Beiträge von enopol

  • Skoda Enyaq iV 60 Reichweite und Verbrauch - Erfahrungen aus der Praxis

    Zitat von Tabo

    Getriebe kosten doch einiges an Geld. Das wird also sicher in den nächsten 10 Jahren nur in der Premium-Luxusklasse zu finden sein, ist meine Meinung.

    Das sehe ich genau so.

    Es kostet nicht nur Geld, sondern die Technik (inkl. der automatischen Ansteuerung) ist viel aufwändiger, so dass Getriebe-know-how beim Hersteller vorhanden sein sollte...

    Dann reicht die Devise für die Grund-Konzeption eines E-Antriebs:

    "man nehme sich einen E-Motor plus primitiv-Untersetzungsgetriebe plus Batterie"

    nicht mehr aus....


    Wird meiner Einschätzung nach daher, bei der Pkw-E-Mobilität, keine entscheidende Entwicklung sein, denn da kommt es eher auf die Produktions-Kosten, als auf ausgefeilte Technik an.

    Weder braucht man man für die allgemeine E-Mobilität super Beschleunigungswerte, noch hohe Endgeschwindigkeiten, vor allem dann nicht, wenn sich 130km/h auch in D mal durchgesetzt haben sollten.

    Für relativ geringe Endgeschwindigkeiten, die 160km/h der einfachen Enyaqs würden (irgendwann) zukünftig ja völlig reichen, ist eine feste Untersetzung vollkommen ok.

    Statt auf Mehrgang-Getriebe bei E-Pkw, sollte man sich lieber verstärkt um die Batterien kümmern, denn die sind bis jetzt der eigentliche Knackpunkt aller E-Fz.


    Spätestens dann sind mehr als 400PS bei E-Pkw ohnehin kompletter Unsinn und auch ein E-Porsche macht bezüglich des Geräusches keinen ernsthaften Unterschied mehr, zu einem Einfach-Enyaq und somit kann man mit einem Porsche nur noch optisch auffallen.

    Ob man dann noch gewillt wäre, quasi nur noch für die Optik, so viel Geld hin zu legen, weiß ich nicht...


    Vielleicht wäre das (geförderte E-Fz plus Geschwindigkeitsbeschränkung) endlich mal der Startschuss für Autobauer, sich weniger auf "brüllende" PS-Monster, sondern eher auf bezahlbare Allerwelts-Autos zu konzentrieren, die die E-Mobilität in der Masse weiterbringen.

  • Alternativen zum Enyaq

    Der Eco Assist bremst aber nur relativ schwach und er lässt bei vorausfahrenden Fz, wo er bei Annäherung ebenfalls bremst, keinen Abstand....

    Von daher ist das Verhalten mit dem bei TA oder pACC nicht ganz zu vergleichen.

  • Matthias Speicher: Besuche in Mlada Boleslav, YT-Videos, Kommentare, LinkedIn Beiträge

    Funktioniert denn TA bezüglich der Fahrtminderung anders als pACC?


    Bremsen ohne Rekuperation (oder anteiliger Rekuperation, wenn stark gebremst wird) ist m.E. oberhalb von ca 10km/h und gewählter Fahrstufe bei intaktem Fz nicht möglich.

    TA und pACC können m.E. nur dann mit dem mechanischen Bremsen agieren, wenn es um die letzten Meter bis zum vollständigen Anhalten geht.


    Hast du mal bei TA Betrieb und Bremsbedarf auf den linken (bei mir blauen) Rekuperationsbalken geachtet?

    Tut sich da beim Verzögern, sagen wir mal oberhalb von 10km/h, nichts?

  • Skoda Enyaq iV 60 Reichweite und Verbrauch - Erfahrungen aus der Praxis

    Zitat von Phett Sack

    Dass der Wirkungsgrad so weit runter geht dass sich eine Übersetzung lohnt glaube ich nicht. Sonst hätte das bestimmt schon irgendein (chinesischer) Autobauer gemacht und mit irgendeinem griffigen Marketing-Buzzword auf den Markt gebracht.

    Jeder Enyaq hat eine "Übersetzung" (eigentlich Untersetzung).....

    Ein Porsche macan und in näherer Zukunft irgend ein neuer MB haben 2 Untersetzungen an der Hinterachse, also ein automatisches 2-Gang-Getriebe.

    Dadurch kann man ganz sicher auch den Motorwirkungsgrad etwas verbessern, denn auch bei E-Motoren gibt es keinen festen/konstanten Wirkungsgrad.

    Natürlich macht so etwas den normalerweise prinzipiell simplen E-Antrieb eines üblichen E-Autos mit fester Untersetzung, recht teuer und so ein automatisches Getriebe benötigt zudem erheblichen Zusatz-Aufwand bei der Abstimmung usw.


