Beiträge von enopol

ich vermute, dass mehr als 1200kg nur über eine einzeln abgenommene AHK (mit entsprechenden Gutachten) möglich sind.

Selbst bei meinem iV80, wo die 1200kg bis 8% in der ZB1 stehen, wäre ein WoWa mit 1200kg Leergewicht grenzwertig und daher kaum sinnvoll.

1. die Einschränkung auf max. 8%

2. die Verringerung der Enyaq-Zuladung von 200kg, gerade vor dem Hintergrund, dass ich in den 1200kg leer wiegenden WoWa ja nahezu nichts mehr zuladen darf und der eventuell ohnehin schon etwas mehr, als 1200kg wiegt...zumindest werkseitige Angaben zum Leergewicht, sind selten real ein zu halten.

Na ja, bei diesen Angeboten zur Anhängelasterhöhung mit besonderen AHKs wird in der Werbung immer viel versprochen.....

Für einen WoWa mit 1200kg-Leergewicht, sollte die Anhängelast m.E. mindestens 1300kg betragen und die Zuladung beim Enyaq selbst, sollte bei realen 1300kg Anhängelast möglichst nicht, verringert werden.

Zudem sollten die 1300kg gerne für bis zu 12% gelten, außer du fährst auch zukünftig nur im Flachland.

Wende dich doch an so einen Anbieter, sende dem alle geforderten Daten deines Enyaqs und lass dir vor dem Kauf die Anhängelast inkl. max. Steigung und das max. zul Gespanngewicht, das dein Fz danach haben soll, schriftlich bestätigen.

1200kg Anhängelast (bei 8% Steigung, inkl. (indirekt) einer Zuladungsverringerung um 200kg beim Enyaq) könnte eventuell schon im Feld 22 (Bemerkungen) deiner Zulassungsbescheinigung stehen. Mehr wird es beim iV80 mit der originalen AHK und ohne Einzelabnahme oder gesonderter ABE vermutlich nicht, auch wenn die Berechnung über den D-Wert der AHK, mehr verspricht.

Zitat von schuller

Weil die Wärmepumpe die Wärme nicht aus der Kompressorleistung sondern entweder aus der Außenluft (Luftbetrieb) oder dem Kühlmittel der HV-Komponenten (Wasserbetrieb) generiert. Wenn da nur wenig zu holen ist (Außentemperatur niedrig, HV-Komponenten und -Batterie noch kalt) muss der Kompressor gedrosselt werden damit die Anlage nicht vereist.

Da ist sicherlich etwas dran, nur erklärt das m.E. nicht, weswegen die WP gerade in der Aufheizphase mit weniger Leistung läuft, denn dann würde eine Vereisung ja erst beginnen.

z.B. 15 Minuten später ist es dann, trotz gleicher Luft-Außentemperatur, anders.

Dann nimmt der Kompressor meines Fz meistens mehr Leistung auf und der PTC-Heizer bringt nur noch wenig bis gar nichts. Eine Vereisung müsste dann, da sich außer der Kompressorleistung nichts geändert hat, noch deutlicher zutage treten.

Wie sollte eine WP im Allgemeinen bei z.b. bei -10°C funktionieren, wenn halt eine größere Leistung notwendig ist?

Bei der Luft-Haus-WP wird zwischendurch mal automatisch abgetaut.

Die läuft aber auch z.Teil, im Gegensatz zur Fz-WP, stundenlang durch.

Ich denke mal, dass die Vereisung kein sehr großes Problem sein kann, denn dann würden viele Haus-WP und auch Fz-WP, selbst bei Außentemperaturen, die knapp über 0 Grad liegen, kaum effektiv funktionieren können.

Zudem enthält kalte Luft auch bei hoher spez. Luftfeuchtigkeit, absolut, erheblich weniger Wasser, als es bei warmer Luft im Maximum der Fall ist.

Die Menge an Feuchtigkeit die pro Zeit kondensieren kann daher nur entsprechend gering sein.

Bei 30°C, wenn man die Luft, die ins Auto strömt, kühlt und sie dadurch kondensiert, kann die Luft bis zu ca 30g/m³ Feuchte enthalten (was man nach dem Abstellen des Fz anhand der Pfütze unter dem Wagen nach vollziehen kann), bei minus 7°C sind dagegen maximal nur noch ca 3g/m³ möglich, die kondensieren können..

Ich habe jetzt übrigens das Schaubild (Diagramm: Vergleich Reichweite des VW ID.3 1st max, mit und ohne WP, gefunden, welches vermutlich dazu beigetragen hat, dass die Meinung herrscht, dass die WP sehr viel bringt...

Einstellen möchte ich es hier nicht.

Das stammt aus einer Präsentation von 2019 und das Ziel ist dort klar und deutlich benannt:

Zitat

Bei kaltem Wetter die Reichweite erhöhen

Kleine Anmerkung von mir:

Das schafft man wohl kaum, wenn die mögliche Leistungsabgabe der WP, gerade bei kaltem Wetter, durch ständiges Vereisen kaum genutzt werden kann.

