Beiträge von enopol

  • Fehlermeldung "Limit des Batterieschutzes überschritten"?

    Beim Intact-Gerät, sowie auch bei allen anderen ähnlichen Geräte, die lediglich die Spannung messen und aufzeichnen können, sollte man die Aufzeichnungen möglichst selbst beurteilen können....


    Der Starttest ist beim BEV in jedem Fall Unsinn.......der Ladetest ist dagegen genau so sinnvoll oder sinnfrei wie bei Verbrennern.

    Das Gerät zeichnet halt die erhöhte Spannung nach einer Ruhephase auf. Das allein muss auch bei aktuelleren Verbrennern mit S&S plus Rekuperation absolut keinen Rückschluss zulassen, ob die Ladung insgesamt korrekt funktioniert.


    Durch die Aufzeichnung dieser Spannungs-Logger kann man selbst aber erkennen, ob ausreichend geladen wird und wann geladen wird.

    Ebenso kann man z.b. gut erkennen, wenn sich irgendein Verbraucher über Nacht aktiviert.

  • Matthias Speicher: Besuche in Mlada Boleslav, YT-Videos, Kommentare, LinkedIn Beiträge

    Zitat von Bert2024

    Hallo, ich habe jetzt gerade auf 1.300 km puren Frust in punkto Ladeplanung gesammelt!

    Vorab: Die Fahre selbst mit dem Auto war top. Im strömenden Regen und Dunkelheit habe ich selbst fast nichts mehr gesehen, den Travel Assist hat das null gejuckt. Ich wäre sowas von fertig gewesen bei der Ankunft am Abend, kam aber recht entspannt und munter an.

    Zur Ladeplanung: Zu Hause mit 100% gestartet und die erste Etappe mit 250 km ging natürlich am Stück, dort Übernachtung. Am nächsten Tag 420 km. 130 km Rest im Akku, Ionity Power gebucht, also Ziel eingegeben, Auto Navi macht Ladeplanung. Natürlich ohne Ionity. Also gebe ich den Ionity als Zwischenziel an. Das erkennt er aber nicht als Ladeziel und will davor laden. Im Auto alle Parameter herunter gestellt. SOC am Ziel, SOC am Ladeziel, alles auf Minimum. Keine Chance. ABRP hat die Route tipp top geplant, aber ohne Abbo nix mit Androit Auto. Also quackt der die Strecke gemütlich vor sich hin, während das Bord Navi nur Blödsinn macht. Der Höhepunkt. Einmal im Handy kurz in die Ionity App geschaut, zack: Bord Navi fährt plötzlich nach Hause. Nach einigem entnervten hin- und her habe ich dann den ersten Ionity als ZIEL eingegeben. Danach den zweiten. Auch da hat er mir immer noch Ladestopps eingeplant, die habe ich dann einfach ignoriert und kam mit 6% am zweiten Charger an. Von dort zum Ziel waren nur noch 90 km. Auf dem Rückweg dachte ich, die Strategie, den nächsten Ionity als Ziel zu erfassen und in Etappen zu fahren ist gut. Nix. Das Navi fährt am Ionity erst einmal 8 km Weiter, will dort 10 min. laden um dann zum Ionity als Ziel zurück zu fahren. WAS SOLL DAS??

    Ich habe auch versucht, über die Ionity App die Strecke zu planen. Das geht einigermaßen, aber man hat auch nur einen Versuch. Jedes mal startet der wieder mit Standardwerten bei Abfahrt und man muss alles wieder einstellen.

    Also: Ich kam klar, aber das Bord Navi hat wirklich ALLES gegeben, um mich von Ionity als meinem präferiertem Ladeanbieter weg zu halten. Ich bin jetzt wirklich IT-Affin, aber wie dieser Mist zu bedienen ist, erschließt sich mir nicht. Selbst wenn ich nach Ionity suche - nutzt nix. Er zeigt fünf oder sechs Ziele an, die Ionity so und so heißen. Aber da wo es spannend wird und der Name kommt, stehen drei Punkte. Also hatte ich auch mal den falschen ausgewählt und einen Aufschlag von 100 km in der Route provoziert. Aber löschen kann man den natürlich nicht mehr. Das ist echt zum schreien.

    Diesen Bericht sollte Speicher mal an den Skoda-CEO senden....wäre gespannt, was ihm dazu einfällt....