    Hauptsächlich wird das aber wohl gemacht, um etwas drehmomentschwächere Motoren für das gleiche Beschleunigungsvermögen verwenden zu können und den Motor bei höheren Geschwindigkeiten nicht mit dessen Grenzdrehzahl betreiben zu müssen. Dann ist der Wirkungsgrad nämlich nicht optimal und man benötigt bei Vmax halt insgesamt recht viel Leistung, so dass das zu merken sein wird.

    Zudem kann man damit den Bereich der höchsten Leistung eines PSM bis an die Vmax-Grenze bringen. Auch das ist ein Mittel keine Monster-E-Motoren verwenden zu müssen, wenn es um höhere Geschwindigkeiten geht und man dabei immer noch eine recht gute Bechleunigung haben will.


    Die benötigte Leistung hat mit dem Antrieb selbst nichts zu tun, sondern nur mit den Fahrwiderständen (hauptsächlich Rollwiderstand, Luftwiderstand).

    Wenn man die benötigte Leistung verringern will, geht das nur über Verkleinerung des CWxA Wertes und Verringerung des Rollwiderstandes und damit letztendlich auch um Gewichtsreduktion.


    Die benötigte Leistung für ein Fz mit identischem CWxA und identischen Rollwiderstand/Gewicht wäre bei einem Verbrenner genau so hoch, wie für ein E-Auto....


    Die Effizienz des Antriebs spielt dagegen nur eine Rolle in Bezug auf die Reichweite und den Fz-Verbrauch/100km, also dem Verbrauch, den man bezahlen muss und um den es z.b. bei WLTP geht.


    Verbesserte Batterie plus effizienterer Antrieb bedeuten:

    mehr Reichweite und weniger Verbrauch, den man bezahlen muss, bedeuten ab nicht weniger Leistungsbedarf des Fz.

  • Skoda Enyaq iV 60 Reichweite und Verbrauch - Erfahrungen aus der Praxis

    Zitat von Stella

    Tropheus


    Andersherum wird eher ein Schuh draus. Verbrenner sind im niedrigen Geschwindigkeitsbereich nicht so effizient/sparsam "wie sie sein müssten". Der E-Antrieb kann/ist das. Daher erweckt es den Eindruck, dass der Verbrenner bei hohem Tempo weniger stark im Verbrauch zulegt. Das liegt aber daran, dass er auch bei geringem Tempo sehr uneffizient ist. Der Verbrauch eines BEV bildet viel eher den für den Vortrieb tatsächlich benötigten Energiebedarf ab, während beim Verbrenner immer auch der konstant hohe Wärmeverlust vorhanden ist (der bei höherem Leistungsabruf natürlich auch ansteigt, aber untenrum halt nicht so weit zurückgeht wie beim E-Motor).

    Dem Stimme ich zu.

    Erwähnenswert wäre m.E. nur noch, dass das E-Auto im Winter, gerade bei langsamen, kürzeren Strecken, sofern der Fahrer normal heizt, ebenfalls einen prozentual hohen Wärmeverlust hat.

    Den kann der Fahrer, sofern die Batterietemperatur größer als ca 0 Grad ist, zum größten Teil abstellen, sofern er nicht mehr heizt.


    Unter 0 Grad (jedenfalls bei den älteren Enyaqs) kann er den dann vorhandenen, zusätzlichen Wärmeverlust durch die Batterieerwärmung allerdings nicht abstellen und der zusammen mit der Innenraumheizung "haut" dann richtig rein....


    Der E-Antrieb (der Motor) ist übrigens bei ganz langsamer Fahrt (und auch in ein paar anderen Bereichen) ebenfalls weniger effizient, "wie es sein müsste".

  • Skoda Enyaq iV 80X Reichweite und Verbrauch - Erfahrungen aus der Praxis

    Zitat von cupra

    Das ist widerum unrealtisch....mindestens genauso wie ein Auto das nach einer bestimmten Zeit dann 10PS am ende weniger hat als beim Auslieferdatum.

    Aber wenn der Akku jetzt Garantie bei 80 oder 85% hätte (immer unter der Voraussetzung, dass der Käufer nicht vorsätzlich handelt), wäre es wohl auch kaum mehr ein Beinbruch als die jetzigen 70%

    ich denke auch:

    80% sollten es bei den ständigen Lobhudelleien, die man so über die Qualität der Batterien liest, schon sein.....

    Man denke nur mal an die Geschichte mit dem Taxifahrer o.ä. ^^ ...obwohl ich, bezüglich eines Tests von VW/Skoda, noch nichts weiter gehört habe....