Eine Aussage der Präsentation, die man auch dem Diagramm entnehmen kann ist:

Zitat

20% Reichweite bei -7°C gespart

laut Diagramm soll die Reichweite bei -7°C mit WP 310km, anstatt ohne WP 250km betragen, also gute 20% mehr

(meine Anmerkung: die WLPT-Reichweite sollte bei dem Fz: 424km betragen)

Auf dem Diagramm ist zudem ersichtlich, dass der größte prozentuale Reichweitenvorteil der WP halt bei -7°C liegt.

Leider (natürlich...) ist bei dem Diagramm nicht gesagt worden, wie der Verbrauch ermittelt wurde. Mit vorher auf -7°C ausgekühltem Fz inkl. auf -7°C ausgekühlter Batterie und kurzer Teststrecke vermutlich nicht.....

Laut Diagramm wird der prozentuale Reichweitenvorteil immer kleiner, je höher die Außentemperatur ist. Bei 20 Grad plus, gibt es keinen Vorteil mehr, da dann mit Heizen Schluss ist.

Von VW gibt es ein Diagramm, welches die Einsparung zeigen soll.

(Finde ich im Moment natürlich nicht...)

es hat ja seinen Grund, dass VW m.E. teilweise Geld für die WP wegen unrichtiger Einsparungsbehauptungen zurück gezahlt hat.

ich verstehe den Ansatz nicht.....

Wenn die DC Säule laut Ihrem internen Zähler mehr Energie liefert, als dir das BMS für Ladung bescheinigt, wäre das für mich kein Grund daran zu zweifeln, was das BMS dazu meint.....

Ich denke mal, dass die kumulierten "geladen"-Werte des BMS und damit auch deren Differenz, die sich beim Ladevorgang ergibt, recht genau ist.

Die geladenen (und auch die entladenen) kWh sind ziemlich genau vom BMS messbar.

Deswegen gibt es für mich keinen Grund, daran zu zweifeln.

Zudem beziehen die sich nur auf die Energie, die tatsächlich in der Batterie gelandet ist bzw. ihr entnommen wurde.

Wenn weitere HV-Verbraucher beim Laden parallel betrieben werden, wie z.b. der 12V-Wandler für den Betrieb aller 12V-Verbraucher, sollte das daher keinen Einfluss auf die BMS-Messung haben.

Deswegen ist die Anmerkung von Karl aus meiner Sicht diesbezüglich wichtig.

Den Unterschied zwischen der Säulenmessung und der BMS-Messung positiv für die SOH-Berechnung zu verwenden, kann ich daher absolut nicht nach vollziehen.

und nochmal bezüglich SOH:

Die der Batterie zugeführte Energie ist bei einer SOH-Bestimmung nicht relevant.

Das war doch eigentlich schon ab gehakt....

Eine SOH-Bestimmung erfolgt grundsätzlich durch das Verhältnis von entnehmbarer Energie/Kapazität zu einer bestimmten Nenn-Energie/Kapazität. (die ebenfalls darauf bezogen ist, was man entnehmen kann)

Bei jeglicher SOH-Bestimmung geht daher immer nur die entladene Energie in die Berechnung ein.

Die entladene Energie zwischen der letzten und Anfang der nächsten Ladung (= Differenz der kumulierten entladenen Energie) kann man daher grundsätzlich verwenden.

Man kann aber auch die Differenz der Ist-Energieinformationen des BMS verwenden, die nicht ganz mit der Entladen-Differenz übereinstimmen muss, weil hier (vermutlich) wegen unterschiedlicher Entladeströme und eventuell unterschiedlichen Temperaturen beim Entladen, angepasst wurde.

Wie die Ist-Energieinformation zustande kommt, weiß man halt nicht wirklich und VW hat es bisher offensichtlich noch niemandem verraten.

Zitat von cdE-Evil-Homer

Mit Car-Scanner sieht man direkt nach dem Einschalten vom Enyaq die Drehzahl und aufgenommene Leistung des Kompressors.

Das Ding legt also durchaus gleich richtig los......

Ob und bei welchen Temperaturen der PTC-Heizer mithilft kann man da durchaus auch sehen.......hat mich aber eigentlich bisher nicht so wirklich interessiert.

Eher das gesamte Energiebedarf beim Aufheizen........

Ich kann man mich über die Geschwindigkeit und Funktion der Wärmepumpe auch nach fast 3 Jahren nicht beschweren.

Gerade das Verhältnis von Wärmepumpen-E-Leistung (AC-compressor power consumtion) zum gesamten sonstigen E-Verbrauch (zusätzliche Hochvoltverbraucher Leistung) ist ja bezüglich der möglichen Effektivität der WP bezogen auf die Gesamtheizleistung interessant.

