heute noch jemand? Ich sehe immer nur gebrauchte.
Die haben sich aufgrund des etwas komplizierten Aufbaus und der (vermutlich) hohen Produktionskosten (alle Wände und Dach aus Flugzeugaluminium) nicht bewährt.
Mit (hauptsächlich) festen Wänden gibt es das sonst m.E. nur bei Konstruktionen, die kaum bis gar nicht mehr Grundfläche haben, als im fahrbereiten Zustand oder eben bei Zelt-Faltwohnwagen.
Deswegen waren wir vom Rapido Export auf Eriba Touring umgeschwenkt. Ist zwar vom nutzbaren Innenraum her deutlich kleiner, aber man kann während einer Fahrpause hinein und man kann im WoWa das meiste an Gepäck mit nehmen.
Ein großer Nachteil aller Klapp- und Faltwohnwagen....
Zudem enfällt die Aufbau"zermonie", was gerade bei Regen und/oder viel Wind sehr angenehm ist.
Den ersten Eriba Touring, den wir hatten, war ein "Troll" (zul GG 1000kg). Den haben wir anfangs mit einem Opel Corsa B, ein 1,2L-65PS-Benziner, gezogen. Das ging ganz gut und es zeigt, dass sich der Leistungsaufwand mit so einem WoWa im Rahmen hält.
90km/h waren im 5. Gang mit Halbgas drin.
Es ist nicht nur die geringere Höhe während der Fahrt, sondern auch die nahezu überall vorhanden großzügigen Abrundungen am WoWa die das ausmachen.
Natürlich ist der Leistungsaufwand größer als bei den Klapp- oder Zelt-Falt-Wohnwagen, aber eben merklich geringer, als bei WoWa mit Standard-Querschnitt.
Mit Eriba Troll klappte es auch mit 2 Erwachsenen und 2 Kindern noch ganz gut. Ist aus meiner Sicht daher ein guter Kompromiss, aus Komfort und Energiebedarf beim Fahren.
Grundsätzlich hast du recht,
der Zähler in der Säule, der geeicht ist, der sitzt aber nicht am Ausgang der Säule zum Auto, sondern der sitzt am Eingang der Säule, sprich alles was in der Säule an Verlusten - du hast ja AC/DC Wandlungsverluste in der Säule, weil die Säulen werden aus dem AC Mittelspannungsnetz bedient.
Und dann hast du auch noch die Verluste für den Kühlwasserkreislauf in der Säule (Ventilator, Pumpe, usw.)
das nimmt der Zähler alles auf...
M.E. sitzt der Zähler definitiv am Ausgang der Säule.
Der Anbieter, genau wie auch dein Stromanbieter zuhause, kann und darf dir nur die Energie in Rechnung stellen, die er dir auch liefert.
Die Wandlungsverluste. Kühlverluste usw. die er hat, sind seine Sache. Das ist ja auch ein Grund, weswegen der Strompreis höher sein wird, denn diese Verluste bezahlst letztendlich du.
Die kWh, die an der Säule am Ende der Ladung stehen, sind deinem Fz "geliefert" worden. Was dein Fz daraus macht, ob es damit ebenfalls noch kühlen oder heizen muss, ist eine andere Sache.
Über OBD kannst du den Energieinhalt der Batterie vor und nach der Ladung auslesen.