  • 85 und 85x Leistung

    Mit Physik ist es halt teilweise schwierig (wird wieder mal langweilig....) und dazu kommen noch unvollständige bzw. verwirrende Angaben des VW-Konzerns bei den 2-motorigen Ausführungen.

    Fest steht wohl die Angabe von max. 250kW Motor(en) Leistung.


    dazu bereits wieder Physik:

    Das ist die max. (abgeregelte) Abgabeleistung beider Motoren im Parallelbetrieb. Das ist nicht die abgegebene Batterieleistung. Nur die Batterieleistung wird vom Fz gemessen, nur die kann per OBD angezeigt werden und nur die hat z.b. Auswirkungen auf den im Fz-ermittelten Verbrauch.


    Zwischen diesen beiden Leistungen, gibt es noch die Verlustleistung beider Motoren.

    Der ASM-Frontmotor ist kein besonderes Effizienzwunder.

    Auch beim PSM-App550-Motor gibt es die Verlustleistung, obwohl der recht effizient ist.

    Beim Beschleunigen aus dem Stand bis ca 50km/h liegt dessen Verlustleistung bestenfalls bei rund 10%.

    Danach wird es besser.


    Die Leistung welche die Batterie abgeben muss, damit beide Motoren 250kW Abgabeleistung schaffen können, liegt daher grundsätzlich darüber. Selbst bei guten Vorausetzungen vermutlich im Bereich von 270kW.

    Beim Anfahren kann die Verlustleistung bis auf ca 40% steigen, so dass die Batterie erheblich mehr Leistung abgeben muss, als beim Motor heraus kommt.


    Da der Hersteller leider nur die maximalen Einzeldrehmomente der beiden Motoren angibt und kein Systemdrehmoment, wird es schwierig.

    Die maximale Leistung des neuen Frontmotors erfährt man m.E. auch nicht.


    In der Skoda-Enyaq Broschüre wird sogar (wie auch schon bei den Vorgängern) kompletter Blödsinn genannt, denn dort werden die beiden Einzeldrehmomente (545 plus 134Nm) sogar mit dem Drehzahlbereich von 0-6000rpm verknüpft.

    Demnach (wieder Physik...) müsste allein der AP550-Motor eine Maximalleistung von 342kW (466PS) haben.....dazu kommen noch 84kW (115PS) des Frontmotors.

    Dann wären wir in Summe bei rund 580PS....sehr gut für den Stammtisch geeignet....


    Selbst wenn man schlichtweg beide maximalen Einzeldrehmomente in Summe betrachtet, werden die max. 250kW frühestens ab ca knapp 50km/h abgegeben werden können.

    Ab minimal höherer Geschwindigkeit (ca 55km/h) kann der Heckmotor keine 545Nm mehr halten und dessen maximales Drehmoment sinkt kontinuierlich (z.b. auf rund 300Nm bei knapp 100km/h)


    Das Drehmoment des Frontmotors wird bei 100km/h ebenfalls schon deutlich gesunken sein. Geschätzt, anhand eines alten Diagramms 110Nm (leider konnte ich für den neuen, drehmomentbeschränkten ASM-Motor kein Diagramm finden).


    Bei 100km/h steht daher, im allerbesten Fall, ein Gesamtdrehmoment von ca 410Nm zur Verfügung und damit ist der fühlbare Beschleunigungsdruck deutlich geringer, als im Bereich von 0-50km/h, sofern dann real 679Nm anliegen sollten, so wie man es der Broschüre entnehmen könnte.

  • Leistungsentfaltung Enyaq 80x

    Zitat von HAL01

    Ist der BMW ein aktuelles Modell? Dann sollte man ihn fairerweise mit dem aktuellen Enyaq 85/85x vergleichen. Immerhin hat der 85er einen völlig überarbeiteten Antriebsstrang und das Drehmoment ist auf 550 NM gestiegen. Die Leistung beträgt jetzt 286 PS. Das macht schon einen gewaltigen Unterschied zum 80er, den man beim Fahren auch sofort bemerkt.

    Es geht nicht um neueres oder älteres Modell....

    Es geht darum, dass der BMW mit 204PS und 250Nm deutlich spritziger fahren soll, als ein Enyaq 80x mit 265PS und ca 460Nm Systemdrehmoment.....

    Der Enyaq 80x soll in 6,9sec auf 100km/h beschleunigen und der BMW soll dafür 8,6sec benötigen.


    Wenn man mit dem 85, 85x vergleichen will, müsste man schon die 313PS-Ausführung des BMW bemühen