Bei mir ist es halt so, dass meistens (aber nicht immer...) die WP mit relativ wenig Leistung los legt und der sonstige E-Gesamtbedarf deutlich größer ist.

Da der zusätzliche Hochvoltverbrauch bei mir, ohne jegliche Heiz- oder Kühlfunktion und ohne zusätzlich manuell eingeschaltete Verbraucher so ziemlich konstant im Bereich von 0,2 bis 0,3 kW liegt, wird die Differenz, bei mehr als 0 Grad Batterietemperatur, sehr wahrscheinlich vom PTC-Innenheizer benötigt.

Das Resultat wird in deinem Link zwar genannt, die Ursache aber nicht angesprochen:

Ein wichtiger technischer Vorteil von R744 gegenüber R1234...ist die Effizienz (Wirkunggrad) im Heizbetrieb bei niedrigen Außentemperaturen.

In einem älteren Fachvortrag der Fa. LuK wird u.a. ein Test zwischen einer Fz-Serienheizung mit Zusatzheizung und einer WP vorgestellt, wonach die WP gerade in der Aufheizphase schneller war.

Von daher ist die geringe Leistung mit der der Kompressor der WP meines Fz während der Aufheizphase beaufschlagt wird, noch weniger zu verstehen.

(bei extrem hohen Außentemperaturen soll es allerdings genau umgekehrt sein...zum Kühlen benötigt eine R744-Anlage demgemäß offenbar mehr Leistung als eine mit R1234....)

Der Kompressor der WP kann laut VW-SSP maximal 5,5kW Leistung aufnehmen.

Warum wird davon in der Aufheizphase, wo es ja darum geht, das Fz möglichst zügig auf zu heizen, nicht annähernd Gebrauch gemacht und dafür zusätzlich lieber der leistungsfressende PTC-Innenraumheizer betrieben?

Zitat von Karl

Könnte man wählen ob beim Start nur die WP oder PTC und WP so wie jetzt, wäre für mich eine gute Option, das PTC arbeitet ja nur wegen des Komfort damit es sehr schnell warm wird. Nur WP wäre vermutlich immer noch schneller als ein Verbrenner.

Ich kenne mich mit den Besonderheiten dieser WP nicht aus, aber ich frage mich schon, weswegen die WP in der anfänglichen Aufheizphase des Fz teilweise gar nicht und danach erst einmal nur mit sehr geringer Leistung aktiv ist.

Kann die WP kein "Vollgas" aus dem Stand ab und muss er einmal, ganz langsam, auch gerne mit kleinen Pausen, hochgefahren werden?

Wenn man sie nicht einschaltet bzw. nur mit geringem Leistungsanteil laufen lässt, kann sie grundsätzlich keine größere Wirkung auf den Gesamt-Heizenergiebedarf haben.

Ja ok, dass stimmt natürlich, nur ist das lediglich ein nicht sehr wirkungsvoller Schutz, der z.b. beim Langzeitstehen oder bei Betrieb einer Kühlbox o.ä. nichts nützt.

Bei diesen beiden Gelegenheiten wäre ausschließlich Nachladen ein wirkungsvoller Batterieschutz, bzw. bei der Kühlbox auch deren rechtzeitige Abschaltung

Unendlich oft kann ich, auch ohne diesen Schalter zu setzen, keine aktuellen App-Aufruf starten. Wenn sich nahezu nichts geändert hat, gibt es laut Anzeige in der App keine neue Aktualisierung.

also mein Auto wird in Bezug auf Schutz der 12V-Batterie (das kann m.E. nur Nachladen bedeuten...) bei einem normalen App-Aufruf nicht "geweckt", denn es findet zu keinem Zeitpunkt ein Nachladen statt.

Im Gegenteil:

Jeder App-Aufruf lässt die Ruhespannung danach etwas deutlicher absinken.

Wenn es die Möglichkeit gibt, den Schutz der Batterie zu ermöglichen, indem man den "Schalter" in der App betätigt und danach die App aufruft, kann das m.E. nur bedeuten, dass dann nach geladen wird.

Zitat von Henning

Es geht doch nicht um die Effizienz der WP als Heizung.

Doch, denn es geht in diesem Thread u.a. um den Verbrauch und somit auch um die Effizienz der WP als Heizung.

Dass die bei Kurzstreckenbetrieb nicht viel zu einem geringeren Verbrauch beiträgt, hängt m.E. weniger mit der grundsätzlichen Effizienz der CO2-WP zusammen, als vielmehr damit, wie diese WP bei den MEB vom Hersteller ausgenutzt wird.

Wenn man im Kurzstreckenbetrieb zu großen Teilen den PTC-Luftheizer einsetzt, kann die WP ihre Effizienzvorteile nicht entsprechend ausspielen und dann kann man sie sich letztendlich sparen.

Dafür ist sie m.E. zu teuer.