Bezüglich der Beurteilung der VZE steht man als "VZE-ist scheisse-Brüller" nicht so ganz allein da.
Die Zeitschrift AMS ist da z.b. offenbar ganz ähnlicher Meinung, vergibt für MEB-Fz meines Wissens im Bereich von 1-2 von insgesamt 10 möglichen Punkten (die meisten anderen Fz sind allerdings auch nicht besser....gibt auch aktuelle mit Fz mit 0 Punkten....,) und schreibt dazu manchmal etwas (ausschließlich) Kritisches.
Ich habe heute nochmal einen Test gemacht, allerdings von 15% auf 80% geladen.
Das Ergebnis ist identisch wie im ersten Test von 2% - 100% (SoH 94%):
Grundsätzlich finde ich so ein Tool gut, aber nach meinen bisherigen Beobachtungen, ist der Ansatz nicht korrekt.
hauptsächlich:
1. die geladene Energie, also das was der Batterie an Energie zugeführt wird, hat nicht direkt mit SOH und SOC zu tun.
SOC und SOH beziehen sich immer, auf das was der Batterie entnommen wird, bzw. entnommen werden könnte.
2. die grundsätzliche Annahme der nutzbaren 100%-Energie in Höhe von 72kWh, die nur eine Schätzung sein kann.
3. die Verwendung des Carscanner-Wertes "SOC-Anzeige", der, zumindest nach meiner bisherigen Recherche, nicht aus StG des Fz stammt.
Das Fz selbst liefert diesbezüglich nur einen Wert und das ist letztendlich der, den das Mäusekino (ohne Nachkommastelle) anzeigt, der aber wiederum von carscanner nicht angezeigt wird.
Ich habe beim letzten Schnellladen gesehen, dass der Kompressor alleine beim Kühlen der Batterie 10kW verbrauchen kann.
Das kann ich mir anhand der technischen Daten des Kompressors eigentlich nicht vorstellen, denn dessen max. Leistungsaufnahme soll, z.b. laut SSP 811213, 5,5kW betragen.
Wäre eine untersimensionierte Bremse nicht generell gefährlich? Ich meine, wenn aus irgendwelchen Gründen die Rekuperation ausfällt / nicht funktioniert, muss ich ja dennoch noch ein sicheres Fahrzeug haben.
Unterdimensioniert würde ich nicht sagen, denn für eine Vollbremsung, wo die Bremsleistung bekanntlich erheblich größer ist, als bei einer Bergab-"Dauer"-Bremsung, wird die Bremse schon ausgelegt sein.
Es geht vermutlich eher um Verschleiß, als nur darum, mit der Wärmeentwicklung im Bereich der Bremse klar zu kommen.
Beim Verbrenner geht man m.E. auch davon aus, dass bei solchen Bremsungen (bergab) die Motorbremse unterstützt und somit einen Teil der erforderlichen Gesamt-Bremsleistung über den Motor/Kühlung in Wärme umwandelt.
bljack gibt es schon irgendwo, ist ein normales Verhalten: wenn die Batterie es nicht mehr schafft die elektrische Energie des eMotors zu speichern wird sie (wie beim mechanischen Bremsen) in Wärem umgewandelt. Warum damit aber dann im Sommer der Innenraum aufgeheizt wird, muss man Skoda bzw. VW Fragen. Ob das andere Hersteller auch so machen? Keine Ahnung, jedenfall muss die überschüßige Energie "vernichtet" werden. Thermodynamisches Gesetz.
Muss man elektrische Energie bei einem Gefälle oder sonstwo unbedingt "vernichten"?
Nein, man bräuchte die Rekuperation lediglich zu deaktivieren und schon wäre das mit der elektrischen Energie kein Problem.
Wenn man den Fahrmodus "N" wählt, wäre die Deaktivierung z.b. gegeben.
Nachteil:
Die mechanischen Bremsen werden stärker beansprucht.
Um das, so gut es geht, zu verhindern, wird die Rekuperation bei rund 90 und mehr % SOC auf eine geringe Maximalleistung verringert.
Beim kurzzeitigem Bremsen (z.b. in der Ebene) kann man die dadurch anfallende Energie noch in die Batterie speisen.
Wenn der Bremsvorgang, wie bei Bergabfahrt, länger dauert und man die Bremsen nicht so stark belasten möchte, kann man die rekuperierte Leistung ca der Leistung anpassen, die sonstige starke HV-Verbraucher benötigen.
Das geht effektiv nur mittels direktem Heizen oder über den Kompressor, also genau den Dingen, die im Winter zu großen Teilen für nicht so tollen Verbrauch sorgen, weil sie halt eine relativ große Leistung benötigen.
Man könnte mit dem Kompressor die einströmende Luft kühlen und diese gleichzeitig mit dem PTC-Luftheizer erwärmen.
Mit der Methode ließen sich, rein theoretisch, durchaus um die 10kW "verbraten" (max. mögliche Leistung des Luftheizers 6kW, max. mögliche Leistungsaufnahme des Kompressors: 5,5kW), wobei die Insassen dann extrem trockene Luft aushalten müssten.....
Ansonsten wäre da noch der leistungsstarke PTC-Kühlmittel-Heizer mit 5,5kW max. möglicher Leistung. Da dieser sich mehr oder weniger im direktem Kühlkreislauf der Batterie befindet, ist das eventuell nur begrenzt möglich.
Was genau beim MEB in so einem Fall mit welcher Leistung tatsächlich an HV-Verbrauchern mobilisiert wird und wie groß die Rest-Ladeleistung noch ist, müsste man schon aufzeichnen (z.b. mit Carscanner), denn offizielle Infos gibt es dazu nach meiner bisherigen Erkenntnis nicht.
Wobei meine bisher zwei Schnelllader-Besuche nicht groß ins Gewicht fallen sollten.
deswegen sind es ja auch 10% Verluste und nicht deutlich weniger.
Für reines AC-Laden bin ich zuletzt auf 12,5% Verluste gekommen
Was dann in etwa dem entspricht, was ich schon öfter gelesen habe: 10% Ladeverlust.
Wenn man gemischt, DC und AC, lädt.
Bei reiner AC-Ladung sind es mehr.
Bei reiner DC-Ladung weniger.
enopol Schau Dir mal das verlinkte Video von ams an. Der Porsche Taycon hat bei knapp über 80% SoC noch mit 250 kW Leistung rekuperiert. Alex und der Porsche-Entwicklungsingenieur erklären, dass beim Bremsen mehr Ladeleistung möglich ist als beim Laden. Die Batterie kann mehr aufnehmen, weil die Reku im Gegensatz zum Laden nur für einen kurzen Moment ist.
Da hast du sicherlich recht:
Die Begrenzung der Ladeleistung ist ja "künstlich" und für kurze Zeit kann man darüber gehen.
Umgekehrt, beim Beschleunigen, funktioniert das durch Boosten/kurzzeitige Leistungserhöhung usw. ja auch.
ich habe mal, ganz simpel mit den Eckdaten meines Enyaq, für ein 12%-iges Gefälle die Bremsleistung für konstante Geschwindigkeiten berechnet:
bei konstant 30km/h: 20kW
bei konstant 40Km/h: 26kW
bei konstant 100km/h: 58kW
theoretisch wären maximal ca 68kW bei 150km/h möglich, danach wird es aufgrund des Luftwiderstandes wieder weniger.
dramatisch hohe Durchschnitts-Rekuperationsleistungen sind daher, wenn es nur darum geht, bei einem Gefälle die Geschwindigkeit zu halten nicht zu erwarten.
Ein 2,2T-Fz wird bei konstant 40km/h und 12%-igem Gefälle nicht über 30kW Bremsleistung kommen...auch ein Porsche nicht....
in 7 Minuten sind dann, trotz 12%-Gefälle, nur rund 4kWh, die man speichern könnte.
So viel, dass Du am gewünschten HPC mit weniger als 10% SoC ankommst. Da Du bei 600 Höhenmetern aus meiner Erfahrung keine 5% Akkukapazität dazugewinnen wirst, kannst Du auch auf 90% laden, ohne Rekuperation einzubüßen. Die Physiker unter uns können das recht genau berechnen und mich korrigieren.
Meine Vermutung (ebenfalls Flachlandtiroler):
bei 90% Ladezustand "passen" zwar noch rund 10% in den Akku hinein (also beim 77kWh-Akku bis zu ca 8kWh), nur wird die Rekuperationsleistung lediglich noch gering sein, so dass die Zeit für 8kWh eventuell nicht mehr ausreicht.
Mit mehr Leistung, als ein iV80 an einem Schnelllader bei 90% SOC noch lädt, wird die Rekuperation wohl kaum statt finden, denn die Rekuperation ist für die Batterie auch nur eine Ladung und deren Geschwindigkeit wird halt zum Ende hin grundsätzlich deutlich reduziert.
Zudem ist die Bremsleistung an einem üblichen Gefälle grundsätzlich nicht sonderlich hoch, denn die durchschnittliche Geschwindigkeit wird beim Gefälle ebenfalls kaum sehr groß sein.
ich merke das selbst beim AHK-Fahrradträger:
Mit 2 (längeren) E-Bikes, ohne tiefer gestellte Lenker, Sättel plus einem fest montierten Drahtkorb ist der Mehrverbrauch deutlich.
Mit zwei Klapprädern, wobei Sattel und Lenker maximal tief bzw. abgeklappt waren, habe ich dagegen kaum Mehrverbrauch bemerkt.
